Weltpremiere:

Elektro-SUV mit Allrad und AHK

Kaum rollen die ersten ID.3 über unsere Strassen, schickt VW auf gleicher Plattform schon den ID.4 hinterher. Mit dem Mittelklasse-SUV wollen die Wolfsburger das ganz grosse Elektro-Rad drehen – der Wagen hat es in sich.

Kompakte SUV boomen, seit Jahren und weltweit. Es ist das grösste Marktsegment der Automodellbranche. Volkswagen hat hier den Tiguan im Angebot, produziert ihn jährlich sogar häufiger als den Golf. Was fehlt, ist ein elektrisches Mittelklasse-SUV. Das wissen natürlich auch die Strategen in Wolfsburg und geben mächtig Gas, sich das grösste Stück vom Elektro-Kuchen abschneiden zu können. Die Trumpfkarte heisst ID.4.

Das SUV ist nach dem ID.3 VWs zweites Elektroauto auf Basis des neu konzipierten Modularen E-Antriebsbaukasten (MEB). Im Unterschied zum ID.3 wurde der ID.4 als Weltauto konzipiert, gebaut zunächst in Deutschland, dann in China und später in den USA. Zwei Millonen Einheiten – gerechnet über den Lebenszyklus von sieben Jahren – will Volkswagen vom ID.4 insgesamt produzieren.

Der Stromer misst in der Länge 4,58 Meter, bietet aber, bedingt durch die Elektro-Architektur, bei der die Achsen weiter auseinander liegen können, deutlich mehr Platz im Innenraum als in dieser Klasse normalerweise üblich. Wer auf der Rücksitzbank Platz nimmt, spürt dies sofort. In Vrbindung mit dem riesigen Panorama-Glasdach (Aufpreis) ist das Raumgefühl sogar besonders ausgeprägt. Auch beim Thema Package kann der ID.4 punkten. Weil die Batterie tief in der Bodenplatte sitzt, bleibt der Kofferraum davon unberührt. Er schluckt 543 Liter. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen sind es bis zu 1.575 Liter.

Optional gibt es eine Anhängerkupplung

Wie mittlerweile in diesem Segment Standard, lässt sich die Heckklappe elektrisch oder auch mit einem Fussschwenk öffnen. Sogar eine Anhängerkupplung – selten bei Elektroautos – verträgt der ID.4. Bis zu einer Tonne dürfen gezogen werden. Sehr praktisch ist der Haken am Heck auch für den Transport von Fahrrädern. Höchst modern gestaltete VW den Innenraum des ID.4. Physische Schalter und Taster sind passé. Das Cockpit wirkt klar, aufgräumt und praktisch, dominiert vom grossen Touch-Display in der Armaturenbrettmitte. Zusätzlich ist ein Head-up-Display mit Augmented Reality möglich. So können beispielsweise Abbiegepfeile des Navigationssystem in die Windschutzscheibe gespiegelt werden, als würden sie optisch direkt auf der Strasse liegen. Und damit der ID.4 stets auf den neusten Stand der Digitalisierung bleibt, wurde seine Software-Architektur so konzipiert, dass sie über das Mobilfunknetz update-fähig ist – ganz so wie bei einem Smartphone. Wie beim ID.3, so sitzt auch beim ID.4 der Basisantrieb hinten. in beiden Editionsmodellen – mit ihnen beginnen die Auslieferungen – leisten die Elektromotoren jeweils 150 kW (204 PS). Das Drehmoment liegt bei 310 Newtonmeter. Sie sind, wie bei E-Maschinen üblich, vom Stand weg abrufbar. VW verspricht 8,5 Sekunden von null auf Tempo 100. Um die Batterie zu schonen, hat man die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h limitiert.

Im Laufe des Jahres 2021 will Volkswagen den ID.4 dann in weiteren Leistungsstufen anbieten. Als Heckantrieb sind, abbhängig von der Batteriegrösse, 109, 125 und 129 kW möglich. Beim Allradantrieb sitzt zusätzlich ein Elektromoror (75 kW) auf der Vorderachse.

Schnell-Ladeleistung bis zu 125 kW

Dreh- und Anlagepunkt bei einem Elektroauto bleibt aber die Reichweite, umso wichtiger, wenn es sich wie bei ID.4 um ein für Familien konzipiertes Auto handelt, das in der Regel als Ersatzfahrzeug im Haushalt dient. Da die MED-Architektur von Volkswagen modular aufgebaut ist, hat der Kunde die Wahl, unterschiedlich grosse Batterien zu wählen, abhängig von seinem persönlichen Fahrprofil – und Geldbeutel. Der grösste Akku hat eine Kapazität von 77 kWh. Damit sind bis zu 520 Kilometer Reisestrecke möglich. Der Einstieg beginnt derzeit bei 52 kWh, was 360 Kilometer ermöglichen soll.

Die beste Reichweite nützt allerdings wenig, wenn es beim Nachladen hapert. Hier haben die VW-Ingenieure entsprechend vorgesorgt und eine maximale Gleichstrom-Ladeleistung von 125 kW instaliert. Heisst: Wenn unter optimalen Bedingungen an einem Quick-Charger dieser hohe Strom fliessen kann, wären in einer halben Stunde über 300 Kilometer an Reichweite nahgeladen.

Mit dem Kauf erhält der Kunde zudem eine Ladekarte, mit er europaweit an mehr als 150.000 öffentlichen Ladepunkten ,,tanken“ kann. Für zu Hause empfielt sich auf jeden Fall eine 11-kW-Wallbox, so dass der ID.4 über Nacht dreiphasig bequem gladen werden kann. Zwar würde auch die normale Steckdose funktionieren, doch damit dauert es bei der grossen 77-kWh-Batterie rund 40 stunden.

Volkswagen gibt auf den Energiespeicher eine Grantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer Fahrstrecke. Der Akku darf dabei nicht mehr als 30 % seiner ursprünglicher Kapazität eingebüsst haben. Ansonsten gibt es einen neuen.

Der ID.4 für Europa wird in Zwickau gefertigt, und dies, wie VW sagt, so nachhaltig, dass er klimaneutral an den Kunden ausgeliefert werden kann. Der sogenannte CO2-Rucksack, den Elektroautos gewöhnlich einige Jahre mit sich herumschleppen, entfällt damit bei dem SUV. Wer es während der Nutzung schafft, den ID.4 ausschliesslich mit Ökostrom zu laden, fährt VWs erstes Elektro-SUV komplett klimaneutral.

Technische Daten VW ID.4

Motor

Elektro

Antrieb

Heck

Leistung

150 kW/204 PS

Max. Drehmoment

310 Nm

0-100 km/h

8,5 s

Höchstgeschwindigkeit

160 km/h

Ladeleistung

bis 11 kW AC und bis 125 kW DC

Batteriekpazität

77 kWh

Reichweite

520 km

Kofferraum

543 bis 1.575 Liter

Länge x Breite x Höhe

4,58 m x 1,85 m x 1,61 m

Preis

49.950 Euro

Quelle: arrive

Das Automagzin für die Mobiltät der Zukunft

Gewagt. Gewonnen.

Die Marke Opel ist eine grossartige, aufregende Zukunft führen:

Nicht weniger verspricht der neue Mokka-e. Diesen couragierten Anspruch löst der kompakte Elektro-Crossover spielend ein – mit innovativen Features und einem Desgin, das begeistert.

Mit mutigen, frischem Desgin und klaren Kanten geht die zweite Genratiion des Opel Mokka an den Start. Den kompakten Crossover gibt es mit Elektroantrieb, aber auch als Benziner oder als Diesel. Überraschung jedoch ist der neue Look, mit dem sich Mokka-Fahrer künftig vom Mainstream absetzen können: Selbstbwusst präsentiert sich der Mokka-e von vorne mit dem ,,Opel-Vizor“, einem futuristischen Visier, das sich schützend über das Gesicht des Fahrzeugs legt. Nahtlos sind Fahrzeuggrill, die LED-Scheinwerfer und der neu gezeichnete Opel-Blitz in die geschlossen wirkende Fläche aus dunklem Pexiglas integriert – ein stillbildendes Desginelement, das schon bald auch weiteren Opel-Modellen einen wegweisenden Auftritt verschaffen wird. Typisch für das mutige Exterieur sind neben der ausdruckstarken Linienführung die perfekten Proportionen. Mit kurzen Überhängen und seinem breiten Stand wirkt der mit gerade einmal 4,15 Meter Länge sehr kompakte Fünfsitzer alles andere als klein. Und das aufgeräumte Heck mit seinen schlanken LED-Rückleuchten und dem stylischen Modellschriftzug trägt schliesslich zur markanten Optik des neuen Mokka-e ebenso bei wie die Zweifarblackierung in frischen, kräftigen Farben.

Kompromisslos Modern

Im Innenraum des Mokka-e setzen sich die Modernität und Klarheit überzeugend fort – nicht nur optisch, sondern auch funktional. Das neue volldigitale Cockpit besticht mit zwei Widescreen-Display: Ein 12-Zoll-Fahrerinfodisplay sowie ein 10-Zoll-Farb-Touchscreen punkten mit einem aufgeräumten Erscheinugsabild. Es konzentriert sich auf das Wesentliche und verzichtet wohltuend auf störende optische Reize. Übersichtlich gegliedert und auf den ersten Blick erfassbar, lässt sich das System intuitiv und ganz einfach bedienen. Die wichtigsten Funktionen können dabei auch weiterhin über Bedientasten gesteuert werden, ohne dass man mühsam durch Untermenüs navigieren muss. So kann der Fahrer seine Aufmerksamkeit voll und ganz auf die Strasse und das Verkehrsgeschehen richten.

Ein weiteres Hilghlight des Interieurs sind die ergonomischen und beheizbaren Sitze, die auch mit einer sportlichen Alcantara- oder einer klassisch eleganten Lederausstattung zu haben sind. Wer mag, kann sich vom Fahrersitz sogar den Rücken massieren lassen. In Kombination mit dem grosszügigen Platzangebot einschliesslich einer bemerkenswerter Kopffreiheit lassen sich so auch längere Strecken entspannt zurücklegen.

Konsquent sicher

Apropos längere Strecken: Mit seiner 50 kW Lithium-Ionen-Batterie der neusten Generation erzielt der Mokka-e bis zu 324 Kilometer WLTP-Reichweite. Das Aufladen funktioniert ganz einfach, und das Auto ist auf alle Ladeoptionen vom einphasigen bis zum dreiphasigen Laden mit 11 kW vorbereitet. Der flüsterleise 100-kW (136 PS)-Elektromotor beschleunigt den Mokka-e mit einem maximalen Drehmoment von 260 Newtonmeter auf bis zu 150 km/h Höchstgeschwindigkeit und bietet mit seinem unmittelbaren Ansprechverhalten für ein völlig neues, agiles und dynamisches Faherlebnis.

Dafür, dass im Strassenverkehr nichts passiert, sorgen beim Mokka-e hochmoderne Assistenzsysteme, die serienmässig in jede Variante integriert sind. Dazu zählen ein Frontkollionswarner mit automatischer Gefahrenbremse und Fussgängererkennung, der Spurhalte-Assistent, die Verkehrsschild- und Müdigkeitserkennung oder der intellligente Geschwindigkeitsregler und- begrenzer. Auch eine 180-Grad-Panorama-Rückfahrkamera gibt es, mit deren Hilfe es jeder schnell zum Einpark-Profi schafft.

Fazit: Mit dem Mokka-e hat Opel sich neu erfunden und ein ebenso mutiges und zukunftweisendes wie alltagtaugliches Statement zur Elektromobilität abgegeben. Man darf gespannt sein, wohin die Reise in Zukunft weiter führt.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Arrive beantwortet Ihre 11 wichtigsten Fragen!

Alle reden von Elktromobilität.

Die Hersteller überbieten sich derzeit mit neuen Modellen. Das Fahren mit Strom bringt Spass und gilt als umweltschonender als mit Diesel oder Benzin. Viele Autofahrer wollen, aber nicht jeder kann sofort auf die neue Art umsteigen.

Allen Unentschlossenen gibt arrive-Elektro-Profi Michael Specht klare und eindeutige Antworten.

01

Macht ein Elektroauto Sinn für mich?

Der Reiz des Neuen ist bei einem Elektroauto zweifellos gegeben. Doch vor dem Umstieg in die E-Mobilität sollte man einige wichtige Dinge beachten – und dabei absolut ehrlich gegenüber sich selbst sein. Elektroautos spielen ihre Vorteile vor allem im Kurzstreckenbereich aus. Sie sind die idealen City-Cars. Die Kernfrage lautet daher: Wie sieht mein tägliches Fahrprofil aus? Und: Kann ich zu Hause laden? Wer im viel zitierten ,,Speckgürtel“, also im Umland einer Stadt wohnt, am Tag vielleicht 50 Kilometer unterwegs ist und am Haus (Garage/Carport) die Möglichkeit hat, das Auto über Nacht zu laden, kann schon mal drei grüne Häkchen machen. Bessere Vorausetzungen für ein Elektroauto kann man kaum haben.

02

Welches Modell soll ich mir kaufen?

Auch hier gilt: ehrlich sein zu selbst. Was brauche ich wirklich? Muss es denn ein riesiges SUV oder ein grosser Kombi sein, obwohl die Kinder längst aus dem Haus sind? Passt ein pfiffiger Kleinwagen vielleicht besser für den täglichen Weg in Büro, zum Einkaufen oder zum Sport? Auch bei den Elektroautos ist das Angebot mittlerweile (fast unübersxchaubar) gross. Es reicht vom Mini-Stromer für knapp über 20.000 Euro bis zur High-Performance-Limousine für 2000.000 Euro.

Hier fdie wichtigsten Modelle:

Wer auf grosse Reichweitenv erzichten kann, weil er sein Elektroauto hauptsächlich in der Stadt bewegt, hätte mit Smart EQ Fortwo, Smart EQ Forfour, Renault ZOE, Renault Twingo-e, BMW i3, Honda e, Fiat 500 und Min Cooper SE bereits eine gute Auswahl. Erwähnen müssten wir eigentlich auch die Drillinge VW e-UP!, Seat Mii-electrc und Skoda Citigo-e iV. Bestellungen werden derzeit nicht mehr angenommen.

Im Kompaktsegment fahren bereits: DS3 Crossback E-Tense, Peugeot e-208 und e-2008, Opel Corsa-e, Citroen e-C4, VW ID.3, Mazda MX-30, Hyundai Kona, Hyundai loniq, Kia e-Nero und e-Soul.

Darüber rangieren Tesla Model 3, Aiways U3, Nissan Leaf, Polestar 2, VW ID.4 und Skoda Enyaq iV.

In der Permium-Klasse lautet das Angebot: Audi e-tron und Sportback, Mercedes EQC, Tesla Model X, Porsche Taycan und Jaguar I-Pace.

Für 2021 sind zu erwrten: BMW iX3 und i4, Tesla Model Y, Ioniq 5, Audi Q4 e-tron und e-tron Sportback, Mustang Mach-E, Lexus UX 300e, Nissan Ariya, Opel Mokka-e, Renault e-Mègane, Porsche Taycan Cross Turismo, Jaguar XJ, Mercedes EQS, QQA und EQB, Volvo XC40 Recharge, Polestar 3, VW ID.5, ID.4 Coupè und die Brennstoffzellen-Limousine Toyota Mirai II.

03

Wie lade ich zu Hause?

Über die normale Haushaltsteckdose lässt sich prinzipiell jedes Elektroauto aufladen. Doch weil die Batterien in den vergangenen Jahren deutlich an Kapazität gewonnen haben, würde das Laden viel zu lange dauern. Grund: Es können maximal nur etwas mehr als zwei Kilowatt an Dauerleistung (Überhitzungsschtz) fliessen. Eine Batterie (leer) mit einem Energieinhalt von 60 kWH bräuchte so rund 30 Stunden, bis sie wieder komplett gefüllt ist. Im Alltag ist diese Lösung völlig unakzeptabel. Sinnvoll ist dagegen die Wallbox.

04

Wallbox, was ist das?

Nahezu alle Autohersteller und mittlerweile auch viele Spezialfirmen bieten Wallboxen an. Die Elektrokästen, oft schicke Desginer-Teile (ein Preisvergleich lohnt!), werden an die Wand geschraubt und dienen als private Stromtankstelle. Unter ihrer Hülle steckt Hightech. Je nach Stromanschluss können dreiphasig bis zu 22 kW Listung übertragen werden. Die meisten Wallboxen sind aber für 11 kW ausgelegt. Besagter 60-kWh-Akku wäre also nach weniger als sechs Stunden wieder voll. Zumindest theoretisch. Denn der ,,Flaschenhals“ liegt im Auto. Nur wenn das integrierte Ladegerät (On-board-Lader) auch dreiphasig ausgelegt ist, sind die hohen Übertragungen möglich. Manchmal haben die Hersteller aus Geiz allerdings nur einen einphasigen On-board-Lader eingebaut. Dann sind maximal lediglich 3,7 kW Ladeleistung möglich. Dies beispielsweise ist beim Jaguar I-Pace der Fall, immerhin ein Elektro-SUV für mehr als 80.000 Euro. Erst nach zwei Jahren hat Jaguar diesen Mangel im Zuge eines Updates behoben. Verständlich, dass die Erstkäufer ziemlich sauer sind, weil dies auch den Wiederverkauf deutlich mindert.

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Wo kann ich unterwegs laden?

Auch wenn Statistiken sagen, dass E-Auto-Besitzer ihr Fahrzeug zu mehr als 90 % zu Hause laden, ist man unterwegs doch hin und wieder sehr froh, die nächste Ladesäule nutzen zu können. Diese haben in den meisten Fällen eine AC-Ladeleistung von 22 kW (Wechselstrom), manche aber besitzen auch einen Gleichstromanschluss (DC) mit bis zu 50 kW Leistung.

In Deutschland stehen mittlerweile über 14.000 Stationen mit zirka doppelt so vielen Ladepunkten. Die Autohersteller haben Verträge mit vielen Energiunternehmen und Ladesäulenbetreibern bereits geschlossen. Daurch hat man mit einer Ladekarte Zugang zu den meisten Ladesäulen. Auch über Apps auf dem Smartphone ist das Laden möglich. Geht es auf längere Tour oder gar in den Urlaub, braucht es am besten die sogenannten HBC-Säulen (High-Performance Charging), um in möglichst kurzer Zeit die Batterie wieder füllen zu können. Diese Gleichstrom-Schnellader schaffen eine Ladeleistung von bis zu 350 kW. Doch auch hier liegt die Begrenzung darin, wie viel Stromleistung das Auto verkraftet. Kleinwagen können meist 50 kW verdauen, VWs ID.3 beispielsweise schafft bis 125 kW, der Audi e-tron liegt bei 150 kW. Rekordhalter ist derzeit der Porsche Taycan mit 350 kW. Bei ihm lassen sich in rund fünf Minuten etwa 100 Kilometer Reichweite nachladen. Allerdings müssen die Ladebingungen optimal sein. Hierzu zählen unter anderem die Temperatur und der SoC (State of Charge) der Batteriezellen.

Die Schnelladesäulen stehen meist an den Hauptachsen entlang der Autobahnen und stammen überwiegend von Ionity. Die Firma wurde gegründet aus einer Kooperation zwischen Autoherstellern und Energieunternehmen. 240 Staionen in 20 Ländern sind berits im Betrieb, 400 sollen es europaweit werden. Jede Station ist laut Ionity mit bis zu sechs Säulen und einer Leistung von jeweils 350 kW ausgestattet und jede wird mit Ökostrom gespeist.

Früher als Ionity hat Tesla eine Schnellade-Infrastruktur installiert. In deren Genuss kommen allerdings nur Tesla-Fahrer. Bei anderen Marken erkennt die Ladesäule das ,,Fremdfabrikat“. Es fliesst kein Strom.

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Wie lange hält die Batterie?

Die ersten Elektroautos neuer Generation wie BMW i3, Renault ZOE und Tesla Model S sind teils über sieben Jahre im Markt. Von Batterien, die schlapp gemacht haben, ist nichts bekannt. Die Hersteller versprechen meist eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer. In dieser Zeit oder nach dieser Laufleistung muss der Akku noch mindestens 80 Prozent (manchmal auch 70 Prozent) seiner ursprünglicher Kapazität besitzen. Tut er das nicht, gibt es einen neuen Energiespeicher.

Was lässt den Akku altern? Batterizellen mögen keinen Stress. Je schneller man sie entlädt (Vollgasfahrt bei sommerlicher Hitze auf der Autobahn, wiedrholt kräftiges Beschleunigen) und je schneller man sie unmittelbar danach wieder mit hohen Strömen auflädt, desto mehr verschleissen sie. Die schonendste Behandlung ist daher das Laden über die heimische Steckdose oder über die Wallbox.

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Wie ist das mit der Reichweite?

Während der Käufer eines Autos mit Verbrennungsmotor früher fast ausschliesslich nach dessen Leistung und Höchstgeschwindigkeit fragte, dreht sich bei einem Elektroauto alles um das Thema Reichweite. Sie ist für viele das wichtigste Kriterium für den Kauf des Autos. Je grösser die Batterie, desto länger die Reichweite Die Hersteller sind mittlerweile bei über 100 kWh Kapazität angelangt. Solch grosse Akku finden jedoch nur Platz in einem grossen SUV, das dann fast 2,5 Tonnem wiegt (Audi e-tron, Mercedes EQC, Tesla Model X) und entsprechend wieder mehr Strom (rund 25 kWh/100 km) verbraucht. Reichweiten von 450 bis 500 Kilometer sind dennoch möglich. Ein VW ID.3 mit einer 77-kWh-Batterie schafft sogar 550 Kilometer. Zu den sparsamsten Vertretern der Elektrobranche gehört der BMW i3. Durch seine Carbon-Karosserie ist er sehr leicht und verbraucht nur etwa 15 kWh/100 km. Trotz seiner kleinen Batterie (44 kWh) schafft der i3 300 Kilometer an Reichweite, was für den stadtischen Alltag mehr als genug ist. Das durchschnittliche, tägliche Fahrpensum in Deutschland liegt bei unter 50 Kilometern.

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Ist ein Stromergünstiger als ein Verbrenner?

Antwort: anfangs nein, später schon. Das teuerste Bauteil in einem Elektroauto ist die Batterie. Sie zieht den Kaufpreis massiv nach oben. Das wirkt sich besonders bei Kleinwagen sehr stark aus, die dann plötzlich doppelt so viel kosten wie ihre Verbrenner-Brüder. Bei leistungsstarken Modellen im Premiumsegment reduziert sich der Unterschied jedoch. Hier liegt die Differenz zwischen Diesel/Benziner und einem Stromer ausstattungsbereinigt oft nur noch bei rund 5.000 bis 8.000 Euro. Vielen Käufern ist aber der erhöhte Fahrspass, die leise Beschleunigung und die unübertroffene Geschmeidigkeit des elektrischen Antriebs diesen Aufpreis allemal wert.

Der Kaufpreis ist jedoch nur die ,,halbe Miete“. Elektroautos fahren ihren Aufpreis über die geringeren Unterhaltungskosten recht schnell wieder herein (Amortisation). Warum dieser sogenannte Break-Even-Point eintritt, hängt von mehreren Faktoren, wie Energiepreise, Verbrauch, jährliche Kilometrleistung, steuerlichen Dingen, Wartungskosten und Verschleiss ab. Fachleute sprechen von den TCO, den Total Costs of Ownership. Heisst frei übersetzt:: Am Ende wird abgerechnet. Jüngst hat dies Volkswagen bei seinem ID.3 getan und den Stromer mit einem Golf 1.5 TSI verglichen. Ergebnis: Unterm Strich fährt der ID.3 im Monat gut 160 Euro günstiger. Auf drei Jahre Leansingdauer gerechnet sind das 5.760 Euro weniger laufende Kosten gegenüber besagtem Golf. Die geringen Unterhaltskosten eines Elektroautos resultieren in erster Linie aus dessen geriengerem Verschleiss. Frei nach dem Motto: Was nicht da ist, kann auch nicht kaputt gehen. Kupplung und Keilriemen fehlen in einem Elektroauto ebenso wie Auspuff und Anlasser. Und natürlich der Ölwechsel. Zudem wrden die Bremsen deutlich weniger beansprucht weil mit dem E-Motor verzögert wird, was Bremsscheiben und Beläge schont. Insgesamt fallen die Inspektions- und Wartungskosten gegenüber Diesel oder Benziner geringer aus.

Gespart wird auch bei den reinen Fahrkosten. Ein BMW i3 verbraucht im Alltag rund 14,5 kWh pro 100 Kilometer. Der Preis einer Kilowattstunde liegt bei 27 Cent. 100 Kilometer kosten somit unter vier Euro. Das schafft in dieser Klasse so gut wie kein konventionelles Auto mit Verbrennungsmotor.

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Welche Förderungen gibt es?

Die Regierung in Deutschland fördert Elektroauto kräftig im Gegensatz zur Schweiz wo keine Angaben vorhanden sind. Dass die Stromer für zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit sind, ist dabei nur ein Randaspekt. Ebenso das freie Parken in vielen Städten. Deutlich lohnender ist die sogenannte ,,innovationsprämie“. Für Elektroautos bis zu einem Nettopreis von 40.000 Euro gibt der Staat 6.000 Euro (über 40.00 bis 65.000 Euro netto sind es 5.000 Euro Bonus) und der Händler 3.000 Euro netto hinzu. Der Kaufpreis reduziert sich somit brutto maximal um 9.480 Euro. ,,Das macht gerade kleinere Elektroautos sehr attraktiv, weil sie durch Umweltbonus teils sogar günstiger werden als ihre konventionellen Benzinbrüder“, sagt Stefan Bratzel, Autoexperte Management (CAM) im Bergisch Gladbach. Um beim Beispiel ID.3 zu bleiben: Der VW startet bei rund 30.000 Euro. Nach Abzug des Umweltbonus reduzert sich sein Preis auf 20.520 Euro. Der Golf 1.5 TSI mit 130 PS dagegen kostet 26.640 Euro.

Selbst gebrauchte Stromer sind förderungsfähig (5.000 Euro). Sie dürfen hierzu alledings ein gewisses Alter nicht überschreiten und der Erstbesitzer darf für den Wagen zuvor keinen Umweltbonus beantragt haben.

Ein weiterer Punkt ist der steuerliche Aspekt. Wer seinen Stromer als Dienstawgen privat nutzt, muss über die sogenannte Ein-Prozent-Regelung nur den halben Bruttolistenpreis des Neuwagens ansetzen. Bei reinen Elektroautos bis maximal 60.000 Euro sind es sogar nur 0,25 Prozent. Kostet das E-Auto beispielsweise 40.000 Euro, müssen monatlich nur 100 anstelle 400 Euro als geldwerter Vorteil versteuert werden.

Hat man die Möglichkeit, sein E-Auto beim Arbeitgeber zu laden, so ist dies steuerfrei. Und wenn der Arbeitgeber für zu Hause netterweise eine Wallbox (Kosten etwa zwischen 800 und 2.500 Euro) spendiert, muss diesen Bonus nicht versteuert werden. Auch die Stromkosten, die zu Hause fürs Laden des elektrischnen Dienstwagen anfallen und vom Arbeitgeber erstattet werden, gelten nicht als Einkommen, sondern als steuerfreier Auslagenersatz.

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Ist ein Elektroauto wirklich umweltreundlich?

Am Stammtisch wird dieses Thema bisweilen sehr kontrovers diskutiert. Streitpunkte sind immer wieder die hohen Energiekosten für die Batterieherstellung und deren Rohstoffe (Lithium, Kobalt, Mangan), die teils unter menschenunwürdigen Bedingungen abgebaut werden oder der Umwelt stark zusetzen. Die Autohersteller wissen um diese Probleme und beginnen, die Lieferketten zu kontrollieren sowie auf Transparenz und Nachhaltigkeit zu setzen.

Eelektrofahrzeuge starten gegeüber klassischen Verbrennern gewöhnlich mit einem ökologischen ,,Rucksack“, da die Herstellung der Akku sehr CO2 belastet ist. Dieser Nachteil kompensiert sich jedoch über die gefahrenen Kilometer, abhängig von der Batteriegrösse und dem eingesetzten Strom. Schafft es ein Autobauer, sein Elektrofahrzeug aufgrund umweltfreundlicher Produkten dem Kunden ohne CO2-Rucksack zu übergeben – so wie es Volkswagen beim Modell ID.3 beabsichtigt -, und stammt der Strom zur Nutzung des Fahrzeugs aus regenerativen Energiequellen, fährt ein E-Auto ab dem ersten Kilometer klimaneutral. Zudem emittiert ein Elektroauto weniger Feinstaub, da es überwiegend durch seinen Motor verzögert wird und die hydraulische Bremse nur selten zum Einsatz kommt. Auch Altöl fällt nicht an.

Das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifen) hat sich im vorigen Jahr im Auftrag von Agora Verkehrswende von Elektrofahrzeugen auseinandergesetzt. Die Studie kommt zu dem Ergenis: In allen untersuchten Fällen hat das Elektroauto, über den gesamten Lebenszyklus betrachtet, einen Klimavorteil gegenüber dem Verbrenner.

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Fährt ein Elektroauto anders?

Klare Antwort: Ja. Elektroautos verhalten sich komplett anders als Diesel oder Benziner. Elektromotoren liefern ihr maximales Drehmoment praktisch vom Stand weg. Daraus resultiert eine gleichmässige und kraftvolle Beschleunigung. Hinzu kommen die Ruhe und Geschmeidigkeit des Atriebs. Fahrspass ist garantiert.

Wer das einmal erlebt hat, wird nur schwer, vermutlich nie mehr zum Verbrennungsmotor zurückkehren können. Aufgrund ihres durch die grosse Batterie niedrigen Schwerpunktes durchfahren Elektroautos Kurven wie ein Sportwagen. Ein Getriebe gibt es nicht, wegen ihres hohen Drehmoments haben Elektroautos in den meisten Fällen nur einen Vorwärts und einen Rüchwärtsgang.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Als Polestar Engineered ist der V60 jetzt ein Teilelektrischer Kombi – Arrive-Videofilmer Jürgen Stephan hält den Mittelklasse-Star für eine gelungene Sportwagen-Alternative, die Sportaffin und Familientauglich ist.

Wenn junge Männer Familienväter werden, dann müssen sie sich von ihrem Sportwagen trennen. Das wollten sie nicht wirklich. Aber wenn der Neue 405 PS, einige davon elektrisch, an alle vier Räder drückt, könnte es gehen. Ein Familien-Kombi in edel, nicht ganz billig, spart aber den Paartherapeuten. Dabei hat der nur einen Vierzylinder unter der Haube der allerdings wird kraftvoll unterstützt von einem parallelen Elektro-Motor.

Ja der Volvo V60 T8 Pole Star AWD, Engineered ist schon ein Wolf im Schafsfell. Es sind eher Kleinigkeiten, die einen Hinweis auf die geballte Kraft geben. Ein dezenter Schriftzug am Heck, nur zu erkennen, wenn man ganz nahe ran geht. Die im Sonnenlicht leuchtenden Ventilkappen, gleich daneben ein weiterer verdeckter Hinweis auf das schöne Modelll. Die orange-farbenen Gurte vielleicht noch, oder die Bremssättel, zwar nicht vergoldet, aber immerhin in dessen Farbe. Innen sind die Sitze sportlich ausgeformt, darum nicht unbequem. Die Gänge legt er shiftby-wire ein, also elektronisch anstatt mechanisch, es soll genauer und schneller gehen. Wir haben kurz ausprobiert, und den Hebel recht schnell wieder in den Standard ,,Automatik-Stellung“ gebracht. Der Computer kann es ohnedies besser und schneller als Otto Normalverbraucher, und zudem gibt es ja noch unterschiedliche Fahrprogramme. Also nicht nur sportlich schalten, sondern sportlich schalten lassen per Drehrad-Befehl. Der Unterschied ist deutlich spürbar: So geht der Kombi wesentlich spurtfreudiger und spontaner vorwärts.

Etwas anderes hätten wir allerdings auch nicht erwartet von einem 405 PS starken Auto. Die Kraft liefert ein Vierzylinder-Motor mit Kompressor- und Turboaufladung. Der erzeugt aus 2 Litern Hubraum 318 PS, der E-Motor unterstützt nochmals mit weiteren 87 PS, die an die Hinterachse gehen. Damit wird es ein digital gesteuerter Allrad-Antrieb mit mit zusammen 405 PS Systemleistung, dazu ein maximales Drehmoment von 670 Nm. Der strotzt nur so vor Kraft und bietet dank Allradantrieb nahezu verlustfreien Grip. Die 100er Marke reisst er in 4,6 Sekunden.

Ok, nach oben macht er alsbald dicht, 180 ist das neue Volvo, und wir denken, der Tuner um die Ecke freut sich jetzt schon über neue Kundschat. Wer sucht, der findet sicher jemanden, der ihm die Sperre dezent rausprogrammiert. Serienmässig gibt es nur den neuen Care Key, also nicht Car Key: Damit kann im Schlüssel eine individuelle Höchstgeschwindigkeit einprogrammiert werden, bevor man das Fahrzeug an Familienmitglieder verleiht. Tja, da darf der Sohnemann dann mit 130 über die Autobahn erusiren… Bremsen, Fahrwerk und der Wagen an sich würden deutlich mehr aushalten, auch mehr als 180. Deshalb sind bei unserer Polestar Edition auch werthaltige Stossdämpfer verbaut, dazu noch eine weitere Strebe im Motorraum für zusätzliche Stabilität und Steifigkeit der Karosserie. So nimmt es nicht Wunder, dass man auf der Landstrasse mit vielen Kurven voll und ganz in seinem Element ist. Wir nutzen den Sport Kombi zu seinem namentlichen Zweck: Für Sport, mit viel Gerätschaft – trotz ordentlicher Dachlast schafft man 800 km Langstrecke bis in die Berge.

Ergebnis: Mit einem Verbrauch von 7 Liter Super und eine Ladung Strom, bis 130 lässt sich das teil-autonome Fahren nutzen. Der Mensch denkt, Vovo lenkt.

Technische Daten Volvo V60 T8 Polestar Hybrid

Motor

M4 Zylinder Kompressor- und Turbomotor 318 PS

E-Motor

87 PS

Systemleistung

405 PS

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h (abgeriegelt)

0-100 km/h

4, 6 Sekunden

Verbrauch

ca. 2,7-11 l/ 100 km

Preis

ab ca. 69.900 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Abgeklärt und ziemlich sicher

Was einst vor zwei Jahrzehnten mit dem Prius begann, entwickelte sich schnell zum Markenzeichen des Autoriesen aus Fernost. Toyota ist so erfolgreich mit Hybriden wie kein anderer Hersteller. Mehrere Modelle erfreuen sich kontinurlich starker Nachfrage. Warum also, dachten sich die Verantwortlichen, das Gute nicht einfach innovativer weiterentwickeln, auch beim RA4.

Die Strategie ist bei allen Modellen klar angelegt. Denn fortlaufende Generationen der Modelle zeugen vom Willen und der Kreativität, Verbesserungswünsche der Kunden konsequent zu adaptieren und umzusetzen, um so einen Verkaufsschlager nach dem anderen Weltmarkt zu plazieren. Im Reigen dieser Erfolgsgeschichten ist der RAV4 beileibe keine Ausnahme. Seit 1994 haben die Japaner mehr als 8,5 Millionen dieses Modells vom Band rollen lassen. 2017 wurde es sogar zum weltweit bestverkauften SUV gekürt. Und auch in unserem anspruchsvollen Alltagstest zeigte sich nun, warum der RAV4 so belibt ist.

Die fünfte Generation des Modells fusst auf einer technischhen Struktur, der so genannten TNGA-Plattform (Toyota New Global Arcitecture). Für den Fahrer zeigt sich das in einem niedrigeren Schwerpunkt des Fahrzeugs, der dazu führt, dass es insgesamt leichter ist als sein Vorgänger und sich die Federung gegenüber dem Vorgängermodell nochmals verbessert hat. Ebenso optimiert wurde das ,,Safety“-Sense System, das dank der wenige Miilisekunden dauernden Fussgängererkennung blitzschnell eigenständig abbremst. Ein Vorteil für alle, die sich gerade in Grossstädten fortbewegen möchten. In der Testpraxis entpuppte sich gerade dieses Feature als äusserst hilfreich.

Viel Platz für Gäste auf den Rücksitzen

Auch wenn sich der Autor dieser Zeilen vorrangig auf den Land- und Bundesstrassen der Region bewegt hat, machte das unruhigen Gelände in der zwischen Paderborn und Bielefeld gelegenen Heidelandschaft eine fulminante, sprich robuste Figur. Selbst beim grösseren Senken im Gelände bewegte sich das Fahrwerk ruhig und sachte und zeigte sich auf unasphaltierten Wegen ausgeglichen. Besonders die Mitfahrer auf den Rücksitzen dankten dies während der Testphase Fahrer und Fahrzeug. Wer bisher eher Klein- und Mittelklasssenfahrzeuge präferierte, wird sich über das reichhaltige Raumangebot freuen. Der Platz gibt vor allem Kleinkindern ausreichend Möglichkeiten, die Beine zu strecken und allerlei Spiele auszupropieren. Nicht beeinträchtigt durch das üppige Platzangebot jeglicher rüchwärtiger Gäste ist der Kofferraum, der mindestens 580 Litern reichlich Platz für Einkäufe oder die Fahrt an Ost- und Nordsee bietet. Werden die Rücksitze umgelegt, können sogar grosse Umzugskartons oder ein Mountainbike platziert werden, ohne die Räder demotieren zu müssen.

Der Innenraum hat aber noch andere, dann mehr optische Reize. Auffällig ist, wenn man einmal genauer auf Stoffe und Oberflächen schaut, die gute Verarbeitung der Materialien, sowohl der Türverkleidungen als auch der Stoffe, die für die Stoffe, die für die Sitze genutzt wurden. Die ersichtlichen Linien und Muster erkennt der Kenner der Fahrzeuge entweder sofort oder auf den zweiten Blick. Die sich dem Auge erschliessenden Formen spiegeln das Motiv wider, das Toyota erstmals bereits 2017 auf der Los Angeles Auto Show in Gestalt des Concept Cars FT-AC vorstellte. Die neu desginten Bedienelemente mit exakt integrierten und funktional bestens angebrachten Schaltern überraschten schon damals sowohl Fach- wie Enverbraucherpublikum.

Toyota verbessert Fahrzeuge kontinuierlich

Fürs Fahren entpuppte sich der Touchscreen als besonders bedienerfreundlich, weil er relatv niedrig in der Mitte angebracht ist. Aber auch das Instrumentenbrett insgesamt liegt gefült tiefer, die Sicht nach vorne auf Strasse und Umgebung ist noch angenehmer als bei anderen SUV. Beim Blick in die ,,Technischen Daten“ zeigt sich dann, dass die Motorhaube 15 Millimeter flacher liegt als beim Vorgänger. Damit trägt sie zusätzlich zur besseren Rundumsicht bei.

Auch die erhöhte Sitzposition im RAV4 gab mir jederzeit das Gefühl von selbstverständlicher Sicherheit und Überschaubarkeit im Verkehrsgeschehen. Zum Wohlfühlambiente und optisch wertigen Innenraum und optisch werigen Innraum tragen ebenso die wenigen Geräusche bei, die Benzin- und Elektromotoren produzieren, und zwar sowohl in der Stadt als auch im freien Gelände. Grosser Anteil an dieser Lärmarmut haben natürlich die zwei E-Motoren, die selbst bei höheren Geschwindigkeiten anschieben, während Benziner pausiert. Aber selbst wenn der anspringt, brummt er fast unmerklich nur leise im Hintergrund.

Wer nach schönen Ausfarten in den Teutoburger Wald, am Ende der Testperiode nochmal eine Blick auf die technischen Werte und Verbräuche wirft, versteht, warum der japanische Global Player grossen Wert auf ein extrem kundenorientierte Weiterentwicklung dieses Fahrzeugs gelegt hat. Toyota schient es zu verstehen, Verbesserungswünsche und Kundenhinweise nicht nur ernst zu nehmen, sondern auch hervorragend umzusetzen. Der 2,5-Liter-Benziner-Allrader reizt seine Potenziale in Zusammenspiel mit den zwei E-Motoren bestens aus. Aus dem Stand schaffen wir den 100 km/h-Sprint in 8,2 Sekunden.

Allerdings ist auf der Autobahn dann bei 180 km/h Höchstgeschwindigkeit erst einmal Schluss. Die Syystemleistung von 160 Kw/218 PS reicht dabei aus, um den SUV auch bei voller Ladung dynamisch und kraftvoll über die Autobahn zu schicken. Der Verbrauch des 1.650 Kilo schweren Allzweckfahrzeug ist zwar nicht auffällig niedrig, geht aber angesichts der sonstigen grossen Qualitäten völlig in Ordnung und pendelte während unseres Testzeitraum je nach Höhenunterschieden und Qualität der Strecke zwischen 5,8 und 6,2 Litern.

Technische Daten Toyota RAV4

Antrieb

Reihenvierzylinder-Hybrid-Beziner

Systemleistung

160 kW/218 PS

Gesamtreichweite

980 Kilometer

Verbrauch im Test

5,8-6,2 l / 100 Kilometer

CO2-Ausstoss

105 g/km

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

Abgasnorm

Euro 6d

Beschleunigung

0-100 km/h: 8,1 Sekunden

Kofferaum

580-1.690 l

Länge x Breite x Höhhe

4,60 m x 1,85 m x 1,69 m

Preis

ab 32.990 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Dreizack, Mild unter Strom

Auch Traumwagen Klassiker werden langsam elektrisch: Maserati hat seinen Wüstenwind ,,Ghibli“ mit einem Mild-Hybrid-Motor ausgestattet, frei nach der Formel: mehr Leistung, weniger Verbrauch.

Wer sich bislang einen Maserati zulegte, achtete eher weniger auf niedrige Verbrauchswerte und Umweltfreundlichkeit. Wobei: Der Diesel hat eine Zeitlang dem Zeitgeist in die Hände gespielt, bis auch hier die NOX-Werte so hoch waren, dass Neptun dem Selbstzünder die Liebe verweigert.

Zugunsten eines Mild-Hybrid-Motors, der knallhart nicht nur für weniger, sondern MEHR Leistung steht, dabei aber proportional deutlich weniger Benzin schluckt. Das Entwicklungsteam für den Ghibli Hybrid überarbeitete Chassis und Karosserie des Ghibli V6 und kompinierte den 2,0-Liter-Vierzylinder-Verbrennungsmotor mit einem 48-Volt-Hybridsystem, das eine Energierückgewinnung beim Verzögern und Bremsen ermöglicht. Ganz im Einklang mit der eigenen DNA wählte Maserati eine Hybridlösung, die auf eine Leistungssteigerung abzielt. Gleichzeitig gelang es, den Verbrauch gemäss WLTP im Vergleich zum Benziner um mehr D als 25 % zu senken. Das drehfreudige Ansprechverhalten des Agregats und die Fahrleistungen entsprechen dem hohen Niveau von Maserati. Die Hybridversion des Ghibli ist noch effizienter als die Benzin- und Dieselversionen mit Sechszylindermotor. Der Ghibli Hybrid vereint das Beste aus den beiden bisherigen Motorversionen und bietet dabei die Elastizität der Dieselversion und zugleich die Leistung und Beschleunigung des 257 kW (350 PS) starken V6-Benzinmotors. Der 2,0-Liter-Vierzylinder basier tauf dem Alfa Romeo MulitAir, dessen Mechanik vom Maserati Innovation Lab in Modena vollständig überarbeitet wurde, um mehr Drehmoment und Leistung durch den Turbo und den E-Verdichter zu erzielen.

Masarati betont, dass es am typischen Sound keinerlei Abstriche gibt, der Motor brummt wie gewohnt. In Sachen Fahrwerk, Getriebe und elektrische Fahrassistenten ist der Gibli Hybrid auf der Höhe der Zeit in seinem Luxussegment, Ausstattungsvarianten gibt es genau zwei: zum einem die Version GranSport, bei der alles auf einen sportiven, wenn auch sehr luxeriösen Look gesetzt wird, zum anderen GranLusso, eine exklusive Seidenausstattung des Stardesigners Ermenegildo Zegna. Dessen Interieur beinhaltet fein genarbtes Leder und Einsätze aus reiner Naturseide für Sitze, Türverkleidungen, Dachhimmel, Sonnenblenden und Dachbedieneinheiten. Der anthrazitfarbene Seidenstoff kann mit drei verschiedenen Lederfarben – Nero, Cuoio oder Rosso – kombiniert werden. Die Ausstattungsvariante GranLusso umfasst darüber hinaus eine elektrische Pedal- und Lenkradverstellung, ein elektrisches Sonnenschutzrollo für die Heckscheibe, Türen mit Soft-Close-System und ein elektrisch abschliessbares Hanschuhfach auf der Beifahrerseite – allesamt Extras aus dem obersten Regal.

In Europa kommt der Wagen in einem blau schimmernden Techno-Grau mit dem Namen Grigio Evoluzione, für den chinesischen Markt übriegens heisst der Ghibli jetzt Fenice und wird in der Farbe Rosso Magma ausgeliefert. Der Preis in Deutschland ist vergleichsweise moderat – unter 70.000 geht es los, eingermassen ausgestattet wird es teuer. arrive ist stolz auf den ersten, zumindest leicht elektrifizierten Maserati, der nun der Vorbote, einer neuen Generation von Plug-in-Hybriden und schliesslich auch vollelektrischen Produkten aus Madona sein soll, und vergibt das erste Ausrufzeichen!

Technische Daten Maserati Ghibli Hybrid

Motor

R4 Mild Hybrid mit eBooster und 48 Volt-RSG

Systemleistung

bis 243 kW/330 PS

Höchstgeschwindigkeit

255 km/h

0-100 km/h

5,7 Sekunden

CO2-Emissionen

192-216 g/km (noch laufende Homologation)

Länge x Breite x Höhe

4,97 m x 1,95 m x 1,46 m

Preis

ab 64.900 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Zwei Seelen wohnen in seiner Brust

Die kompakten Jeep Compass und Renegade können jetzt noch sparsamer und umweltfreundlicher unterwegs sein – oder im tiefen Schlamm die Sau rauslassen. Die ganz besondere Strom-Variante macht’s möglich.

Massanzug oder kampfanzug – was darf’s denn sein? Diese Frage beantwortet Jeep schon seit Mitte der 2010er-Jahre auf zwei verschiedene Weisen: Die Modelle Compass und Renegade bewegen sich beide in der Kompaktklasse, und könnten doch kaum unterschiedlicher sein.

Der gediiegene Compass gibt den zivilen SUV-Familienfreund, der Renegade macht in jedem Fall auf kurriger Geländewagen; selbst in der Frontriebler-Variante. Beide fahren dennoch auf dem gleichen technischen Unterbau. Und das bringt den Fahrern jetzt einen echten Effizenzsprung. Denn beide Modelle sind ab sofort mit den ersten Plug-in-Hybriden des Konzerns zu haben. Auf also zum ersten Härtetest für arrive.

Und mit ,,Auf“ – da können wir es ganz wörtlich nehmen. In Renegade türmt sich dieser Ansteig nämlich an diesem Sommertag im norditalienischen Balocco direkt vor der Motorhaube. 60 Grad Steigung, auf einem völlig verschlammten Untergrund. Kurz aus dem Jeep aussteigen, und schon liegt der Fahrer im Matsch. Es hat den ganzen Vormittag geregnet.

Kein anderer Plug-in würde diese Herausforderung meistern. Denn hinter der Kuppe kippt der Wagen gleich wieder genauso stei bergab. Mini Countryman oder BMW Zweier würden hier gnadenlos aufsetzen und hängenbleiben – trotz Allrad. Ein Plug-in-Fronttriebler wie Hyundai Ioniq oder Kia Niro käme wohl schon über die Steigung nicht hoch. Im Jeep lässt sich dagegen per ,,Selec-Terrain“-System aus fünf verschiedenen Betriebsmodi für Antrieb und Fahrwerk die passende Geländgängigkeit wählen. In der ,,4WD-Sperre“ wird zudem bis 15 km/h im Gelände ein permaneter Allradantrieb akktiviert. Und der Modus ,,4WD Low“ kann dabei mit Hilfe der E-Motoren sogar ein Untersetzungsgetriebe simulieren. So gestählt, hält den Hybriden kaum etwas auf.

Zur Ehrenrettung der genannten Alternativen sei hier aber zweierlei genannt: Erstens schafft der Renegade wie auch Bruder Compass solche Gelände-Eskapaden nur dann, wenner in der Offroad-optimierten Version Trailhawk geordert wird. Als S oder Limited fehlt es auch ihnen sonst an Böschungswinkel oder Bodenfreiheit. Und zweitens möchten die meisten Besitzer mit einem Plug-in ja auch gar nicht ins ganz grosse Unbekannte mit Fels, Matsch, Tiefschnee oder Wasserlöchern.

Ein Sportwagen fürs ,,Schlammcatchen“

Aber cool ist es schon mit dem einzigen echten Geländewagen im Plug-in-Beriech. Die Bilder auf diesen Seiten beweisen es. Der Elektromotor auf der Hinterachse verbindet sich dazu ohne schwere und aufwendige Wellen per Software mit dem Antrieb auf der Vorderachse. Funktioniert zusammen mit dem neuen Sechsgang-Wandler reibungslos. Über die Regelung des elektrisch eingebrachten Drehmoments kann zudem das so genannte ,,Torque Vectoring“ über die Längsachse aktiviert werden. So kann der Fahrer den Jeep spontan einlenken und in kritischen Situationen stabilisieren. Im Gelände – aber eben nicht nur dort.

Kraft genug für seine Aufgaben haben die Hybride allemal: Der 44 kW-Elektromotor arbeitet zusammen mit dem turbogeladenen 1,3-Liter-Vierzylinder mit 132 oder 180 PS (bei Trailhawk und S-Modellen); auch in der schwächeren Limited-Variante geht es so immer ausreichend agil ans Werk. Ein Sportwagen will dieser Plug-in aber nur beim Schlammcatchen sein. Auf der Strasse geht es dagegen in beiden alten Bekannten gewohnt kommod zu. Nach einigen Verbesserungen bei Materialien und Sitzen sind die Jeep-Modelle auch für längere Reisen gut gerüstet. Gerade im 1,70 Meter hohen Renegade ist der Bilck auf die Strasse voran über die wuchtige Motorhaube wirklich gerichtet à la ,,King of the Road“. Die Kunststoffe sind haptisch zwar keine Offenbahrung. Ausstattung mit Infotainment und Assistenzsystemen ist aber schon in der Basis überdurchschnittlich gut: Abstandsregel-Tempomat, 8,4-Zoll-Touschscreen und die komplette Smartphone-Anbindung sind immer an Bord. Das wird bei der Konkurrenz oft ganz schön teuer.

Der Kofferraum im Renegade reicht für zwei Reisende und den grossen Urlaub, im Compass dürfen es auch vier mit Gepäck sein. Für die Startpreise von 37.237 Euro für den Renegade und 41.136 Euro für den Compass bekommt der Kunde also schon ein ziemlich komplettes Allrad-Auto. Und noch besser dabei: Abzüglich 6.750 Euro Umweltprämie, langjährge Steuerfreiheit und eventuell der Dienstwagensteuer fährt Jepp ein wirklich echtes Schnäppchen vor – mit einem kleinen Aber …

Das kleine ,,Aber“ bedeutet: Der Besitzer muss die Plug-in-Hybride eben auch vernünftig bewegen. Reizt der Fahrer die möglichen 7 Sekunden von 0 auf Hundert und knapp 200 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit aus, donnert das Auto über die Autobahn und spart sich das Akku-Laden? Dann wird er wohl öfter mit fast zweistelligen Verbrauchszahlen die Brieftasche plündern. Nutzt er dagegen die heimische Steckdose und pendelt täglich 20 Kilometer zur Arbeit und zurück, dann dürfte der Spritverbrauch in machen Monaten bei 0,0 liegen. Und bei zurückhaltender Fahrweise mit vollem Akku von – sagen wir 130 Kilometern – da ist auch ein Verbrauch von 4,5 Litern Benzin keine Kunst. Der Stromspeicher hält den Verbrenner eben immer in der idealen Drehzahl.

Etwas über 40 Kilometer rein elektrische Reichweite ermöglicht die 11,4 kWh-Batterie (9,1 kWh netto) im realistischen Betrieb, biz zu 130 km/h kann so gefahren werden. Mit drei Kilowatt geladen sind die Zellen nach 3,5 Stunden voll, bei 7,4 kW geht es in 100 Minuten. Eine Wallbox für die ganz normale Steckdose liefert Jeep für 390 Euro, sie lässt sich auch nachträglich auf höhere Spannungen aufrüsten. Praktisch, wenn der Nachfolger von Renegade oder Compass ein vollelektrisches Modell werden soll.

Bis dahin kann der Jeep-Kunde ja schon mal das elektrische Fahren üben. Dabei helfen ihm die Italo-Amerikaner sogar: In der Mittelkonsole lässt sich per Knopfdruck aus drei Fahrmodi wählen: Hybrid- oder e-Save. Der Letzte erhält den Ladezustand der Batterie bestmöglich, etwa um in Bereichen mit Zufahrtsbeschränkungen noch Saft für den volleklektrischen Betrieb aufzubewahren. Und per Eco-Coaching kannsich der Fahrer auch zum sparsamen Betrieb anleiten lassen. Mit einer eigenen App kann sogar vor dem Antritt der Fahrt schon mal simuliert werden, wie es sich am ökonomisschsten fährt. Hübsch gemacht – und ein wenig verspielt.

Verspielt, das ist hier übriegens nicht negativ gemeint. Wo gerade deutsche Hersteller oft mit übergrossen Nüchternheit bis zum letzten Hebelchen das ernsthafte Autofahren zelebrieren, da drückt der Jeep wie seine Konzernbrüder von Fiat oder Alfa mal ein Auge zu. Mit kleinen Silhouetten des Ur-Jeep im Frontfenster, Rückleuchten im Army-Stile oder dem Gelände-Hsaltegriff für den Beifahrer am Armaturenbrett fährt immer ein Hauch von Abenteuer mit – auch wenn’s zum nächsten Baumarkt oder ins Büro geht.

Technische Daten Jeep Renegade 4xe

Antrieb

1,3 Liter-Turbobenziner mit 96 kW/132 PS,

Elektromotor mit 44 kW/60 PS 8hinten

Drehmoment

520 Nm

Systemleistung

140 kW/190 PS

CO2-Ausstoss

52- 49 g/km

Länge x Höhe x Breite

4,26 m x 1,81 m x 1,70 m

Radstand

2,57 Meter

Leergewicht

ca. 1.770 Kilogramm

Erstauslieferung

ca. September 2020

Preis

ab. 37.237 Euro

Technische Daten Jeep Compass

Antrieb

1,3-Liter Turbobenziner mit 132 kW/180 PS,

Elektromotor mit 44 kW/60 PS 8hinten)

Drehmoment

520 Nm

Systemleistung

177 kW /240 PS

CO2-Ausstoss

49-47 g/km

Länge x Höhe x Breite

4,39 n x 1,82 m x 1,63 m

Radstand

2,64 Meter

Leergewicht

ca. 1.860 Kilogramm

Erstauslieferung

ca. September 2020

Preis

ab 41.136 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Top-Desgin, nachhaltige Technik: Jetzt Lieferbar

Hyundai entwickelt zukunftsträchtige Technologien nicht nur am Reissbrett, sondern bringt sie auch auf die Strasse: Vom stylischen Kona Elektro über den bahnbrechenden Inoiq bis hin zum zukunftweisenden Nexo.

Alle batterielektrischen Modelle von Hyundai sind sofort verfügbar!

Die erste Frage, die viele Leute im Zusammenhang mit Elektroautos immer noch stellen, lautet: Wie weit kommt der?

Jeder, der die neuen Technologien schon einmal auf längere Strecken gestestet hat, weiss, dass das 2020 keine Frage mehr ist. Den Beweis liefert Hyundai im März dieses Jahres: Anlassslich des Produktionsstarts des neuen Hyundai Kona Elektro bei Hyundai Motor Manufacturing Czech (HMMC) bricht das erste B-SUV mit batterielektrischem Antrieb zu einer Reise vom Werk im tschechischen Nosovice zur Deutschland-Zentrale des südkoreanischen Herstellers in Offenbach auf.

Mit vollgeladener Batterie startet der Kona Elektro in der 64 kWh-Variante vom tschechischen Hyundai Werk in Richtung Prag und weiter über die tschechisch-deutsche Grenze bis ins hessische Offenbach, der Heimat von Hyundai Motor Deutschland. Die erste Etapppe, die 377 Kilometer lange Strecke von Nosovice nach Prag, meistert das Team von Hyundai Motor Deutschland im Kona Elektro ohne Ladestopp. Nach Ankunft im auch Stadt tausend Türme gennanten Prag findet das Lifestyle-SUV in der Tiefgarage des Hotels seinen Ladeplatz. Dank des 11-kW-Onboard-Chargers ist der Kona Elektro über Nacht vollständig aufgeladen und bereit für die zweite Etappe der Reise.

Geräuschloser hingucker

Pünktlich bei Sonnenaufgang bricht das Team nach Pilsen auf, etwa 98 Kilometer von Prag entfernt. Hier dann eine Kafeepause am Platz der Republick: Nicht nur der zu St.-Bartholomäus-Kethedrale gehörende höchste Kirchturm Tsechchiens ist ein Hingucker, auch das Lifestyle-Elektro-SUV zieht alle Blicke auf sich. Der grösstenteils im Desginzentrum in Rüsselsheim entworfene Kona Elektro gefällt mit seinen kraftollen Konturen, dynamischen Linien und seiner coolen Zweifarblackierung. Besonders sportliche Akzente setzen die scharf geschnittenen LED-Tagfahrlichter, die markanten Rückleuchten und die schicken 17-Zol-Leichtmetallfegen. Bald setzt das Auto seine geräuschlose Fahrt fort. Null Emissionen schliesst auch das Hör- und oder besser Nicht-Hör-Erlebins mit ein. Anders als herkömmliche angetriebene Fahrzeuge gleitet der Kona Elektro ohne jedes Motorgeräusch über die Strassen und hilft, den Lärmpegel besonders in Städten massgeblich zu senken.

Echte 484 Kilometer Reichweite

Nächster Stopp ist nach weiteren 154 Kilometern die Raststätte Oberpfälzer Alp bei Amberg in Bayern. Während das Team ausgiebig zu Mittag isst, tankt das Lifestyle-SUV 50 Minuten lang Energie an einer Schnellaesäule. Das bringt den Kona Elektro auf 80 Prozent seiner Kapazität und macht ihn für den Endspurt bereit.

Für Komfort und Sicherheit sorgen unterwegs zahlreiche Assistenzsysteme wie die adaptive Geschwindigkeitsregelung oder der serienmässige aktive Spurhalteassistent. Der Aufmerkamseitassistent (DAW) hilft dem Fahrer durch eine Analyse seines Fahrverhaltens, potenzielle Unfälle beispielsweise aufgrund von Ermüdung zu verhindern.

Nach insgesamt 888 Kilometern und einer reinen Fahrzeit von etwa acht Stunden erreicht das elektrische SUV die Hyundai Deutschland- Zentrale. Ganz nebenbei hat der Kona Elektro auf dieser Jungfernfahrt von Tschechien nach Deutschland mit dem Mythos aufgeräumt, batterieelektrische Fahrzeuge seien nur für kurze Fahrten im städtischen Raum geeignet: Mit seiner Reichweite von bis zu 484 Kilometern nach WLTP-Norm beweist der Kona Elektro absolute Langstreckentauglichkeit. Im Extremfall schafft das Auto sogar noch deutlich mehr – bei einer Testfahrt auf dem Lausitzring kamen kürzlich drei serienmässige Kona Elektro mit nur einer einzigen Aufladung jeweils über 1000 Kilometer weit!

Aber auch dem Durchschnittsfahrer aus Deutschlands Strassen geht der Strom beim Kona im Schnitt erst bei deutlich über 450 Kilometern aus. In der City bei Rückaufladung durch Rekuperation etwas später, auf der Autobahn bei rasanter Fahrt mit Gegenwind etwas früher. Die Ladeanzeige des Hyundai Kona Elektro ist absolut zuverlässig. Sie zählt die Prozente exakt entsprechend dem persönlichen Fahrstil herunter. Selbst bei null Prozent fährt das Auto einige Hundert Meter weiter, rollt dann stromlos aus und hält schliesslich mit einem kleinen Ruck an, weil aus Sicherheitsgründen die elektrische Feststellbremse aktiviert wird.

Über die erfolgreiche Testfahrt seines Teams freut sich besonders Jürgen Keller, Geschäftsführer von Hyundai Motor Deutschland: ,,Damit hat der Hyundai Kona Elektro seine Alltagstauglichkeit bewiesen und gezeigt, dass das Thema Reichweitenangst mit unseren Elektrofahrzeugen der Vergangnheit angehört. Der Produktionsstart des Kona Elektro im Werk Nosovice ist ein zentraler Bestandteil unserer diesjähriger Elektro-Offensive“, unterstreicht Keller. ,,Die Entscheidung, den Kona Elektro in Europa zu produzieren, macht das Auto im Handel sofort verfügbar. Wir können den Wünschen unserer Kunden noch besser entsprechen und erleichtern ihnen den schnelken Zugang zur Mobilität der Zukunft“.

Sicherheit durch acht Jahre Garantie

Um die Attraktivität des Modells noch zu erhöhen und einen weiteren Kaufanreiz zu bieten, hat Hyundai in Deutschland die Grantie für den Kona Elektro von bereits üblichen fünf auf acht Jahre erhöht und bietet eine Umweltprämievon 11.000 Euro, sodass sich der Elektro-Kona preislich in die Riege der Kompakt-SUV mit Verbrennungsmotoren einordnet.

Den Kona gibt es in zwei volleektrischen Leistungs-Varianten und mit einem effizienten leistungsstarken Hybridantrieb. Die 64 kWh-Version ist serienmässig mit einem 11-kW-Onboard-Charger ausgestattet, der die Ladezeit kurzerhand halbiert. Die Elektro-Version des Lifestyle-SUV Kona ist indes nur eine von vielen Möglichkeiten, mit Hyundai umweltfreundlich voranzukommen. Als einziger Automobilproduzent hat der südkoreanische Hersteller alle denkbaren Elektifizierungen nicht nur selbst aussentwickelt, sondern bietet sie auchin seinem Programm.

Eelktromobilität für jeden Geschmack

Das erste Serienfahrzeug, das konsequent für den Einsatz gleich dreier alternativer Antriebe entwickelt wurde, war der Hynudai Ioniq, der schon jetzt als Hybrid, als Plug-in-HHybrid zum Strom-Nachladen als vollektrisches Fahrzeug gebaut wird und von dem vor gut einem Jahr bereits das erste Facelift erschien. Seine bahnbrechenden Eigenschaften machen ihn zum Namensgeber einer neuen, eigenen elektrischen Submarke.

Der Klassiker aus dem Hyundai-Programm stehen seit kurzem ebbenfalls unter Strom: Der Kleinwagen i20, seit Jahren ein Bestseller, ist in seiner Neuauflge mit einem 48-Volt-Zusatzgenerator erhältlich. In bestimmten Fahrsituationen (zum Beispiel beim Bergabfahren und Bremsen) speist dieser Strom in eine Fahrzeugbatterie zurück, der wiederum den Verbrennungsmotor schliesslich in verschiedenen Situationen unterstützt (zum Beispiel beim Starten und Anfahren). Gerade bei einem relativ leichten Fahrzeug wie dem i20 ist dieser 48-Volt-Hybrid-Antrieb spürbar – zunächst beim Fahren und dann beim Verbrauch, der auf unter fünf Liter sinkt.

Auch der neue i30, der ausserst beliebte Kompakt-Hyundai, ist natürlich mit Batterieverstäkung verfügbar. Die stärkste 48-Volt-Version leistet 159 PS und kommt dabei mit gut 5 Litern Sprit aus – für viele der gelungene Einstieg in die Elektrifizierung. Die ist übriegens auch für Tucson erhältlich, dem klassischen und weltweit millionenfach bewährten Bestseller bei Hyundai. Auch wer sich für einen Santa Fe entscheidet, seit langem das geländegänige Flaggschiff aus Südkorea, muss bald nicht mehr auf reine Verbrennungstechnik setzen. Ab Herbst ist ein 230 PS-Hybrid verfügbar, im nächsten Jahr dann ein 265 PS starker Plug-in-Hybrid – beide werden die Verbrauchswerte auch dieses Farzeugs in eine neue DImnsion führen.

Ganz versorgt, nachhaltig Mobil

,,Hyundai ist weltweit einer der Vorreiter in Sachen Elektromobilität“, betont Jürgen Keller: ,,Unser Programm ermöglicht vielen Memschen den Zugang zu sauberen und effizienten Technologien. Schon Ende 2020 werden 75 Prozent aller Hynudai-Modelle mit alternativen Antrieb erhältlich sein.“

Weit in die Zukunft weist Hyundai mit der Brennstoffzellentechnologie, deren Einsatz der Automobilhersteller bereits vor Jahzehnten getestet hat. Vor sieben Jahren ging sie im ix35 Fuel Cell erstmals in Serie und wurde 2018 mit einem deutlich weiterentwickelten Technologieführer auf ein neues Niveau gehoben: Wer heute elektrisch, souverän und luxeriös rund 756 Kilometer am Stück fahren möchte, greift zum Hyundai Nexo. Fast 100 Wasserstofftankstellen gibt es bereits in Deutschland. In den letzten Monaten hat sich die Lade-Infrastruktur für E-Autos in Deutschland und Europa rapide verbessert. Die meisten Probleme an Ladestationen gehören der Vergangenheit an. Dazu trägt auch Hyundai bei. In Partnerschaft mit der baden-württembergischen Stromversorgern EnBW bietet Hyundai einen exklusiven Tarif für seine Kunden mit voller Kostenkontrolle und – über eine App – die Nutzung eines sehr weitreichenden Ladenetzes. In Deutschland, Österreich, der Schweiz, Holland, Frankreich und Italien werden über 100.000 Ladepunkte zur Verfügung stehen.

Mehr Infos unter:

www.hyundai.de/enbw

Beim Kauf eines Hyundai Elektromodells oder eines Plug-in-Hybriden bekommt der Kunde ein Startpaket, das auch eine kostenlose Ladekarte enthält. Diese muss vor Benuzung in der EnBW mobility + App aktiviert werden. In den ersten fünf Jahren zahlen Hyundai Fahrer keine Grundgebühr. Fahrer von elektrifizierten Hyundai Modellen sparen dank Kopperation nicht nur bares Geld, sondern auch viel Zeit. Die EnBW betreibt in Deutschland grösstes Schnelladenetz und baut dieses kontinuierlich aus, sodass die Elektroautos innerhalb kürzerster Zeit wieder über genügend Reichweite verfügen, um ihre Reise fortzusetzen. Bis Anfang 2021 möchte das Energieunternehmen Deutschlandweit 1.000 Schnelladestandorte betreiben – akutell sind es bereits über 400.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Elektirk-Tricks

Wer Elekrtifiziert fährt, erwartet oft echte Wunder in der Brieftasche.

Doch auch der Vebrauch in Mild- und Plug-In-Hybriden oder vollelektrischen Fahrzeugen ist extrem abhängig vom Verhalten des Fahrers. Diese Tips helfen bem Sparen unter Strom.

Vor kurzem hatte der Autor dieser Zeillen ein echtes elektrisches Erweckungserlebnis – und das in einem Auto, von dem er das gar nicht erwartet hat. Der Mini Cooper S ist eigentlich eher nicht als rasendes Sparschwein bekannt: Zweiliter-Benziner, Automatik, 192 PS, geht ab wie die Hölle. Und das auf Wunsch auch noch ohne Dach über dem Kopf. Verbrauchs-Askese mit Unterstützung aus einem Stromspeicher? Das Letzte, was der Fahrer erwartet.

Zu Unrecht. Denn selbst dieser Verbrenner beherrsct Spritspar-Tricks, wie ein Blick ins Display zeigt. Da leuchtet plötzlich ,,Chaege“, also Laden, auf – und die Reichweite erhält ein paar Bonus-Kilometer eingeblendet. Das Geheimins dahinter: Wählt der Fahrer den sparsamsten Fahmodus, dann nutzt der Mini Bremsenergie, um damit die Batterie nachzuladen. Der Benzimotor kann sich diese Funktion sparen. Und geht es etwa auf leicht abfallender Strecke mit genügend Schub voran, dann darf der Verbrenner auch mal Pause machen. Die etwas stärkere Batterie knipst ihn bei Bedarf blitzschnell wieder an. Diese Auto-Start-Stop-Funkrion kann sogar Navigations- und Frontkameradaten berücksichtigen – und den Mini ,,segeln“ lassen, wenn die Daten es erlauben.

Das Beispiel zeigt: Elektrik-Tricks sind nicht nur auf rein elektrische Autos beschränkt. Fast alle Neuwagen können heutzutage mit der Kraft der leicht leistungsgesteigerten Batterie Energie sparen. Voraussetzung: Der Fahrer bewegt sein Auto entsprechend. Denn etwa beim Cooper S kann der Pilot auch volle Kraft voraus im höchsten Sportprogramm über die Serpetinen der Alpen wedeln. Dann steigt der Verbrauch auch mal über die Zehn-Liter-Marke.

Wer also dem Strom eine Chance gibt, der kann kräftig Sparen – in diesen sechs Kategorien:

Kategorie 1: Weitblick

Elektrifizierte Fahrzeuge bestrafen den Ampelstart zwar nicht ganz so brutal wie ein Achtzylinder-Big-Block. Aber auch diese Fahrzeuge unterliegen den Gesetzen der Physik – und das bedeutet: Je schneller die stehende Masse in Gang gebracht oder gebremst soll, umso mehr Energie braucht es. ,,Vorausschauendes Fahren und Techniken wie Ausrollenlassen lohnen sich auch beim Elektroauto“, empfehlen darum etwa die Stromspar-Experten bei Mercedes. Und Weitblick beweist auch, wer rechtzeitig aufbricht und geschmeidig sowie nicht mit ständigen Zwischenprints über längere Strecken fährt. Das bringt gerade beim Stromer viel Ersparnis. Aber auch Hybride können dann die Kraft der zwei Herzen effizienter einsetzen. So wie bei der folgenden Kategorie 2.

Kategorie 2: Sanftmut

Muss die verhältnismässig grössere Masse eines schweren Batterie-Fahrzeugs unbedingt hyperdynamisch bewegt werden? Und braucht es den Rausch der Beschleunigung, der grosse Elektroautos so faszinierend macht? Das müssen Sie natürlich selbst entscheiden – in jedem Fall ist aber auch nach einem solchen Rausch der Kater gewiss; an der nächsten Ladesäule. Beim Test mit einem Nissan Leaf etwa zeigt die Verbrauchsanzeige bei Tempo 130 auf der Autobahn mehr als 30 kWh je 100 Kilometer. Selbst im City-Verkehr schluckt der Japaner dagegen gerade einmal die Hälfte. Und bei Plug-in-Hybriden führt ständiger Gasfuss dazu, dass der Akku schon nach 2 Dutzend Kiometern leer ist – und dann wird der Spritverbrauch deutlich höher. Zudem führt rabiate Fahrweise auch zu stärkerer Wärmrentwicklung in der Batterie – das nächste Laden dürfte also länger dauern. Aber zum Thema Laden kommen wir noch.

Kategorie 3: Bremskraft

Bremsen ist Energieverschwendung – beim klassischen Verbrenner ohne solche Tricks wie beim Mini. Bei Hybriden mit mehr oder minder grosser Batterie und erst recht bei vollelektrischen Fahrzeugen wird dagegen kräftig rekperiert: also immer dann etwas nachgeladen, wenn der Wagen vor einer Ampel, Kreuzung oder einem langsameren Fahrzeug abbremst oder verzögert. In manchen Autos lässt sich diese Kraft der Rekuperation sogar einstellen. Alles gut also? Nicht ganz, wie die Mercedes-Experten sagten: ,,Sehr starkes Bremsen sollte vermieden werden, da hierbei ein Teil de Bewegungsenergie in Wärme umgewandelt wird und daher nicht zurückgewonnen werden kann.“ Langsam verzögern ist also besser als ständig auf die Bremse latschen – auch wenn der ,,Charge“-Balken dann noch so eindrucksvoll in den grünen Bereich rauscht.

Kategorie 4: Leicht-Sinn

Der Klassiker des dauerhaften Spritsparens gilt auch für Hybride und Elektroautos – zumal die ja besonders schwer sind. Also weg mit dem Speck. Übriegens auch wörtlich: Ob vier Passgiere 280 oder 180 Kilo auf die Waage bringen, das macht über ein Autoleben auch schon eine Menge Strom- und Spritersparnis aus.

Wer sich aber rund, gesund und puddelwohl fühlt, der sollte genauer in und auf sein Auto schauen: Muss der Dachgepäckträger wirklich drei Wochen nach dem Ende des Urlaubs noch den cW-Wert ruinieren? Braucht es drei leere Wasserkästen im Kofferraum? Diversen Krinskrams unter dem doppelten Boden des SUV? Taschen, die CD-Sammlung oder Spielzeug? Was entbehrlich ist, das muss nicht bewegt werden. Ganz besonders gilt das für das Reserverad. Nur knapp 3 % aller Pannen sind laut ADAC heute noch auf einen Reifenschaden zurückzuführen. Da bringt also der Umstieg auf ein Pannenset oder Notlaufreifen massive Gewichtsersparnis. Bis zur nächsten Werkstatt schaffen Sie es damit im unwahrscheinlichen Fall eines Reifenplatzers ganz gelassen.

Kategorie 5: Cool down

Dieser Elektrik-Trick gilt gleich dopplt: Erstens können Sie die Reichweite stets erheblich verlängern, wenn Sie möglichst keine Klimaanlage oder Heizung brauchen. Gerade in unseren Regionen gibt es durchaus ganze Monate, in denen ein bisschen Frischluft im Auto reicht zum Wohlfühlen. Und wenn es zweitens draussen heiss ist, sollten Sie den Wagen bereits vorkühlen, wenn er noch am Ladekabel hängt. Für Vorheizen gilt natürlich Ähnliches. Das kann bei vielen E-Autos auch bereits per Zeitschaltung oder Fernbedienung eingestellt werden.

Weniger Einfluss haben Sie auf den Stromverbrauch, wenn es bitter kalt oder brüllend heiss ist. Der ADAC stellt da ernüchternd fest: ,,Im Stadtverkehr bei 30 bis 50 km/h muss man bei einer Aussentemperatur von null Grad im Vergleich zu milden 20 Grad mit Reichweitenverlusten von bis zu 50 % rechnen.“ Da gibt es nur einen Supertrick: die Fahrt in die City bei strengem Frost vielleicht doch mit der S-Bahn antreten, wenn das E-Auto unmitelbar danach noch für eine längere Strecke benötigt wird.

Kategorie: 6

Nachteule

Sparen beim Elektroauto – das geht gerade auch dann, wenn Sie den Wagen gar nicht bewegen. Denn der billigste Strom (ausser bei Gratis-Angeboten im Büro, beim Discounter-Einkauf oder beim Schnellimbis) ist noch immer der an der heimischen Steckdose. Und da sollten sich die Besitzer eine Plug-in-Hybriden oder Vollelektrischen vor allem zweierlei fragen: Wann muss der Wagen voll sein? Und: Muss das Laden rasend schnell gehen?

Zunächst zu Frage eins:

Wenn das Auto für die morgendliche Fahrt zur Arbeit brauche, ist das Laden in der tiefen Nacht meist am billigsten. Darauf sollten Sie Ihre Stromzufuhr programmieren.

Frage zwei:

Wenn Sie am Abend meist daheim sind – und viele Stunden bis zum nächsten Gebrauch des Fahrzeugs haben – dann brauchen Sie nicht unbedingt die teuerste Ladetechnik. Vor allem dann, wenn nur eine kleine Plug-in-Batterie zu laden ist.

Langsamer ist besser, sagen auch die Mercedes-Experten: ,,Das Laden mit niedriger Leistung wirkt sich positiv auf die Lebensdauer der Batterie aus“. Beim Schnelladen ist zudem der Verlust zwischen Steckdose und Akku höher – genau wie bei warmen Batterien, sehr langen oder dünnen Kabeln. Über Nacht gemütlich nachladen, das steigert also die Effizienz. Und übriegens: Anders als beim Verbrenner ist bei der Batterie ganz voll und ganz leer eher kein erstrebenswerter Füllstand. Zwischen 20 und 80 % Ladezustand arbeitet der Akku am besten. Dauernd unnötiges Nachladen ist also eher schlecht für die Fitness einer Batterie.

Tip: Das spart Energie

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vorausschauend fahren

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sanft und gelassen fahren

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zu starkes Bremsen vermeiden

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so wenig Gepäck wie möglich

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möglichst ohne Klimaanlage

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möglichs ohne Heizung und langsames Laden schont die Batterie

Fazit

Beim elektrischen Antrieb hat der Fahrer eien Grossteil des realen und tatsächlichen Verbrauchs in seiner eigenen Hand. Und das fängt letztlich schon vor der ersten Fahrt an – nämlich mit der Auswahl des Autos. Bei Stromern hat etwa der ADAC die Batterieeffizienz verglichen und enorme Unterschiede festgestellt: Das sparsamste Auto in einem Norm-Vergleich, der Hyundai Ioniq Elektro, verbraucht 14,7 kWh auf 100 Kilometer gerade mal die Hälfte des Elektro-Transporters Nissan e-NV 200 Evalia (28,1 kWh) – und manch edle und teure Elektro-Limousine lag näher am Durst des Kleintransporters als am Kompakten. Der erste und wichtigste Tipp für Sparfüchse heisst darum auch bei Stromern: Augen auf beim Autokauf!

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Leise Noblesse

Während andere europäische Autohersteller noch entwickeln, hat der PSA-Konzern bereits zwei kompakte Elektro-SUVs auf der Strasse: den Peugeot 2008-e und den DS 3 Crossback E-Tense. Mit letzterem waren wir einige Wochen unterwegs – und erlebten so manche Überraschung.

Es passiert heutzutage selten, dass man wegen seines Autos von Passanten angesprochen wird. Keiner würde auf einen zukommen und fragen: Ist das der neue Golf? Anders verhält sich die Sache beim DS 3 Crossback E-Tense. Der feine Franzose fällt auf. Sein Desgin ist ausergewöhnlich. Wer trägt schon eine ,,Haiflosse“ an der Flanke? Auch am eleganten Heck bleiben die Blicke hängen. Es ist zweifelos die Schokoladenseite des kompakten Stromers. Zudem macht natürlich das Marken-Logo neugierig. DS? Kennt so gut wie keiner. Auch meine Nachbarn nicht. Erst als die legendäre ,,Göttin“ Citroen DS erwähnte, klingelt’s langsam.

Heute versteht sich die Marke DS als die feine und etwas noblere Tochter innerhalb des PSA-Konzerns. Das lässt sich sofort erkennen, sobald man einsteigt. Der Designer muss vermutlich schon in der Schule keine geometrische Form mehr geliebt haben als die Raute. Sie dominiert, wohin das Auge reicht. Mag das für die Steppnaht im Leder ja noch irgendwie nett wirken, aber Schalterleisten, Luftaustritte und sogar den SOS-Knopf am Dachhimmel als Raute auszubilden, zeugt schon von einer gewissen Konsequenz – oder Hartnäckigkeit. Aber vermutlich reagieren Männer auf diese Art der Dekoration anders als weibliche Kunden. Auch meine Frau gehört zu jenen, die das ,,ziemlich chic“ finden. Gutes Desgin aber sollte durch gute Funktionalität glänzen. Im DS 3 Crossback fragt man sich nach dem Sinn, nur für die elektrischen Fensterheber fast die gesamte Mittelkonsole zu ,,verschwenden“. Sie gehören schlicht und einfach in die Türen, dorthin geht intuitiv die Hand.

Fahrkomfort ist seine grosse Stärke

Vermutlich siegten bei DS doch die Finanz-Kontrolleure, die das Kabel zu den Türen einsparen wollten. Auch das Schalter-Desgin selbst kann nicht überzeugen. In tiefen Schächten sammelt sich über kurz oder lang Schmutz an. Kleinigkeiten, gewiss. Aber wir wollten sie nicht unerwähnt lassen. Vielleicht dient die Kritik ja den Entwicklern, beim ersten Facelift des DS 3 Crossback entsprechende Änderungen einfliessen zu lassen. Nichts auszusetzen dagegen gibt es beim Fahren. Der Elektroantrieb zeigt sich hier prima abgestimmt. Wie auch das ganze Auto. Man geniesst die gute Sitzposition, die Ruhe und Geschmeidigkeit des City-SUV. Wie im Opel Corsa-e, Peugeot e-208 und e-2008 nutzt auch der DS 3 Crossback E-Tense den Elektro-Systembaukasten des PSA-Konzern. Heisst: Motor mit 100 kW (136 PS), maximales Drehmoment 260 Newtonmeter sowie als Energiespeicher einen Akku mit einer Kapazität von 50 kWh.

Grundsätzlich startet der DS 3 Crossback im ,,Normal“-Modus. Hier allerdings reduziert die Software die Leistung auf 80 kW. Entsprechend fehlt es an Dynamik. Beim ruhigen Cruisen durch die Stadt fällt dies kaum auf. Schon deutlicher wird das Gefühl der ,,angezogenen Handbremse“ im Modus ,,Echo“. Hier begrenzt die Elektronik die Leistung auf nur noch 60 kW. Das Resultat: Sparen ohne Spass. Am wohlsten fühlen sich Auto und Fahrer in der Einstellung ,,Sport“. Der DS 3 Crossback reagiert dabei spontan, zieht munter los, gerade so, wie man es von einem Stromer dieser Klasse erwarten sollte.

Wählen kann der Crossback-Fahrer die Stärke der Verzögerung. Denn sobald man das Fahrpedal lupft, setzt die Bremswirkung des Elektromotors ein. Im Normalmodus ist sie nur gering, entspricht etwa jener, die man mit einem Diesel oder Benziner im dritten oder vierten Gang hätte. Für mehr Verzögerung braucht dann nur der Schalthebel einmal nach hinten gezogen werden. Jetzt ist der Modus ,,B“ aktiviert. Der Wagen bremst deutlich stärker ab und rekuperiert entsprechend mehr Strom. Sinnvoll ist dies allerdings nur in der Stadt.

Bis zu 270 Kilometer im Alltag sind drin

Bis zu 320 Kilometer (WLTP-Zyklus) verspricht DS als Reichweite. Das haben wir nicht geschafft, trotz des heissen Sommerwetters, ausgeschalteter Klimaanlage und weitgehender Fahrt in und um Hamburg herum. 250 bis 270 Kilometer aber sind drin, solange man das kleine SUV nicht über die Autobahn scheucht. Hier sollte man sicherheitshalber alle 200 Kilometer an den Schnell-Charger (CCS). Zwar soll der Akku in der Lage sein, bis zu 100 kW Gleichstrom aufzunehmen, doch die Realität sieht anders aus. Meist verdauen die Zellen nur zwischen 60 und 70 kW Ladeleistung und es dauert mindestens 45 Minuten, bis 80 Prozent der Kapazität wieder aufgefüllt sind. Länger macht das Laden mit Gleichstrom keinen Sinn. Denn die restlichen 20 Prozent braucht es nochmals gut die doppelte Zeit. Doch in über 90 Prozent der Fälle lädt der Bezitzer seinen Stromer ohnehin zu Hause an der Wallbox. Hierfür hat DS seinem City-SUV einen dreiphasigen Onbord-Lader spendiert. Das ist löblich, verkürzt es doch die Ladezeit von etwa14 (Haushaltssteckdose) auf nur noch fünf Stunden.

Mit einer Länge von 4,12 Meter ist der DS 3 Crossback E-Tense alles andere als ein Raumriese. Die Karosserie ist eher knapp geschnitten. Auf der Rücksitzbank wird es für Erwachsene eng, falls Fahrer und Beifahrer ihr Gestühl nicht deutlich nach vorne rücken. Die 350 Liter für den Kofferraum sind ein guter Wert. Bei umgelgten Rücksitzlehnen passt das Dreifache hnein. Allerdings ist der Laeboden nicht eben. Gepäck oder Getränkekisten müssen zudem über eine recht hohe Stufe gehoben werden.

Insgesamt hinterliess der DS 3 Crossback E-Tense bei uns dennoch einen positiven Eindruck. Der tolle Fahrkomfort und der geschmeidige Antrieb überdecken die paar Schwächen in der Bedienung (zum Beispiel das Display) bei weitem. Das Auto hat handliche Abmessungen, ist wendig genug für die Stadt und gross genug für längere Strecken. Und was den Individualitäts-Bonus betrifft: Einen DS 3 Crossback E-Tense neben sich an der Ampel stehen zu haben, dürfte eher zu den Ausnahmen im Autoalltag gehören. Die Marke DS ist einfach noch nicht bekannt genug.

Technische Daten DS 3 Crossback E-Tense

Motor

Elektro

Systemleistung

100 kW/136 PS

Max. Drehmoment

260 Nm

Batteriekapazität

50 kWh

Höchsgeschwindigkeit

150 km/h

0-100 km/h

9 Sekunden

Reichweite WLTP

320 km

Atrieb

Front

Stromverbrauch

17,8 kWh/100 km

Ladeleistung

bis 11 kW AC und bis 100 kW DC

Kofferraum

350 bis 1.050 Liter

Leergewicht

1.5225 kg

Länge x Breite x Höhe

4,12 m x 1,79 m x 1,53 m

Invationsprämie

6.000 Euro

Händlerszuschuss

3.480 Euro

Preis

37.617 Euro

Quelle: arrive

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