AMI-SUV mit Spar-Allüren

Wem die Plug-in-Hybrid-SUV aus der deutschen Oberliga nicht indviduell genug sind, der muss mal beim Ford-Händler vorbeischauen. Die Amis schicken erstmals ihren Explorer nach Europa.

Amerikaner und öko? Das passt ja wohl gar nicht zusammen. Stimmt, aber es gibt Ausnahmen. Ford zum Beispiel. Deren früherer Chef Bill Ford, Urenkel des Gründers Henry Ford, wollte schon vor zwei Jahrzehnten dem Konzern einen grünen Anstrich verpassen, scheiterte aber letztlich am billigen Sprit und dem Desinteresse der amerikanuschen Kunden an umweltbewussten Autos. Immerhin: Ford wagte es trotzdem, ein Hybridmodell auf den Markt zu bringen, den Escape. Das war 2004. Fünf Jahre später folgte die Limosouine Fusion in eletrifizierter Version.

Die gesammelten Erfahrungen zahlen sich nun aus. Ford fährt in Sachen Hybrid unter den US-Autoherstellern auf der Pole Position. Auch in Europa möchte man ganz vorne dabei sein und elektrifiziert massiv seine komplett Modellplalette, den Fiesta, den Puma, den Kuga, den Mondeo, ja sogar den Mustang und die Transporter-Flotte. Und weil die Händler immer öfter Klagen der Kunden hörten, warum man nicht auch den Explorer in Europa anbieten könnte, haben sich die Ford-Strategen nun dazu entschlossen, genau dies zu tun.

Berücksichtigt man, dass es sich bei dem dicken Ami mit immerhin einer Länge von fünf Metern und über 2,3 Tonnen Gewicht um kein Volumenmodell handelt, das grosse Stückzahlen bringt, ist dieser Entschlussumso bemerkenswerter. Ebenso, weil der Explorer sich auch preislich in den oberen Rängen bewegt. Los geht es bei 76.000 Euro. Die Platinum-Version kostet 77.000 Euro. Dafür jedoch bedarf es keiner Preisliste. Alle Dinge, die gewöhnlich bei den deutschen Konkurrenten teuer extra bezahlt werden müssen, sind bei dem US-Boy bereits serienmässig an Bord. So gesehen relativiert sich das Finanzielle und der Explorer könnte fast als Schnäppchen durchgehen.

American Way Of Drive

Wer einmal in den USA Urlaub gemacht hat und ein bisschen die amerikanische Autokultur kennt, der weiss, dass in der neuen Welt Dieselmotoren im Pkw-Segment keine Rolle spielt. Benzin ist dort das Allheilmittel. Damit erübrigt sich die Frage, ob es den Explorer auch als Selbstzünder gibt. Schliesslich ist diese Art von Antrieb bei den grossen SUV in Europa die am meisten gekaufte. Ford hätte einen Explorer mit Diesel sicher irgendwie auf die Räder stellen können, doch die Adaption eines solchen Aggregats plus dessen gesamte Abgasnachbehandlung wäre schlicht viel zu aufwendig und teuer geworden und hätte in keinem Verhältnis zu den geringen Stückzahlen gestanden. Banal gesagt: Es lohnt sich nicht. Der Explorer ist und bleibt in Europa ein Aussenseiter. Ihn kaufen hier jene Kunden, die sich bewusst mit einem amerikanischen Modell von der Masse absetzen wollen.

Einen schnöden Benziner aber wollte man den Europäern ebenso wenig vor die Nase setzen. Der Absatz wäre gleich null. Zudem wäre der Verbrauch exorbitant hoch. Und somit hiess es in der Ford-Zentrale in Dearborn: Hybrid only. Unter der Haube des Explorer arbeitet jetzt ein Plug-in-Hybridantrieb, bestehend aus einem Dreiliter-Benziner plus Elektromotor. Beide gemeinsam leisten 336 kW, nach alter Rechnung sind das 457 PS. Noch imposanter aber ist das Drehmoment: 825 Newtonmeter schickt das System in die Zehngang-Automatik. Von solch einer Kraft aus dem Drehzahlkeller träumen selbst Dieselfahrer. Damit ist der Explorer Ford stärkstes Hybridfahrzeug überhaupt und könnte den Sprint von null auf 100 km/h in nur sechs Sekunden erledigen.

So aber bewegt man den US-Boliden nicht. Der Explorer ist ein Cruiser. Er erzieht schon auf den ersten Kilometern zu Gelassenheit und hat mit sportlichen Ambitionen nichts am Hut. American Way of Drive. Der elektrische Antrieb unterstüzt dies zusätzlich. Wer im städtischen Umfeld unterwegs ist, hört nur ein leises Säuseln. Im sogenannten EV-Auto-Modus entscheidet die Elektronik, wann welcher Motor den Vortrieb übernimmt, stets darauf bedacht, möglichst effizient von A nach B zu kommen. Wird das Programm ,,EV Jetzt“ gewählt, rollt der Explorer so lange elektrisch, bis sein Akku leer ist. Mit einer Kapazität von13,6 kWH ist dies spätestens nach 44 Kilometern der Fall, zumindest nach WLTP-Norm. Im Alltag sind es deutlich weniger. Diese Erfahrung machten wir schon auf der ersten Testfahrt. Mehr als 30 Kilometer zu schaffen ist eine Herausfordeung für den rechten Fuss.

Ein weiteres Fahrprogramm heisst ,,EV Später“. Hier wird die Batteriefüllung zur späteren Nutzung geschont, beispielsweise für eine Umweltzone. Und wer mit vollem Akku sein Ziel erreichen muss, drückt auf ,,EEV Aufladen“. Die Stromgewinnung über den Verbrennungsmotor ist zwar vom Wirkungsgrad her schlecht, weil Benzin in elektrischer Energie umgewandelt werden muss, doch je nach Situation geht es halt manchmal nicht anders. Sinnvoller ist da schon das Laden über Stromkabel und Steckdose (daher auch der Name Plug-in). Knapp sechs Stunden dauert es an einem gewöhnlichen Hausanschluss. An einer öffentlichen Ladesäule muss der Explorer etwa viereinhalb Stunden parken, um zu voller Energie zurück zu gelangen.

Prinzipiell verlangen Plug-in-Hybride nach einer hohen Lade-Disziplin. Heisst: Nur wer den Wagen stets dann ans Kabel hängt, wenn der Akku danach ruft, kann das 2,5 Tonnen schwere SUV mit weniger als fünf Litern auf 100 Kilometer zufriedenstellen. Zwar verspricht Ford nach dem WLTP-Zyklus nur 1,3 Liter. Aber das ist in freier Wildbahn so gut wie nicht zu schaffen. Auf der anderen Seite darf man auch niicht entäuscht sein, wenn der Verbrauch in Richtung zwölf Liter und mehr abdriftet, weil zuvor nicht geladen wurde und damit einzig dem Sechszylinder die ganze Arbeit aufgebürdet wird.

Mit seinen riesigen Abmessungen ist der Explorer zwar der Feind eines jeden deutschen Parkhauses, dafür entshädigt der Ami-SUV aber auf Überlandfahrten und Reisen. Hinter seine Vordersitze passt mehr als in den grössten Kombi, um genau zu sein: Allein die Ablage im Innern fassen addiert 123 Liter, und zwölf Cup-Holder sollten auch für die grösste Familienfahrt reichen.

Bis heute ist die Explorer-Baureihe das meistverkaufte SUV Nordamerikas. 1990 erschien die erste Generation, heute sind wir bei der 6. Auflage. Über acht Millionen Einheiten rollten seitdem vom Band. Dagegen sind 2.000 Explorer, die Ford hofft, pro Jahr in Deutschland absetzen zu können, eine homöopatische Dosis. Käufer können sich also durchaus einer gewissen Exlusivität sicher sein.

Technische Daten Ford Explorer

Motor

3-Liter-Benziner + Elektromotor

Systemleistung

336 kW/357 PS

Max. Drehmoment

825 Nm

Akku

13,6 kWh

Ladetauer 11 kW / 2,3 kW

4,5 h / 6 h

CO2-Emissionen

71 g/km

Verbrauch

3,1 l/100 km

Elektrische Reichweite

44 km (WTLP)

0-100 km/h

6.0 Sekunden, Vmax: 230 km/h

Grundpreis

ab 76.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der Hybrid zum Preis eines Diesel

Mitte des Jahres schickt Renault seinen Bestseller als Vollhybrid an den Start.

Der Clio E-Tech soll dabei nicht mehr kosten als ein Diesel, genau so sparsam sein, aber weitaus geschmeidiger fahren als dieser. Teile der Technik stammen übriegens aus Fahrzeugen der Renault-Formel-1-Fahrzeuge.

Unzweifelhaft zählt Renault zu den Pionieren der Elektromobilität. Schon seit 2013 ist der ZOE auf der Strasse, entwickelte sich gar zum meistverkauften E-Auto in Europa. Zu einem Vollhybridantrieb, ähnlich wie Toyota es seit über 20 Jahren mit dem Prius vormacht, konnten sich die Franzosen jedoch nie durchringen. Bis jetzt. Ab Sommer wird der Clio das erste Modell von Rnault sein, dass auch als sogenanntes HEV, als Hybrid Electric Vehicle, konzipiert wurde. Zwar gibt es ebenfalls den Captur als Hybrid, dich bei ihm spricht man vom PHEV. Das P steht hier für ,,Plug-in“, weil sich die Batterie des Captur auch extern an einer Steckdose aufladen lässt.

Beim Clio entschied sich Renault bewusst für die klassische E-Motor-Benziner-Kombination, weil sie gegenüber dem Plug-in-Hybrid die weitaus wirtschaftlichere Lösung darstellt. Es entfällt zum Beispiel die grössere und teure Batterie sowie die On-Board-Ladetechnik. Ohnehin hätten die Einbaumasse des Clio nicht ausgereicht, um die ganze Plug-in-Technik aufzunehmen. zudem spart es Gewicht.

Der Hybrid-Clio – er trägt die Bezeichnung ,,E-Tech“ am Heck – soll nicht mehr kosten als das Pendant mit Dieselmotor und Automatik. Er übertrifft diesen aber deutlich im Komfort. Dies zeigte zumidest eine Testfahrt, die wir mit einem Vorserienmodell machen konnten. Schon auf den ersten Kilometer ist die Gschmeidigkeit zu spüren. Der Clio E-Tech wirkt erwachsener als es seine Klasse üblicherweise vorgibt. Besonders beim Fahren in der Stadt kann die Hybridtechnik ihre Stärken ausspielen, wechselt nahezu unmerklich zwischen Elektro- und Verbrennungsmotor, stets darauf bedacht, möglichst effizient unterwegs zu sein. Der kombinierte Antrieb reagiert spontan aufs Gas, zieht munter los und bleibt dabei angenehm leise. Fürs Überholen von 80 auf 120 km/h gibt der Hersteller lediglich 6,9 Sekunden an.

Dass der Antrieb des Clio E-Tech nicht das wie bei anderen Hybriden übliche ,,Jaulen“ beim Beschleunigen zeigt, wenn Drehzahl und Fahrgeschwindigkeit sich nicht ganz synchron anhören, hat seinen Ursprung in der Formel 1. Dort bedienten sich Renault-Ingenieure für die Konstruktion des Getriebes. Das Räderwerk ist – einzigartig – mit zwei Elektromotoren (15 kW/20 PS und 20 kW/27 PS) kombiniert. Dem kleinrem Motor fällt die Aufgabe zu, den Vierzylinder zu starten, ihn auf eine bestimmte Drehzahl zu bringen, um ihn so mit dem entsprechenden Getriebegang zu synchronisieren. Eine Trennkupplung kann damit entfallen. Der Clio lässt sich durch die neuartige Konstruktion seriell, parallel und auch in Kombination aus beiden antreiben.

Gestartet wird immer elektrisch. Erstaunlich ist, wie lange das Auto diesn Modus beibehält, selbst wenn mal etwas zügiger aufs Pedal getreten wird. Laut Renault soll der Fahrer in der Stadt 80 % der Fahrzeit seinen Verbrennungsmotor nicht benötigen. Das ist jedoch nur die halbe Wahrheit, denn Renault sagt nicht, wie lange davon der Wagen an der Ampel steht oder im Schubmodus rollt. Auch ein Verbrennungsmotor mit Start-Stopp-System und ,,Segel“-Funktion hat viele Phasen, in denen sich kein Kolben bewegt.

Insgesamt soll der Clio E-Tech mit seinen 103 kW/140 PS gegenüber einem vergleichbaren Benziner etwa 40 % Kraftstoff sparen. Renault spricht von einem CO2-Ausstoss von unter 90 g/km. Zur Effizienz trägt die gewonnene Bremsenergie bei.

Die Ingenieure haben die Verzögerung so ausgelegt, wie es der normale Autofahrer vom Benziner oder Diesel her gewohnt ist, wenn er den Fuss vom Gas nimmt. Wer etwas mehr Strom gewinnen und stärker verzögern möchte, muss den Ganghebel nach hinten in die Position B ziehen. Ebenso möglich ist, über die EV-Taste am Armaturenbrettt den Elektromotor manuell direkt anzuwählen, vorausgesetzt, die Batterie hat noch genügend Energie. Mehr als zwei bis drei Kilometer an Reichweite aber schafft man nicht.

Renault ist zuversichtlich, mit seinem 22.440 Euro teuren Clio-Vollhybrid ein attraktives Paket geschnürt zu haben, bezeichnet das E-Tech-Modell sogar kühn als den ,,Diesel für Deutschland“. Die Rechnung könnte aufgehen. Für den Kauf eines Selbstzünders gibt es in dieser Klasseohnehin keinen Grund. E-Autos sind schlicht und einfach die praktikablere Lösung. Erst recht gibt es keinen Grund für den Kauf des Selbstzünders, wenn ein Benziner-Hybrid genau so sparsam ist, nicht mehr kostet, aber leiser und komfortabler fährt.

Technische Daten Clio E-Tech

Typ

Fünftüriger, fünfsitziger Kleinwagen

Antrieb

1,6-Liter-Vierzylinder plus 2 E-Motoren

Normverbrauch

3,6-4,0 Liter/100 Kilometer

Höchstgeschwindigkeit

189 km/h

CO2-Ausstoss

82-91 g/km

Abgasnorm

Eeuro 6d-temp

Drehmoment

147 Nm Benziner / 240 Nm E-Motoren

Getriebe

Multi-Mode

Beschleunigung

k.A.

Kofferraum

ca. 300 Ltr.

Länge x Breite x Höhe

4,05 m x 1,80 m x 1,44 m

Preis

ab 22.440 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Strom für Europas SUV Nummer 1

Volkswagen überarbeitet seinen Tiguan. Ende des Jahres erhält das meistverkaufte SUV Europa erstmals einen Plug-in-Hybrid. Er stammt aus dem Golf.

Man kann fast sagen: mal wieder typisch VW. Trends zu erkennen und als Erster zu starten, ist eben nicht der Still der Wolfsburger. Lieber kommen sie mit einem Modell in einem neuen Segment etwas später als die anderen auf den Markt, lassen dann aber den Wettbewerb souverän hinter sich. Kein Auto im Konzern verkörpert diese Strategie besser als der Tiguan. Er ist mittlerweile die Nummer 1 aller SUV in Europa. Seit seinem Debüt 2007 sind bis heute über sechs Millionen Einheiten produziert worden. Er rollt von Bändern in Mexiko, Deutschland, Russland und China. Allein vergangenes Jahr waren es 910.926 Stück. Damit hat der Tiguan produktionsmässig sogar den Golf übeholt.

Seit 2016 ist die 2. Generation im Markt. Sie erhält nach vier Jahren nun ihr obligatorisches Facelifting und geht im Spätsommer in den Handel. Weil es sich beim Tiguan um so grosse Absatzvolumina handelt, scheute VW sich nicht, auch Blechteile anzufassen. Gewöhnlich belassen Autohersteller bei Änderungen der Bauteile an Front und Heck, weil neue Presswerkzeuge viele Millionen Euro verschlingen und die Invsetitionen über die restliche Laufzeit des Modells nicht wieder eingespielt werden. Aber beim Tiguan sieht die Sache anders aus. Er ist eine Cash Cow. Mit der neuen Front, die optisch deutlich in die Breite gezogen wurde, tauschte VW auch gleich die vorderen Kotflügel und die Haube aus.

Bis zu 50 Kilometer elektrisch

Die Scheinwerfer ragen seitlich nun weiter in die Kotflügel hinein. Zudem wurde der Kühlergrill grösser. In Verbindungmit den optionalen LED-Scheinwerfern fährt der Tiguan nun mit deutlich markanterem Gesicht vor. Hinten zieren VWs Bestseller-SUV neue LED-Leuchten und Kenner des Modells werden sofort bemerken, dass der Namenschriftzug jetzt mittig unter dem Logo sitzt. Desgin ist die eine Stelle, Technik die andere. Auf was Kunden lange gewartet hatten, kommt nun endlich zum Zug: der Plug-in-Hybrid. ,,Auf Knopfdruck wird der Tiguan erstmalszu einem Fahrzeug mit Zero Emission Level“, sagt Baureihenleiter Karlheinz Hell. Die Bezeichnung ,eHYBRID‘ soll auf den elektrifiezierten Antrieb hinweisen. Übernommen wurden ale Bauteile nahezu 1:1 vom Golf GTE. Die Systemleistung beträgt somit ebenfalls 180 kW (245 PS). Das gemeinsame Drehmoment liegt bei 400 Newtonmeter. Ein 13-kWh-Akku im Heck soll eine elektrische Reichweite (nach WTLP-Zyklus) von 50 Kilometer ermöglichen.

Wie andere PHIEVs (Plug-in Hybrid Electric Vehicles) auch, verfügt der Tiguan über unterscheidliche Hybridprogramme. So kann er, beispielsweise für eine spätere Fahrt in eine Umweltzone, eine gewissen Menge an Energie im Akku speichern. Auch das Laden während der Fahrt ist möglich. Und wer seinem Öko-Gewissen mal für kurze Zeit eine Pause gönnt und dafür die volle Power am Lemkrad spüren möchte, drückt zuvor einfach die GTE-Taste. Dann sind alle Systeme scharf gestellt und der Vierzylinder-TSI (110 kW/150 PS) schickt zusammen mit dem Elektromotor (85 kW/115 PS) in bester Eintracht die volle Leistung zu den Antriebsrädern. Genaue Zahlen verrät VW noch nicht, aber der Sprint von 0 auf 100 km/h dürfte der elektrifizierte Tiguan locker in unter acht Sekunden absolvieren. Auch bei der Frage nach dem Preis muss sich der Interessent noch ein wenig in Geduld üben. Erst Ende 2020 rollt der Hybrid-Tiguan zu den Händlern. Und auch nur in der Normalversion. Die verlängerte, siebesitzige Allspace-Varinte wird es als Plug-in-Hybrid nicht geben.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Nutzwert pur

Wer ordentlich ,,was weg packen“ und dann von a nach b bringen möchte, der kann das jetzt auch elektrisch: Den klassischen Mercedes Sprinter gibt es bald mit E-Motor und Stadt-Akku, aber auch eine Reihe anderer E-Transporter sind im Anrollen. arrive blickt auf ein wichtiges Fahrzeugsegement.

Vor wenigen Wochen feierte Daimler den 25. Geburtstag des modernen Sprinters, jenes Fahrzeug, das zum Synonym für die Fahrzeugklasse der Dreinhalbtonner-Nutzfahrzeuge wurde, also jene Mini-Lkw, die auch der Besitzer eines Pkw-Führerscheins noch halbwegs porblemlos bewegen kann. Er war der erste seiner Art, der neben der Fähigkeit, jede Menge Stauraum durch die Gegend zu fahren, auch noch die Segnungen des modernen Individualverkehrs beinhaltet, also die Antiblockierbremse ABS, das Stabilitätsprogramm ESP und seit 2013 auch auch noch einen Seitenwindassistenten. Revolutionär für das gewerbliche Umfeld waren auch seine umfassenden Connectivity-Angebote: Die Dienste von Mercedes PRO connect und das Multimediasystem MBUX (Mercedes-Benz User Experience) schaffen neue Möglichkeiten für das Management einer Grossflotte ebenso wie für Kleinunternehmer. So lassen sich online Aufträge steuern und Fahrzeuginformationen wie Standort, Kraftstoffreserve oder Wartungsintervalle fast in Echtzeit abfragen.

Aus den möglichen Aufbauten, Fahrgestellen, Antriebskonzepten, Tonnagen und Aussattungsdetail lassen sich rund 1.000 verschiedene Ausführungen zusammenstellen. Seit wenigen Monaten ist nun auch die Vision des lokal emissionsfreien Lieferverkehrs Realität. Wirtschaftlich, zuverlässig und flexibel wie bisher verteilt er Waren, besucht Baustellen oder rückt zu Servicearbeiten aus – lokal emissionsfrei. Sein Elektro-Voderradantrieb leistet bis zu 85 kW (Peak-Leistung) mit einem Drehmoment von bis zu 295 Newtonmeter. Ein variables Zulade- und Batteriekonzept trägt individuellen Bedürnissen Rechnung: Mit einer nutzbaren Batteriekapazität von 47 kW beträgt die Reichweite 168 Kilometer, bei einer maximalen Zuladung von 891 Kilogramm. Eine zweite Batterieoption berücksichtigt andere Proritäten bei den Einsatzparametern: Die Konfiguration mit einer nutzbaren Batteriekapazität von 35 kW (installiert: 41 kW) ermöglicht eine Reichweite von 120 Kilometern bei einer maximalen Zuladung von 1.045 Kilogramm. Die integrierte Schnelladefunktion lädt die Batterie innerhalb von circa 25 Minuten von 10 auf 80 Prozent nach. Da ein Grossteil der Sprinter im urbanen Bereich unterwegs ist, sind diese Leistungsdaten für viele Betriebe ausreichend – vielen Fuhrparks und Flottenbetreibern ist wichtig, vor dem Wechsel auf elektrische Antriebe eine genaue Analyse der Machbarkeit, Wirtschaftlichkeit und Effizienz durchzuführen.

Mercedes-Benz Vans hat diesem Bedürnis Rechnung getragen und ein Ökosystem für die individuelle Mobiltätswende etabliert. Wesentliche Punkte des Service sind die Beratung und unterstützende Apps und Tools zur Auswahl des Fahrzeugs und der benötigten Ladeinfrastruktur, zur Ermittlung von Fahrprofilen sowie zur Betrachtung der Gesamtbetriebskosten. Wem der Sprinter zu gross ist, der verlässt sich auf das im Prinzip gleiche Motoren – bzw. Akkukonzept im überschaubareren e Vito, optimal für Handwerksbetriebe, urbane Transporteure und natürlich auch Personen-Beförderer, denn neben den Kastenwagen ist auch der klassische Tourer erhältlich.

Mittlere Reichweite – viele Fördermöglichkeiten

Wenn hier am Ende rund 184 Kilometer Reichweite genügen – mithin der Tagesschnitt vieler Fahrzeuge im Arbeitseinsatz, kann von allen Fördermöglichkeiten profitieren, die der Bund jetzt dieser Klasse angedeihen lässt. Wenn der eSprinter zu gross, zu langsam oder zu sehr Nutzfahrzeug ist, wenn der eVito-Tourer zu beschaulich ist und zu wenig Reichweite bietet, wer auch finanziell aus dem Vollen schöpft und in dem Zusammenhang auf E-Förderung nicht angewiesen ist, weil er z. B. einen sehr komfortablen Kleinbus sucht, der greift beim EQV-Konzept zu, das auf der neuen EQ-Plattform von Daimler basiert und in der Langversion bis zu 8 Personen fast 500 Kilometer weit bringt, allerdings im Preissegment eines Luxus-Pkw.

Aber auch andere Hersteller bringen aktuell neue rein elektrische Nutzfahrzeuge auf den Markt. Seit Juni 2020 bietet die PSA-Group, die die Marken Peugeot, Citroen und Opel vertritt, die Möglichkeit, Elektrovans zu bestellen: ,,Bis 2025 wollen wir den Anteil der E-Modelle auf 15 % ausbauen“, betont der Vizepräsident für Nutzfahrzeuge der Gruppe, Xavier Peugeot, der weiss, dass vier Fünftel seiner Kunden niemals mehr als 200 Kilometer am Tag fahren, ein Fahrzeug mit entsprechender Rechweite also nachts an der Ladestation leicht wieder Strom für den nächsten Arbeitstag nachladen und somit an Werktagen rund 1.000 Kilometer pro Woche emissionslos unterwegs sein kann. Das ist ein enormer Vorteil für die Abgasen geplagten Städte. So ein Fahrzeug legt leicht viele Kilometer pro Jahr zurück, ein guter Grund für eine Achtjahres-Garantie über 160.000 Kilometer inklusive Batteriezertifikat, die beim Wiederverkauf den genauen Zustand des Akkus bescheinigt.

Falls doch einmal ein Werkstattbesuch nötig ist: Jede PSA-Werkstatt kann jedes PSA-Auto warten, gleichgültig, ob da jetzt ein Peugeot e-Expert, ein Citroen e-Jmmy oder ein Opel Vivaro-e vorfährt – im Printip immer das gleiche Auto, entweder auch wieder in der Nutzfahrzeug- oder der Kleinbusvariante mit bis zu 9 Sitzplätzen.

Für alle drei Autos gibt es jeweils 2 Akku-Optionen, eine mit 50 kWh, die das Fahrzeug nach WLTP-Norm rund 230 Kilometer weit bringt und mit CCS-Schnelladeoption in nur 30 Minuten von 20 auf 80 Ladeprozent bringt, oder der stärkere 75 kWh-Akku, der den Wagen um gut drei Zentner schwerer macht, 330 Kilometer weit bringt und vielleicht für jene Interessenten spannender ist, die etwas weniger fahren und nur bis zweimal die laden können. Wer wirklich längere Strecken mit diesen Autos fährt, kann das tun – eine Ladde-App berechnet die Gesamtdauer einer Langstreckenfahrt und bezieht Ladepunkte und Ladetauer mit ein. PSA-e-Van Besitzer, die nur gelegentlich Ferntouren fahren, erhalten überdies die Möglichkeit dafür kostengünstig für einen kurzen Zeitraum auf ein Verbrenner- Modell des Konzerns zurückzugreifen.

Technische Daten Mewrcedes eSprinter

Systemleistug

116 PS

Nutzlast

bis 1.045 Kilo

Reichweite

bis 168 km

Lieferbar

ab Herbst 2020

Preis

ab 64.100 Euro

Technische Daten Mercedes eVito

Systemleistung

116 PS

Nutzlast

bis 991 kg

Reichweite

bis 184 km

Lieferbar

ja

Preis

ab 53.500 Euro

Technische Daten Opel Zafira-e

Systemleistung

136 PS

Nutzlast

4.5000 l

Reichweite

230 km

Lieferbar

ab Sommer 2020

Preis

ab n.n.

Technische Daten Peugeot e-Expert

Systemleistung

136 PS

Nutzlast

bis 1.002 kg

Reichweite

50 kWh 230 km/75 kWh 330 km

Lieferbar

Herbst 2020

Preis

ab n.n.

Technische Daten Mercedes EQV

Systemleistung

204 PS

Nutzlast

bis 1030 l

Reichweite

418 km

Lieferbar

bestellbar

Preis

ab 71.000 EuroT

Technische Daten Citroen e-Jumpy

Systemleistung

136 PS

Nutzlast

bis 1.002 kg

Reichweite

50 kWh 230 km/75 kWh 330 km

Lieferbar

Herbst 2020

Preis

ab n.n.

Technische Daten Opel Vivaro-e

Systemleistung

136 PS

Nutzlast

bis 1.002 kg

Reichweite

50 kWh 230 km/75 kWh 330 km

Lieferbar

Herbst 2020

Preis

ab n.n.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Bobby Cars für Erwachsene

Dreirädrige Benziner-Roller haben schon länger ihren festen Platz im Portfolio der Hersteller Piaggio und Peugeot. Dank breiter Vorderachse dürfen auch Inhaber eines Pkw-Führerscein diese Roller fahren.

Die bisher einzigen hierzulande verfügbaren Dreirad-Roller mit E-Antrieb sind der 45 km/h schnelle iTank und der 70 km/h fahrende iTango vom chineschischen Hersteller Doohan. Ein Doohan-Händler in Bremen verspricht den gleichen Fahrspass wie mit einspurigen E-Rollern bei gleichzeitig wesentlich sicherem Fahrgefühl. Zu recht, denn wer erstmal auf einem der fast Quad aussehenden und sich wie ein überdimensioniertes Bobby-Car anfühlenden Dreirad-Roller gessesen hat, will da nicht mehr so schnell runter.

Vor allem weibliche Kunden würden Interesse an den wendigen Stromern zeigen, sagt uns der Händler-Insider. Selbst Kurierfahrer fänden Gefallen an der zweirädrigen Vorderachse, da diese dank einer per Handgriff aktieverbaren Vorderachssperre ein spontanes Abstellen auf jeden Untergrund erlaubt. Mit rund 2.300 Euro für den iTango und etwa 4.000 Euro für den schnellen iTango und etwa 4.000 iTank liegen die Preise auf moderatem Niveau. Ein Erfolg werden die Roller, die seit ihrem Marktstart 2018 verkauft werden, aber vermutlich erst nach der Corona-Krise. Denn die Kaufzurückhaltung der Kundschaft sei zurzeit merklich spürbar.

Europäische Rollerhersteller haben in der Vergangenheit mit elektrischen Dreirad-Scootern nur vage geliebäugelt. 2018 stelte Peugeot den e-Metropolis mit 36 kW starken Motor, 135 km/h Höchstgeschwindigkeit und 200 Kilkometer Reichweite als Konzept vor. Im gleichen Jahr zeigte Mitbewerber Quadro eine vierrädige und 2019 eine dreirädrige E-Roller-Vision. Trotz vieler reizvoller Facetten dieser Konzepte haben Peugeot und Quadroeine Serienproduktion im vergangenen Jahr in Erwägung gezogen, mehr allerdings erstmal aber auch nicht. Anders der spanische E-Scooter-Hersteller Torrot, der bereits 2017 den überdachten Dreirad-Roller Velocipedo vorgestelllt und zugleich den zeitnahen Serienbau angekündigt hat. Doch eine Markteinführung lässt auch hier erstmal auf sich warten. Zuletzt haben die Spanier den Start eines entsprechenden Serienmodells auf frühestens Ende 20 verschoben. Angesichts der Corona-Krise scheint ein späterer Termin allerdings wahrscheinlicher.

In die kleine, aber feine Marktlücke drängt jetzt auch ein indisches Unternehmen. Anfang 2020 hat der in Neu Delhi beheimatete Hersteller Hero ein entsprechendes Modell vorgestellt, das möglicherweise schon 2021 erst in Indien, später dann vielleicht in Europa auf den Markt kommen soll. Und in den USA behauptet der Hersteller Sway auf seiner Internetseite, seinen Lithium genannten Dreirad E-Roller auch nach Europa bringen zu wollen. Doch damit ist klar: Vorerst wird der elektrische Dreirad-Scooter ein Nischenprodukt bleiben, das den Besitzern jedoch, wie Händler sagen, vor allem eine Menge Spass bereitet.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Stilvolle Silhouette

Irgendwo zwischen SUV und Coupé ist der neue Citroen angesiedelt, der Ende Juni in Paris virtuelle Premiere hatte – seine elektrifizierte Version ist ein spektakuläres Auto.

Eigenwillie Optik liegt in der DNA der französischen Automarke Citroen: Individualisten machten einige Modelle zu Ikonen – die ,,Ente“, die ,,Gangsterlimousine“, aber auch die direkten C4-Vorfahren wie der legendäre ,,Ami“ oder später der ,,Xsara“ waren nicht jedermanns Sache, gingen dennoch allesamt in die Automobilgeschichte ein. In den letzten Jahren wurde es zumindest in Deutschland, etwas ruhiger um Citroen, daher kommen neue Produkte, die die Marke verjüngen und den Markenkern schärfen, zur rechten Zeit:

,,Oh Happy Day“ sang ein moderner Gospelchor anlässlich der Premiere des C4 folgerichtig, während der Wagen mit der ,,supereffizienten Ärodynmamik“, wie Designer Pierre Leclere betonte, erstmals vorfuhr. Seine Formensprache ist auf den ersten Blick deutlich gefälliger als manche seiner extravaganten Vorgänger, er ist ein richtiger ,,Schönling“ – in meinen Augen ist die Siulhouette auch nicht ,,disruptiv“, wie die Citroen-Manager betonen, sondern eher einzigartig stillvoll. Ein Auto für Indivividalisten also, die inzwischen ohnehin nicht mehr allein auf die Form schauen, sondern auf den Antrieb: Leise, komfortabel und umweltverträglich muss es sein – die vollelektrifizerte Version E-C4 überfüllt all diese Ansprüche und vemittelt zudem ein Raumgefühl, das in dieser Klasse seinesgleichen sucht. Der Motor ist der bewährte 136 PS-Elektromotor des PSA-Konzerns, der auch schon in einigen Brüdern von Opel und Peugeot zu finden ist und die ideale Basis füe ein besonders komfortables Fahrzeug bildet. Die Franzosen waren immer schon bekannt für sperktakulär geferdete Fahrzeuge, die Hydraulik von einst ist inzwischen dem ,,Advanced Comfort Programm“ gewichen, seinerseits einer ausgefeilten dynamischen Ferderung, darüber hinaus aber innovativen Sitzen, die einen Kern aus einer speziellen Schaumzusammenstellung haben, die unangenehme Vibrationen verindern, zudem gibt es eine grosse Menge an komfortablen Details, die es so in Fahrzeugen des Wettbewerbs nicht gibt.

Die Beifahrerin oder Beifahrer zum Beispiel haben eine kleine Schublade vor sich, die ein elektronisches Pad aufnehmen und mit Strom versorgen kann, das sich organisch in die onehin umfassende Connectivity des Autos einfügt. Akustis- und Wärmekomfort wurden in langen Testreihen verbessert, Abroll- und Windgeräusche minimiert, Lenkrad und Windschutzscheibe sind beheizt. Mindstens 20 elektronische Assistenten verrichten ihr unsichtbares Werk, Head-up-Display, ein Highway-Assistent, der halhautonomes Fahren ermöglicht, sowie ein hochauflösender 10 Zoll-Touchscreen sind serienmässig. Der E-C4 kommt laut WLTP-Norm 350 Kilometerweit und lädt am Schnell-Lader 100 Kilometer in 10 Minuten nach, in 20 Minuten praktisch von 20 % auf 80 % seiner Akuukapazität, womit der Wagen zwar kein ausgewiesenes Langsstreckenfahrzeug für Kilometerfresser ist, in der Stadt, auf der Mittelstrecke und für den gelegentlichen Urlaubstrip aber hervorragend geeignet ist.

Der vollelektrische C4 ist ein gewaltiger Schritt für die Franzosen in Richtung ihres selbstbewussten Slogans ,,Electric For All“ – er ist ab September bestellbar, die ersten werden gegen Ende 2020 ausgeliefert.

Technische Daten Citroen E-C4

Motor

Elektromotor

Leistung

100 kW/136 PS

Max. Drehmoment

260 Nm

0-100km/h

9,7 Sekunden

Akku

50 kWh

Ladetauer 11 kW

5 h

Höchstgeschwindigkeit

150 km/h

CO2-Emmissionen

0 g/km

Reichweite

350 km (WLTP)

Länge x Höhe x Breite

4,36 x 1,80 x 1,52 m

Preis

Noch nicht bekannt

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zulunft

YPS mit Gimmick-Effekt

Dieses Auto ist so spannend wie früher das YPS-Heft – und je länger man damit fährt, desto mehr Gimmicks enteckt man. Nicht dass einen ein Kaminfeuer oder ein Furzkissen wirklich weiter bringt mit zu fahren. Und genau das will Elon Musk mit seinem Hoffnungsträger.

Erinnert sich noch jemand an das Yps-Heft? Zu seinem besten Zeiten war das Conic-Magazin so beliebt, dass die Kids beim Zeitungskiosk Schlange standen. Das ist zwar mittlerweile mehr als 30 Jahre her, doch elelktrisiert vielleicht jetzt ein andres Ypsilon die gross gewordenen Kinder von einst. Denn unter diesem Namen bringt Tesla jetzt sein neustes Modell in den Handel und will mit diesem halbwegs handlichen, aber immer noch teuren E-Auto der Elektromobilität weiter zum Durchbruch verhelfen. Und genau wie damals haben auch die Entwickler im Auto ein paar nette Gimmicks versteckt.

Unsereins wird die allerdings erst später entdecken – zumindest offiziell. Weil Tesla die Autos für Europa in der Fabrik in Brandenburg bauen will, kommt der Hoffnungsträger frühstens Mite 2021 über den Atlantik. Und damit das klappt, haben sie in der Grünheide bereits die Betonmischer angeworfen und schon Teile des Fundaments gegossen.

Ein reisiges Tablet schwebt über der Mittelkonsole

Doch eines der ersten Autos aus der durch Corona dramatisch verzögerten US-Produktion hat es bereits nach Europa geschafft und mit der tatkräftigen Unterstützung des arrive-Kooperationspartners Nextmove konnten wir uns schon mal für eine intensive Ausfahrt hinters Steuer setzen. Zwar könnte das Model Y zum Shooting Star auf der Electric Avenue werden und sich besser verkaufen als Model S, X und 3 zusammen. Doch auf den ersten Blick sieht es ziemlich unspektakulär aus – glatt und schnörkellos wie ein abgegriffenes Stüch Seife und den anderen Teslas zum verwechseln ähnlich. Erst im direkten Vergleich mit dem Dreier erkennt man, dass es sechs Zenitmeter länger, sieben Zenimeter breiter und vor allem 18 Zenitmeter höher ist. Aber auch das neue Format machen aus dem viertürigen Coupé auf Stelzen keinen rustikalen Geländewagen – aber die sind ja auch von gestern – und besser als jeder BMW X4 beweist der Tesla, dass ein SUV auch sexy und umweltfreundlicher sein kann.

Auch drinnen kommt einem das Model Y ziemlich vertraut vor: Genau wie im Dreier ist das Cockpit absolut clean und ausser den Türöffner und Fensterhehebers gibt es keinen einzigen Schalter mehr, sondern allein den riesigen Touchscreen, der wie ein XXL-Tablet über der Mittelkonsole zu schweben scheint. Und dass man ein bisschen höher sitzt, das merkt man zwar beim Einsteigen, aber leider nicht beim Rausschauen – denn auch von hier oben kann man zum Beispiel den Bug des Tesla nicht sehen. Nur gut, dass es ringsum Kameras gibt.

Auch beim Fahren spürt man kaum einen Unterschied zum Model 3, das gerade mal 1.500 Euro billiger ist – erst recht nicht, wenn man wie wir im Top-Modell mit Performance-Setup unterwegs ist: Bei zwei Motoren mit zusammen angeblich 450 PS – nix Genaues verrät Tesla wie üblich – ist es egal, ob das Auto jetzt ein, zwei Zentner mehr oder weniger wiegt. Man sucht sich besser ein freies Stück Strasse für den esten Kickdown. Denn wenn das Model Y voll durchbeschleunigt und in 3,7 Sekunden auf Tempo 100 sprintet, hat selbst ein Elfer das Nachsehen. Und selbst wenn das SUV mit maximal 241 km/h nicht ganz so schnell ist wie die Limousine, fährt sie – vom Taycan einmal abgesehen – allen anderen Elektroautos aus europäischen Produktionlocker und lässig davon.

Während sich das Model Y für den Fahrer ausser beim bequmeren Einsteigen anfühlt wie ein Model 3 und man selbst von dem bisschen mehr Bodenfreiheit nichts spürt, weil die Batterien den Schwerpunkt trotzdem auf Sportwagen-Niveau drücken, hat das SUV für Hinterbänkler deutlich mehr Sexappeal. Denn mit der Dachhöhe steigt spürbar die Kopffreiheit und das Raumgefühl ist rundum besser. Ausserdem kann man – wenn auch ein bisschen umständlch – jetzt die Neigung der dreigeteilten Rücklehne verstellen und deshalb bequemer sitzen.

Nur wie in dem zugegebenermassen stattlichen Kofferraum und der elektrischen Heckklappe noch die versprochene dritte Sitzreihe passen soll, das bleibt ein Geheimnis von Elon Musk, das allenfalls Grundschüler irgendwann ergründen können. Aber genau so, wie seine Software-Ingenieure im Infotainmemt-System ein Kaminfeuer und ein virtuelles Furzkissen versteckt haben, werden sie schon auch dieses Gimmick noch ins Gepäckabteil friemeln und dem Yps-Image gerecht werden. Und wenn sie nebenbei auch noch eine Gepäckraumabdeckung entwickeln, wissen Spiesser künftig auch wohin mit ihrm Hut.

Aufbau und Auftritt sind neu, doch den Antrieb kennen wir vom Model 3: Es gibt auch die Sexy Alternative zum Model 3 zunächst mit zwei Motoren und unterschiedlichen Leistung: Auf Reichweite optimiert, schafft das Model Y bis zu 505 Kilometer, braucht für den Standardsprint 5,1 Sekunden und kommt auf zu 217 km/h. Wer mehr Wert auf Performance legt, fährt schneller, aber dafür nicht so weit: 480 Kilometer stehen dann auf dem arg lückenhaften Datenblatt, das Tesla sich entlocken lässt. Und tiefer in die Tasche greifen muss obendrein: Aktuell ruft Tesla 58.620 und 65.620 Euro auf – von denen aber erstmal nur 2.000 Euro angezahlt werden müssen. Wirklich spannend wird es aber erst 2022 mit dem Standardmodell. Das hat zwar nur noch einen Motor und eine WLTP-Reichweite von knapp 400 Kilometern, wird aber nur noch rund 45.000 Euro kosten. Selbst wenn dann ein paar Details aus der langen Optionsliste auf der Strecke bleiben dürften, könnte dieser Tarif – erst recht nach Abzug der Förderung – zum grossen Gimmick werden.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Endlich sagt auch Mazda ja zum Elektroauto. Doch wie alle Modelle dieser Marke ist der MX-30 ein Aussenseiter.

Dass Mazda unter den fernöstlichen Autoherstellern eine ganz besondere Stellung einnimmt, und dies seit vielen Jahren, ist hinlänglich bekannt. Einmal wegen des schicken Desgins (keine andere japanische Marke kann hier mithalten), zum Zweiten wegen der aussergewöhnlichen Technik. Erwähnt seien hier nur der Kompressionszündungsmotor (eine Mischung aus Diesel und Otto), der Wankelmotor oder der am niedrigsten verdichtete Seriendiesel der Welt.

Ein Sonderling aber ist Mazda auch, weil sich die Marke lange gegen die Elektrifizierung gewehrt hat. Während andere Hersteller längst sogenannte BEV (Battery Electric Vehicle) im Markt haben, müssen Mazda-Verkäufer bei Fragen nach einem Stromer bislang mit dem Kopf schütteln. Nicht einmal ein Plug-in-Hybrid ist im Angebot.

Das alles wird sich bald ändern. Den Anfang macht Ende September der MX-30. Vor einem Jahr hatten wir ja bereits Gelegenheit, einen sogenattent ,,Mule“ zu fahren. Hierbei handelte es sich um einen Versuchsträger, über den die Karosserie eines CX-30 gestülpt wurde. Darüber aber steckte die gesamte Technik des MX-30. Im vergangenen Herbst zeigte Mazda dann die Serienversion auf der Tokio Motor Show. Ende Mai begann in Japan die Produktion. 33.490 Euro sollte der kompakte Elektro-Crossover (Länge: 4,40 Meter) eigentlich kosten. Aber weil Corona-bedingt in Deutschland die Mehwertsteuer vorübergehed von 19 % auf 16 % gesenkt wurde, reduziert sich der Preis damit auf 32.646 Euro. Die ,,First Edition“ ausgestattet mit ein paar schmucken Extras, kostet 33.134 Euro. Zieht man davon den Umweltbonus von 9.480 Euro ab, steht der MX-30 für 23.654 Euro vor der Tür. Kein schlechter Deal, zumal der Wagen über eine Fülle an guten Ausstattungsfeatures verfügt.

Mazda wäre nicht Mazda, würde man nicht auch in der Elektromobilität einen Sonderweg einschlagen. Die Entwickler haben dem MX-30 nämlich eine raletiv kleine Batterie mit auf den Weg gegeben und damit zwangsläufig die Reichweite in einem Bereich gedrückt, bei dem Kunden gewöhnlich abwinken. Gerade einmal 200 Kilometer (nach WLTP-Norm) schafft der MX-30. In seinem Boden stecken lediglich 35,5 kWh an Kapazität. Beides liegt weit unter den Werten der Konkurrez. Als Beispiel sei hier nur der Hyundai Kona mit 60 kWh und 484 Kilometern Reichweite genannt.

Geringerer CO2-Footprint

Warum das Ganze? Mazdas Ingenieure haben sich bewusst für dieses Batteriekonzept entschieden. Sie sprechen selbstbewusst von ,,Rightsizing“. Der Sinn dahinter: Der japanische Autobauer betrachtet die Reduzierung von CO2 über den gesamten Lebenszyklus, von der Rohstoffgewinnung bis zum Recycling. Hier, so hätten interne Berechnungen ergeben, verursachen Elektroautos mit kleineren Akkus insgesamt geringere CO2-Emissionen als vergleichbare mit grösseren Akkus.

,,Unsere Batterie hat für die avisierte Zielgruppe genau die richtige Grösse“, sagt Christian Heider, Leiter Produktmarking Mazda Deutschland, ,,die 35,5 kWh bilden ein optimale Balance zwischen genügend Reichweite und niedrigen CO2-Emissionen in der gesamten Ökobilanz.“ Denn nach wie vor fahren viel mehr als 80 % der europäischen Autofahrer täglich nur zwischen 40 und 50 Kilometer.

Die kleinere Batterie wirkt sich zudem positiv auf das Gewicht des MX-30 aus. Er wiegt 1,7 Tonnen deutlich weniger als die Wettbewerber. Beim Fahren spürt man dies indes nicht. Denn mit 107 kW (145 PS) und 271 Newtonmeter Drehmoment gehört das japanische Crossover mit seinen extravaganten Freestyle-Türen nicht gerate zu den dynamischen Strommern. Für den alltäglichen Gebrauch reicht indes die Leistung allemal aus. Der MX-30 erzieht ohenhin zu Gelasssenheit. Er liebt das Cruisen, spielt den souveränen Gleiter, strahlt Ruhe aus, beim Design und beim Fahren.

Das mag auch daran liegen, das man sich in ihm sehr gut aufgehoben fühlt. Mazda ist bekannt dafür, auf gute Ergonomie viel Wert zulegen. Das ist gelungen. Ein klares und reduziertes Cockpit, verbunden mit angehmen Materialien, schaffen eine entspannte Atmosphäre. Sogar Kork wurde verarbeitet. Öko-Bewusstsein bewiesen die Designer auch bei den Sitzen und Türverkleidungen. Statt Leder kommt speziell aufbereitetes Kunstleder zum Einsatz. Es ist optisch nicht vom echten zu unterscheiden. Die oberen Tütbereiche sind mit einem Stoff bezogen, der aus recycelten Pet-Flaschen hergestellt worden ist. So nett es vorne zugeht, hinten müssen Passagiere mit einigen Unzulänglichkeiten leben. Die Beine haben zwar noch halbwegs Spielraum, doch die seitlichen Mini-Fenster sorgen für eine Art Höhlen-Charakter. Zudem sind sie nicht zu öffnen.

Aauch beim Thema Kofferraum sollten Käufer keine Kombi-Massstäbe anlegen. 366 Liter (umgeklappt 1.171 Liter) sind deutlich weniger als die anderen Vertreter in dieser Klasse. Gute Arbeit haben die Sound-Ingenieure abgeliefert. Um den Fahrer – die meisten kommen ja von einem konventionellen Verbrenner – ein besseres Gefühl für Beschleunigung und Geschwindigkeit zu geben, schicken die Techniker über das bordeigene Lautsprechersystem ein künstliches Fahrgeräüsch in den Innenraum, abhhängig von Tempo und Lastzustand. Aber keine Angst: Der Sound hält sich dezent im Hintergrund und passt gut zur Dynamik des Fahrzeugs.

Keinen Schalter wird man im MX-30 finden, der irgendwelche Fahrprogramme aktiviert, wie es ja allgemein beliebt, meist aber auch überflüssig ist. Der MX-30 hat dieses Gimmick nicht nötig. Die gesamte Abstimmung des Crossover ist toll gelungen, Ruhe und Komfort sind erstklassig. Wählen kann der Fahrer nur zwischen unterschiedlich starken Rekuperationsstufen. In der Mitttelstellung (Standard) verzögert der MX-30 etwa in dem Masse, wie wir es von einem normalen Auto kennen. Über Paddel am Lenkrad lassen sich die vier weitere Stufen für die Rekuperation aktiveren, zwei in Richtung schwächer, zwei in Richtung stärker. Der stärkste erlaubt nahezu das One-Pedal-Driving und eignet sich am besten für die Stadt, die schwächste Einstellung ermöglicht das ,,Segeln“, wie es bei Fahrten auf Landstrassen und Autobahnen am sinnvollsten ist.

Ausgestattet ist der MX-30 mit einem On-Bord-Lader. Dadurch können selbst an einer 22-kW-Wallbox maximal nur 6,6 kW Leistung gezogen werden, aufgrund der sogenannten ,,Schieflastverordnung“ allerdings dauerhaft nur etwas über vier Kilowatt. Besser wäre hier ganz klar ein dreiphasiger Lader, der aber auch schwerer und erheblich teurer ist. Somit ist Geduld gefordert. Es braucht gut neun Stunden, um den Akku wieder komplett zu füllen. Doppelt so lange muss man warten, hängt der MX-30 an einer Haushaltsteckdose. Viel schneller geht das allerdings, wenn man unterwegs ist und Gleichstrom aus einer HPC-Säule (High Performance Charging) ziehen kann. Bis zu 50 kW Ladeleistung lässt der MX-30 zu. Nach 40 Minuten, verspricht Mazda, hat der Akku dann wieder 80 % seiner Kapazität gespeichet.

Technische Daten Mazda MX-30

Motor

Eelektromotor

Leistung

107 kW/145 PS

Max. Drehmoment

271 Nm

Akku

35,5 kWh

Ladetauer 50 kW

40 Min. für 80 % Ladeszustand

Ladetauer 11 kW / 2,3 kW

10 h / 18 h

CO2-Emissionen

0 g/km

Reichweite

200 km (WLTP)

Energieverbrauch

19,0 kWh/100km

Garantie

8 Jahre/160.000 km

Länge x Breite x Höhe

4,40 m x 1,80 m x 1,56 m

Preis

ab 32.646 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Bis zu 11.000 Euro geschenkt

Die Corona-Pandemie brachte Deutschland ein gigantisches Konjunkturpaket, in dessen Folge der Umweltbonus des Stattes seit dem 8. Juli verdoppelt wurde. Wer ab jetzt bis Ende 2021 ein E-Auto oder einen Plug-in-Hybriden kauft, kann viel Geld sparen. Und das Allerbeste: Neben Neuwagen werden auch junge Gebrauchte gefördert. arrive erklärt, welche Prämien es wo gibt, welche Voraussetzungen dafür gelten und was Hersteller, Kommunen und Energieversorger on top noch anbieten.

Sowohl beim Kauf als auch beim Leasing gibt’s Geld. Für Stromer und Plug-in-Hybride genauso wie für Wasserstoff-Fahrzeuge mit Brennstoffzelle. Selbst gebrauchte Stromer können profitieren. Allerdings müssen wie bei allen Geschenken vom Vater Staat bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein. Wie die genau aussehen, erläutern mittlerweile unzählige Broschüren und Webseiten im Internet.

Zusammengefasst gilt: Wer ein Auto seit dem 3. Juli 2020 gekauft hat oder die kommenden 1,5 Jahre kaufen will, darf sich auf eine Netto-Förderung von bis zu 9.000 Euro freuen. 6.000 Euro davon, also doppelt so viel wie vorher, zahlt das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle, kurz BAFA, auf Antrag aus, der Rest-Zuschuss kommt vom Hersteller. Den ensprechenden Antrag für den Umweltbonus kann jeder online beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) abruffen. Besser ist es aber, sich gezielt vor Ort an den Autohändler seines Vertrauens zu wenden, der beim Ausfüllen und Runterladen der Formulare aus dem Internet hilft. Er selbst hat ja schliesslich ein vitales Interesse am Kauf.

Das Fahrzeug muss bei dieser Maximalförderung mit dem Netto-Neupreis unter 40.000 Euro liegen. Wer darüber liegt mit seinem neuen Schmuckstück – bis 63.000 Euro netto -, profitiert aber auch noch. Und zwar mit 5.000 Euro vom Bund und 2.500 Euro vom Hersteller. Selbst Käufer von Plug-in-Hybriden erhalten noch Zuschüsse, und zwar 3.750 Euro aus dem staatlichen Fördertopf, die Hersteller bedanken sich immerhin mit 1.875 Euro, was eine Gesamtförderung von nun 5.625 Euro ergibt.

Allerdings zog Bundeswirtschaftsminister Altmaier eine Preisgrenze nach oben für die Autos ein. Soll helfen: Wer sich ein Fahrzeug oberhalb der 65.000 Euro netto gönnt, erhält nichts mehr. Und bei einigen Modellen (z. B. Passat GTE oder Passat GTE-Variant) muss man eine Ausnahmegenehmigung des Kraftfahrtbudesamtes vorweisn, um förderberechtigt zu sein. Klar, viele Interessierte sagen nun: ,,Das E-Auto ist immer noch teurer als ein Verbrenner.“ Stimmt leider oft. Gerade Geringverdiener dürften für die Prämien nur ein müdes Lächeln übrig haben. Denn auch mit dieser ist ein Leaf aus Schmalhans‘ immer noch ein Luxusgut.

Sogar für gebrauchte gibt es eine Förderung

Aber auch da hat der Staat eingegriffen: Modelle, deren Erstzulassung nach dem 4. November 2019 erfolgte und die ein halbes Jsahr später gebraucht gekauft wurden (Zweitzulassung nach dem 3. Juni 2020) erhalten noch immerhin 5.000 Euro (bei E-Autos) bzw. 3.750 Euro (Plug-in-Hybride) von der BAFA.

Aber aufgepasst: Zum Zeitpunkt des Kaufes darf der Pkw nicht länger als 12 Monate zugelassen gewesen sein und höchstens 15.000 Kilometer auf dem Tacho haben. Und ganz, ganz wichtig. Nur dann, wenn der Vorbesitzer für seine damalige E-Auto-Anschaffung keine Förderung beantragt hatte, darf der neue stolze Besitzer einen Antrag stellen. Genau hierauf sollte man als Käufer achten, wenn man die Prämie für den E-Auto-Kauf noch einplant. Wenn das noch nicht reicht, sollte bei 2 Herstellern mal nachschauen, ob’s noch zusätzlich was dazu gibt. Denn Hyundai und Renault haben sich ausdrücklich zu ihren E-Auto-Expansion im deutschen Markt bekannt und tun jetzt aaktiv etwas dafür, dem gerecht zu werden. Voran geht Renault mit einem zusätzlichen Preisnachlass von 1.000 Euro beim ZOE und Elektro-Kangoo. Hyundai geht sogar noch weiter und stockt seinen Eigenanteil auf 5.000 Euro auf. Damit schraubt sich die Gesamtvörderung auf Rekordniveau – exakt 11.000 Euro, bestehend aus 6.000 Euro vom Bund, 3.000 Euro gesetzlichem Herstelleranteil plus 2.000 Euro on top. 11.000 Euro! Soviel gibt’s von keinem anderen Anbieter in Deutschland.

Zusätzlich kommt jetzt nochmal oben drauf: 3 % weniger bei der Mehrwertsteuer. Statt 19 % werden bis Dezember nur 16 % auf den Neuwagenkauf fällig. Das kann sich bei 30.000 bis 40.000 Euro teuren Fahrzeug ziemlich bemerkbar machen, sofern der Händler die Steuerminderung tatsächlich weitergibt. Wenn das dan an Förderungen und Zuschüssen immer noch zu wenig ist, sollte sich einmal die vielen zusätzlichen indirekten Förderungen von Herstellern, Bund, Land, oder Energieversorgern anschauen. Recht kreativ geht hier vor allem Volvo vor.

Strom zum nulltarif gibt’s oben drauf

So gibt der schwedisch-chinesische Hersteller für einige Plug-in-Hybrid-Modelle eine Erstattung von bis zu 3.000 kWh Strom pro Jahr. Einfach über Volvo on Call App anmelden und sofort bei der Aktion ,,Ein Jahr Ladestrom inklusive“ profitieren. Ziel ist es, die Plug-in-Fahrer vom Fahren mit Benzin abzubringen, denn erfahrungsgemäss entpuppen sich viele Hybrid-Fahrer als Lademuffel. Die Aktion könnte viele Fahrer zur stärkeren Nutzung des Kabels animieren. Und was gibt’s sonst noch? Viele Stadtwerke, Kommunen und Länder geben oft ein paar Hunderter an Förderung zusätzlich dazu. Diese reichen von Gutschrifen in den Jahresstromrechnungen über Bezuschussungen beim Fahrzeugkauf bis hin zum speziellen Vergünstigungen.

Der Angebotsmarkt ist hier allerdings extrem unübersichtlich. Eine genaue und vor allem fehlerfreie Listung der Förderungen der mehr als 8.800 deutschen Kommunen ist selbst im Internet derzeit nicht frei verfügbar. Am besten direkt beim örtlichen Energieversorger oder im Bürgeramt derjeweiligen Kommune mal anrufen, ob es einen Topf für sowas gibt. Ach ja: Wer da dann in der Kfz-Stelle sein neues E-Auto anmeldet, darf sich über 10 Jahre Steuerbefreiung freuen. Auch dadurch kommt ein fetter Batzen an Einsparungen nochmals zustande.

Audi

e-tron 50 quattro: 7.500 Euro

e-tron Sportback: 7.500 Euro

Q5 TFSl e: 5.625 Euro

Q7 TFSl e: 5.625 Euro

A6 TFSI e: 5.625 Euro

A7 Sportback TFSl e: 5.625 Euro

BMW

i3: 9.000 Euro

2er Active Tourer, Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

X1 Plug-in-Hyprid: 6.750 Euro

X2 Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

3er Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

3er Touring Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

X3 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

5er Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

X5 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

Citroen

C-Zero: 9.000 Euro

CS Aircross: 6.750 Euro

Ford

Kuga Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

Explorer: 5.625 Euro

Honda

Honda e: 9.000 Euro

Hyundai

lONlQ Elektro: 11.000 Euro

Kona Elektro: 11.000 Euro

lONlQ Plug-in-Hybrid: 8.750 Euro

Jaguar

l-Pace: 7.500 Euro

Kia

e-Niro: 9.000 Euro

e-Soul: 9.000 Euro

Niro Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

Optima Sportswagen Plug-in-Hyprid: 6.750 Euro

Ceed Sportswagen Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

X Ceed Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

Mazda

Mazda MX-30: 9.000 Euro

Mercedes

EQC: 7.500 Euro

C-Klasse Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

C-Klasse T-Modell Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

A-Klasse Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

A-Klasse Limousine Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

B-Klasse Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

CLA Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

CLA Shooting Brake Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

GLC Coupé: 5.625 Euro

GLC Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

GLE Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

E-Klasse Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

E-Klasse, T-Modell Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

Mitsubishi

Outlander: Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

Nissan

Leaf: 9.000 Euro

Opel

Corsa-e: 9.000 Euro

Grandland X Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

Peugeot

e-208: 9.000 Euro

iOn: 9.000 Euro

e-2008: 9.000 Euro

508 Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

508 SW Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

3008 Plug-in-Hybrid: 6750 Euro

Renault

ZOE: 10.000 Euro

Captur Plug-in-Hybrid: 7.500 Euro

Skoda

Superb iV: 6.750 Euro

Superb Combi iV: 6.750 Euro

Smart

EQ forfou: 9.000 Euro

EQ fortwo: 9.000 Euro

EQ fortwo Cabrio: 9.000 Euro

Toyota

Prius Plug-in-Hybrid: 6.750

Volksawagen

e-up!: 9.000 Euro

Passat GTE: 6.750 Euro

Passant GTE Varient: 6.750 Euro

Volvo

V60 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

560 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

S90 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

V90 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

XC40 Recharge Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

XC60 Plug-in-hybrid: 5.625 Euro

XC40 Recharge Pure Electric: 7.500 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der Name ist Programm. Mit dem Morphoz will Renault zeigen, dass es möglich ist, ein in der Grösse variables Auto auf die Räder zu stellen. Der Morphoz gewinnt 40 Zentimeter an Länge – auf Knopfdruck.

Wer an seinen Biounterricht zurückdenkt, erinnert sich bestimmt noch an den Begriff Metamorphhose. Er wird benutzt, wenn es beispielsweise um die Verwandlung von Raupen und Schmetterlingen geht. Um ein ahnliches Prinzip ging es auch um den Renault-Designern bei der Kreation eines Elektroautos. Daher tauften sie ihr Concept Car auf den Namen Morphoz. Was dieses Crossover so besonders macht, es ist in seiner Länge variabel. Und nicht nur das, der Morphoz kann auch unterschiedlich grosse Batterien in seiner Bodengruppe aufnehmen.

Warum das Ganze? Was steckt hinter dieser Transformer-Idee? ,,Ganz einfach, zwei Autos in einem, ein kurzes für die Stadt, ein langes fürs Reisen“, sagt Giles Nomand, Senior Vice President Electric Vehicles & Mobility Service. Vom kompakten City-Car zu einer Limousine der Mittelklasse. 40 Zenitmeter kann sich der Morphoz strecken – Knopfdruck genügt. Ob dies später Wirklichkeit genauso funktioniert wie in einem sterilen Studio in Paris,wo Renault uns den Morphoz präsentierte, muss man abwarten. Technik hat ja so ihre Tücken. Ebenso ungewiss bleibt, ob sich die Idee überhaupt durchsetzt und die Kunden wirklich zwei Autos in einemm wollen und auch entensprechend nutzen. ,,Es ist leichter, Angst zu haben als mutig zu sein“, begründet Lorenz van den Acker seiner gewagte Studie, ,der wandelbare Morphoz gibt einen Ausblick auf die nächste Generation unserer Elektrofahrzeuge, die in den nächsten Jahren auf den Markt kommen werden“, so Renaults Chefdesigner. Sollte dies so eintreten, könnte man fast von einer kleinen framzösischen Revolution sprechen. Denn die Technik, die im Morphox steckt, ist in der Tat revolutionär. Im sogenannten City-Modus misst der Crossover 4,40 Meter. Ein Renault Mégane ist nur wenige Zentimeter kürzer. In dieser Grösse soll der Morphox vorwiegend im urbanen Bereich unterwegs sein oder ist für Pendler gedacht. ,,Mit diesen Abmessungen kann der Kunde nahezu das ganze Jahr über unterwegs sein“, so Giles Nomand. Für die Fahrt in den Urlaub bedarf es meist mehr Platz und Komfort.

Die Verwandlung schafft auch Akku-Platz

Der Morphoz wächst buchstäblich über sich hinaus.

Im sogenannten Travel-odus fährt das Heck ab der C-Säule nach hinten aus, die Hinterachse aber bleibt in ihrer Position. Anders spielt sich das Stretching am Vorderwagen ab. Teleskopartig rollt dieser um 20 Zentimeter nach vorn. Resultat der Metamorphose: deutlich mehr Platz im Innenraum, in den Kofferraum passen zwei Extra-Gepäckstücke. Optisch – so empfanden wir es zumindest – steht der Morphoz jetzt sogar besser porportioniert da als zuvor.

Das Längenwachstum hat natürlich auch beim Thema Batteriekapazität seine Vorteile. In der Bodengruppe entsteht Platz für zusätzliche Akkus mit 50 kWh Energieinhalt. Hatte der Morphoz im City-Modus 40, sind es jetzt 90 kWh. ,,Damit kann die Studie 700 Kilometer auf der Autobahn zurücklegen“, verspricht EV-Spezialist Nomand. Zudem programmierten die Ingenieure den Elektroantrieb derart, dass mit dem Travel-Modus die Leistung des E-Motors von 100 auf 160 kW steigt. Gewagtes, aber nicht ganz neues Terrain betreten die Renault-Entwickler mit Tauschbatterien. Dies ist immer dann der Fall, wenn vom Travel- zum City-Mode oder umgekehrt gewechselt wird und die 50-kWh-Akkus eingesetzt oder eben wieder entnommen werden müssen. Der Morphoz fährt dann eine spezielle Station an, an der die Sache vollautomatisch ablaäuft. Ähnliches hatte Renault vor rund zehn Jahren schon mit dem israelischen Unternehmen Better Place probiert. Das Projekt scheiterte jedoch.

Cooles Cockpit ohne Knöpfe

Zwar sagt Renault, der Morphoz-Kunde benötige für das Laden der Batterie kein Kabel mehr – zumindest zu Hause nicht -, weil die Stromzufuhr über Induktion (wie bei einer elektrischen Zahnbürste) läuft. Ob die Infrastruktur allerdings irgendwann so weit sein wird ist, dass es auch in Städten und entlang der Autobahnen induktive Stationen gibt, darf bezweifelt werden.

Zum Schluss noch ein Blick in den Innenraum. Hier lieben es die Designer ja, sich ganz besonders auszutoben und ihre Visionen zu verwirklichen. Fahrer, Beifahrer und Frontpassagiere nehmen im Morphoz alle auf Einzelsitzen Platz. Man fühlt sich aufgehoben wie in einer Lounge. Am cooolsten ist dabei der Beifaherersitz. Er ist auf einer sichelförmigen Konsole montiert und kann so um 90 Grad nach hinten schwenken. Durch dissen Schwenk wrd die Rücklehne und die ursprüngliche Sirzfläche wiederum zu einer Rücklehne. Der Beifahrer sitzt nun entgegen der Fahrtrichtung und vis-à-vis zu den Passagieren im Fond. Das Cockpit im Morphoz ist eine Welt für sich und verabschedet sich komplett von dem, was wir gemeinhin kennen. Keine Schalter, keine Knöpfe, lediglich in der Nabe des futiristischen Lenkrades befindet sich ein kleiner Bildschirm. Will der Fahrer jedoch mehr Infos, Anzeigen oder Infotainment nutzen, läuft auch hier eine Art Metamorhose ab. Aus der Mitte des Armaturenbretts fährt ein riesiges, 80 Zentimeter breites OLED-Display und verwandelt das Cockpit des Morphoz in eine Art 3D-Kino. Renault nennt es den ,,Livingscreen“. Noch weiss niemand, welche dieser Ideen praxistauglich sind und sich durchsetzen werden.

Das ist auch eher zweitrangig. Der Morphox soll eben zeigen, was künftig möglich wäre und wie wir übermorgen unterwegs sein werden: emissionsfrei, leise, komfortabel, flexibel, autonom und vernetzt.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft