Die Lautloslomosuine

Bis zu 100 Kilometer kann die neue S-Klasse elektrisch fahren, mehr als doppelt so vie wie zuvor. Sie setzt damit unter den Plug-in-Hybriden einen neuen Massstab.

arrive konnte eine erste Probefahrt machen.

Gäbe es einen Schlauheitstest wie beim Menschen fürs Auto, die neue S-Klasse würde garantiert als ,,hochbegabt“ eingestuft werden. Vermutlich ist sie sogar das schlauste Serienfahrzeug überhaupt. Zu dieser Überzeugung kommt, wer die Gelegenheit hat, mit der schwäbischen Luxuslimousine eine Weile unterwegs zu sein. Was die Entwickler von Mercedes hier auf die Räder gestellt haben, lässt sich kaum in Worte fassen. Die S-Klasse ist ein rollender Hochleistungscomputer, steckt bis unters Dach voll mit Elektronik, Kameras, Laser und Radar. Das alles, um Fahrer und Insassen ein Optimum an Annehmlichkeiten und Sicherheit zu bieten. Mehr geht derzeit nicht.

Schon das Einsteigen ist nicht frei von Ehrfurcht. Als hätte Apple das Cockpit eingerichtet. Besondersder riesige Bildschirm ist ein Eye-Catcher. Fast überflüssig zu erwähnen, dass die Darstellung an Brillanz und Schnelligkeit kaum zu überbieten ist. Ebenso muss kein Wort über Qualität, Verarbeitung, Materialien und Sitzkomfort verloren werden. Mercedes kennt die hohen Ansprüche seiner Kunden – und die dürften erneut begeistert sein.

Ebenso von der intelligenten Elektronik. Mit der S-Klasse lässt es sich so einfach unterhalten wie mit Amazons Alexa. Gestartet wird mit ,,Hey Mercedes!“ Und dann kann man einfach munter drauf losplappern. Ein ,,Dreh bitte die Heizung auf 25 Grad“ wird genauso schnell umgesetzt – und höflich beantwortet – wie ,,Navigiere mich zum Frankfurter Flughafen“ oder ,,Wie ist das Wetter mometan in Hamburg?“ Selbst ein ,,Ich habe Appetit auf Pasta“ reicht, um vom Navi die Italienischen Restaurants entlang der Route aufgezeigt zu bekommen. Apropos Navigation: Auf unserer Rückfahrt nach Stuttgard erkannte das System eine Vollsperung auf der A81 derart schnell, dass es uns sofort die nächste Abfahrt herunterschickte. Wir hätten den Flug nach Hamburg sonst niemals erreicht.

Freuen dürften sich bei der neuen S-Klasse übriegens all jene, die dem autonomen Fahren zugeneigt sind. Technisch möglich ist Level 3, und dies bis zu 60 km/h, ideal also für Kolonnenverkehr oder Stop&-Go-Situationen auf der Autobahn. Level 3 heisst ,,keine Hände am Lenkrad“. Der Fahrer darf entspannen, aus dem Fenster schauen, am Handy spielen, E-Mails bearbeiten oder fernsehen. Noch hat das System keine behördliche Zulassung. Aber die Mercedes-Entwickler denken, dass es Ende 2021 so weit sein wird.

Es gibt für die S-Klasse wie gehabt Sechszylinder-Diesel sowie Sechs- und Achtzylinder-Benziner. Für unsere Testfahrt haben wir jedoch die Plug-in-Hybrid-Variante 580 e gewählt. Sie bildet die Brücke zum vollelektrischen Fahren. Diese Art der Fortbewegung lässt sich bei einer Limousine dieser Klasse vorzüglich auskosten. Immerhin ist erstmals eine Reichweite von 100 Kilometer möglich, mehr als das Doppelte des Vorgängers. Kein Komkkurent erreicht diesen Wert.

Der lautlose, elektrische Antrieb, 110 kW (150 PS) stark, harmoniert optimal mit dem Charakter der S-Klassse. Bis zu 140 km/h sind so möglich. Und selbst wenn mehr Leistung abgefordert wird und sich der Reihensechszylinder (270 kW/367 PS) ins Spel bringt, läuft alles sanft und souerän ab. Die Geschmeidigkeit ist schlicht pänomenal.

Professionelle Arbeit lieferten die Enwickler der S-Klasse auch beim Package ab. Trotz der grossen Batterie (28,6 kWh) gibt es weder Einschränkungen beim Kofferraum-, noch beim Tankvolumen. Selbst Allradantrieb ist erhältlich.

Auch wenn Mercedes derzeit noch keinen Preis verrät und die S-Klasse mit Plug-in-Hybrid erst in den ersten Hälfte 2021 auf den Markt kommt, wer sie sich leisten kann, erlebt ein Fargefühl, wie es vor ein paar Jahren noch undenkbar erschien.

Technische Daten Mercedes S 580 e

Motor

Hybrd (Sechszylinder + E-Maschine)

Antrieb

Hinterrad, optimal 4Matic

Systemleistung

375 kWh/510 PS

Max. Drehmoment

750 Nm

0-100 km/h

Keine Angaben

Höchstgeschwindigkeit.

250 km/h

Batterkapazität

28,6 kWh

Ladeleistung

bis 11 kW AC, 60 kW DC

Reichweite WLTP

100 km

Kraftstoffverbrauch

Keine Angaben

CO2-Emissionen

Keine Angaben

Länge x Breite x Höhe

5,29 m x 1,96 m x 1,50 m

Leergewicht

ca 2.300 kg

Preis

Keine Angaben

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

König der Löwen – Reloaded

Stark, Schnell, Stylisch, Peugeots kerniger Plug-Hybrid 3008H4 versucht den Spagat zwischen kraftvolllen Zugpferd und Kompakten Geländegämger. Dabei setzt das Steckdosen-SUV auf einen effizienteren, Klimaverträglicheren Antrieb und ist damit trotzdem die stärkste Raubkakatze im Käfig – der König der Löwen.

Die ganze Vielfalt des Fahrens. Das bärenstarke Kompakt -SUV Peugeot 3008 steckt voller Überraschungen und bietet reichlich Neues. Als Teilzeitstromer ist es mit 225 (165) oder 300 PS (221 kW), mit Front- oder Allradantrieb exklusiv in den beiden höchsten Ausstattungslinien Allure oder GT zu haben. Wir haben das Topmodell der Baureihe – den Peugeot 3008 Hybrid 4e-EAT8, so die exakte Bezeichnung – etwas genauer unter die Lupe genommen. Aus gutem Grund: Der König der Löwen (-Marke) hat seine scharfen Krallen ausgefahren und weiss sowohl auf als auch abseits der Piste zu überzeugen. Kein Widerspruch dabei: Das Beste daran ist das Beste darin. Unter der eleganten Haube werkelt ein richtig flotter Hybridantrieb, der reichlich Power auf vier Räder bringt, ohne dabei die ökologische Note ausser Acht zu lassen. Deshalb ist Peugeot Haico van der Luyt naturgemäss auch voll des Lobes: ,,Unser Anspruch ist es, Fahrspass und Umweltbewusstsein zu vereinen.“ Und der Geschäftsführer weiter: ,,Der Peugeot 3008 Hybrid4 zeigt, wie das gelingt, indem eine herausragende Leistung mit niedrigen Emissions- undVerbrauchswerten verbindet.“ Bemerkenswert: Trotz ansehnlichem Öko-Bewusstsein hat der Teilzeitstromer tatsächlich die Pole Position erobert und sich zum leistungsstärksten Serienfahrzeug der Löwenmarke gemausert.

Damit soll der markante Allradler die Erfolgsgeschichte der Baureihe fortsetzen. Seit dem Marktstart 2016 wurden laut Peugeot bereits mehr als 700.000 Einheiten verkauft und mit seinem breitschultigrem Steckdosen-SUV verspricht sich die Löwenmarke eine weitere, deutliche Absatzsteigerung. Neben dem schicken Blechkleid dürfte gewiss die Antriebsperformance für gute Kaufargumente sorgen.

Stärkstes Serienfahrzeug der Löwenmarke

Die Leistungsdaten können sich in jedem Fall sehen lassen. Die Kombination aus 1,6-Liter-Benziner mit 200 PS (147 kW) und zwei E-Motoren ergibt 300 PS (220 kW) und ein sattes Drehmoment von 520 Nm. Damit beschleunigt der rund zwei Tonnen schwere 3008 Hybrid4 in 5,9 Sekunden auf Tempo 100 und schafft 240 km/h Spitze (im E- bwz. Allradmodus 135 km/h). Der vordere E-Motor (110 PS/81 kW) ist mit der neuen, elektrifizierten 8-Stufen-Automatik gekoppelt, das zweite Elektrotriebwerk (112/83 kW) mit dem hinteren Antriebsstrang. Der Staurraum bleibt im übrigen trotz der zusätzlichen E-Motoren gegenüber dem Verbrennungsmodell unverändert. Kapazität: 395 bis 1.357 Liter.

So weit, so gut. Gehört indes der forsche Franzose eher in die nach wie vor äusserst beliebte Kategorie der Stadtgeländewagen oder geht mit ihm etwa auch abseits der Piste die Post ab? Auf Offroad getrimmte Blender, die im Grossstadtdschungel auf dicke Hose machen und bereits beim erstbesten holprigen Feldweg ins Straucheln geraten, gibt’s schlesslich genug. Klare Antwort: Qui il peut! Der Peugeot Hybrid 4 kann auch Offroad, Geländetestfahrt bestanden.

Der Testparcours im Bergischen Landnahe Engelskirchen südöstlich von Köln hat einige Klippen und Herausforderungen im Programm. Aber: Wenn es über Stock und Stein geht, fühlt sich das Kompakt-SUV im Wortsinn in seinem Element. Der Allradantrieb sorgt besonders in den schwierigen Gelände für mehr Traktion und Sicherheit. Die nassen, schlammigen und buckligen Passagen nimmt der 3008 Hybrid4 mit Bravour. Auch enge, von Büschen und Bäumen gesäumte Kurven sind kein Porblem. Höchste Aufmerksamkeit ist dagegen bei der Berg- und Talfahrt gefordert. Wahrlich keine leichte Übung, besonders für unerfahrene Grossstadtcowboys, die zumeist nur auf Asphalt unterwegs sind. Gut, wer dann das optionale Grip-Control-Paket (Aufpreis 292,44 Euro) mit an Bord hat. Neben dem adaptiven Traktionssystem, das über fünf Fahrmodi (Standard, Gelände, Sand, ESP off) verfügt, ist die Bergabfahrhilfe äusserst hilfreich. Spätestens auf der Berkuppe sollte das elektronische Helferlein eingeschaltet sein.

Elektrische Reichweite bis zu 59 Kilomter

Kommt der Peugeot-Kraxler talabwärts ins Rollen, nimmt der Fahrer den Fuss vom Gas, die Hände bleiben natürlich am Steuer, und der Assistent übernimmt. Er lenkt den Wagen sicher nach unten bei einer Geschwindigkeit von bis zu höchstens zehn km/h. Am Ende der steilen Abfahrt, die auch etwas für geübte Skifahrer gewesen wäre, wartet die nächste Herausforderung: Eine wackelige Brücke bestehend aus Baumstämmen. Was soll man da sagen. Auch das ist scheinbar nur ein Klacks für den geschmeidigen Geländegänger. Ähnlich flüssig meistert der Teilzeitstromer den grossen Wassergraben – 22 Zenitmeter Bodenfreiheit sei Dank. Fazit: Der Peugeot 3008 Hybrid4 macht nicht nur in der Stadt und auf der Fernstrasse eine gute Figur, sondern erst recht im anspruchsvollen Gelände.

Das wiederum ist wenig geeignet zum Nachladen. Freilich, Panik kommt keine auf. Denn Peugeot Hybridantrieb arbeitet wirklich sauber und verlässlich. Bevor der Saft alle ist, schaltet sich nahezu unbemerkt immer wieder der Verbrenner zu. Die rein elektrische Reichweite beträgt laut Hersteller bis zu 59 km (WLTP). Die 13,2 kWh starke und 340 Kilogramm schwere Batterie ist an einer 1-phasigen Haushaltsteckdose mit 1,8 kW (8A max) in sieben Stunden wieder voll, an einer 3-phasigen Wallbox mit 22 kW (32A) in etwa 2:45 Stunden.

Auf die Batterie gibt Peugeot eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 km, bezogen auf 70 Prozent der Laekapazität. Die Ladekabel können in einem speziell dafür vorgesehenen Fach unter dem Kofferraumboden verstaut werden und nehmen so keinen Platz weg. Der Basispreis geht bei 48.203,36 Euro los. Ob es dabei bleibt, wird sich allerdings bald zeigen.

Wie schon eingangs geschrieben, ist der König der Löwen schon immer für eine Überraschung gut. Denn zum Ende des Jahres schickt Peugeot seine erfolgreiche Baureihe auf die Schönheitsfarm. Ein bisschen frische Schminke hier, ein wenig Kosmetik da, garniert mit ein paar technischen Weiterentwicklungen – fertig ist das Facelift. Aber das ist eine andere Geschichte.

Technische Daten Peugeot 3008 Hybrid4

Motor

Ottomotorkompiniert mit zwei Elektromotoren

Systemleistung

220 kW/300 PS

Max. Drehmoment

520 Nm

0-100 km/h

5,9 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

240 km/h / 135km/h im Elektro-bzw. Allradmodus

Batteriekapazität

13,2 kWh (Lithum-Ionen)

Reichweite WLTP

54 km (Stadtverkehr bis zu 65 km)

CO2-Emmissionen

34 g/km

Verbrauch

(l/100 km): 1,5 l (NEFZ) / 1,3 l (WLTP)

Stromverbrauch

(kWh/100 km): 15,6 – 15,2 kWh

CO2-Emissionen

35 g/km (NEFZ) 31 -29 g/km (WLTP)

Länge x Breite x Höhe

4,45 m x 1,84 m x 1,62 m

Wendekreis

10,07 m

Preis

ab 48.203,36 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazn für die Mobilität der Zukunft

Der neue ist anders – und besser

Mit dem Mittelklasse-SUV4, den bei uns ausschliesslich als Hybrid und nicht als Diesel gibt, nimmt Toyota ohnehin schon eine Sonderstellung ein. Jetzt schieben die Japaner eine Plug-in -Version nach. Auch sie ist etwas Besonderes.

Ecken und Kanten geben Profil. Mit dem Desgin des RAV4 scheint Toyota – wieder einmal – den Geschmack der Zeit getroffen zu haben. Kein anderes Modell in diesem Segment verkauft sich besser als das japanische Mittelklasse-SUV. Allein im vorigen Jahr entschieden sich weltweit über 900.000 Käufer für den RAV4. Selbst der VW Tiguan muss sich geschlagen geben.

Erstmals erweitert Toyota nun die RAV4-Baureihe um eine Plug-in-Hybrid-Version und spricht bei diesem Modell bewusst von einem ,,vollwertigem Elektroauto“. Vollwertig deshalb, weil das Auto nach dem Start stets im E-Modus verweilt und sich der Benziner auch beim beherzten Tritt aufs Gaspedal nicht ins Spiel bringt, wie es bei anderen Plug-in-Hybriden der Fall ist. Die Entwickler haben sich hierzu entschieden, weil der Elektromotor genügend Kraft beim Beschleunigen liefert, immerhin 134 kW (182 PS).

Da klingt es fast widersprüchlich, wenn der Plug-in-RAV4 gleichzeitig einen dickeren Verbrennungsmotor (2,5 Liter statt 1,8 Liter Hubraum) unter die Haube bekommt. Der Vierzylinder leistet 136 kW, nach alter Rechnung sind das 185 PS. In Summe ergibt dies eine Systemleistung von 225 kW (306 PS). Der Plug-in-Hybrid avanciert damit fast zum stärksten Modell im gesamten Portfolio von Toyota. Über ihm liegt nur das Sportcoupé Supra GR.

Der neue RAV4 ist das Sparsamste Toyota-Modell

Gleichzeitig aber ist der Plug-in-RAV4 das mit Abstand sparsamste Toyota-Modell. Was keine Kunst ist, denn nach dem WLTP-Zyklus schafft das SUV eine elektrische Reichweite von 75 Kilometern, wodurch sich ein Verbrauchswert von 1,0 l/100 km ergibt. In diesem Segment hält hier kein Konkurrent mit. ,,75 Kilometer decken mehr als 90 Prozent aller durchschnittlichen Tagesfahrten ab“, sagte uns Alain Uyttenhoven, Präsident und Geschäftsführer von Toyota Deutschland. Wer nur in der City unterwegs ist, schafft sogar rund 100 Kilometer“ , so Uyttenhoven.

Dass die Angaben keine geschönten Laborwerte, sondern tatsächlich erreichbar sind, konnten wir auf einer Tour rund um Köln erfahren. Selbst mit einem relativ grossen Autobahnanteil schafften wir locker 67 elektrische Kilometer und registrierten dabei nur anhand des Displays, dass sich danach dezent der Verbrenner zugeschaltet hat. Der RAV4 fährt auffällig leise, weder Abroll- noch Wingeräusche stören den guten Gesamtkomfort.

Vorgesorgt haben Toyotas Ingenieure auch für den Fall, sollte es kurz vor dem Ziel noch eine gewisse Strecke durch eine Umweltzone gehen und hierfür eine entsprechende Restkapazitätin der Batterie benötigt wird. Der Fahrer muss dann lediglich rechtzeitig das Fahrprogramm ,,Batterielademodus“ aktivieren und der Benziner sorgt dafür, dass über die E-Moren – sie arbeiten als Generatoren – der Akku mit Strom versorgt wird.

Den grössten Vorteil bietet der Plug-in-RAV4 für Dienstwagenfahrer und Flottenkunden. Letztere kalkurieren mit den geringeren Unterhaltskosten (100 elektrische Kilometer kosten weniger als fünf Euro an Strom) und der Innovationsprämie (derzeit 4.500 Euro, wenn man das Basismodell für netto 39.908 Euro heranzieht). Die staatliche Förderung und der anteilige Zuschuss von Händler (2.250 Euro) machen den RAV4 Plug-in Hybrid gegenüber dem normalen Hybrid laut Produktmanager Christian Sowa dann nur noch etwa 3.000 Euro teurer. Für ein über 80 PS stärkeres Auto und der Möglichkeit, viele Kilometer elektrisch fahren zu können, ist diese Summe geradezu ein Schnäppchen.

Es gibt einige Mittelklasse-SUV, die mit einem Plug-in-Hybrid unter der Haube ausgestatet sind, doch keines ist so konsequent auf elektrisches Fahren ausgerichtet und keines schafft mehr Reichweite als der RAV4. Man merkt dem Auto einfach die Erfahrung an, die Toyota beim Thema Hybrid hat. Mittlerweile sind es 23 Jahre.

Technische Daten RAV4 Plug-in-Hybrid

Motor

2,5-Liter-Benziner + Elektromotor

Systemleistung

225 kW/306 PS

max. Drehmoment

Keine Angaben

Batterieleistung

18,1 kWh

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

0-100 km/h

6,0 Sekunden

Reichweite

75 km

Verbrauch

1,0 l/100 km

CO2-Emissionen

22 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,60 m x 1,86 m x 1,69 m

Kofferraum

520 bis 1.604 Liter

Leergewicht

1.910 kg

Preis

ab 46.293 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Vollendete Symbose von Sprit und Strom

Porsche frischt den Panamera auf und macht ihn umweltfreundlicher, billiger und für noch mehr Kundengruppen interessant. Als Plug-in-Hybrid kann der grosse Sauser Reisemobil und Rennwagen.

Ein Porsche, bei dem spontan an Bretter denkt oder Baumarkt – nein, da will die Edelschmiede doch lieber Lifestyle in Verbindung gebracht werden und mit dynamischen Menschen, die wegen ihrer ausgefallenen Hobbys gelegentlich ein bisserl mehr zu verstauen haben.

Damit man derart beladen nicht immer den Cayenne bemühen muss oder gar ein markenfremdes Produkt, pflegt Porsche schon seit mehr als zehn Jahren den Schnell-Transporter Panamera – und hat die zweite Generation aufgefrischt. Das Ziel: Top-Performance – gepaart mit dem Komfort einer Reiselimousine. Wer hätte das gedacht, dass Heckklappe und Ladekante einmal zur Kernkompetenz mit dem Rössle zählen sollten?

Die – derzeit noch – stärkste Variante ,,Turbo S“ wird von einem Vier-Liter-V8 mit 630 PS befeuert. Ein Auto, in dem Bundesfinanzminister Olaf Scholz spüren würde, was ,,Wumms“ wirklich ist. Trotz der gut zwei Tonnen Leergewicht haut es den Panamera vorwärts, als habe jemand einen Treibsatz gezündet. Nach 3,1 Sekunden zeigt der Tacho drei Stellen, auf 200 ist man in 11,5. Und rauf geht’s bis 315. Wer nicht über das Gemüt eines Zen-Mönchs verfügt, erliegt da schnell dem Temop-Rausch.

Allerdings gibt es auch eine zeitgeisterige Alternative. Mit der Wucht zweier Herzen kommt man gut 50.000 Euro billiger weg – und kaum weniger brachial voran. Als Panamera Turbo S E-Hybrid trug beim Vorgänger der erste Hybrid-Porsche überhaupt sogar die legendäre Bezeichnung des Top-Modells, beim aktuellen 4S E-Hybrid (126.841 Euro finden sich 2,9-Liter-V6 und E-Motor zu 560 PS zusammen und pressen den Wagen in immer noch beindruckenden 3,7 Sekunden auf Landstrassen-Tempo.

Sortiert wird der Vortrieb über ein Doppelkupplungsgetriebe mit acht Gängen. Tempo gemacht wird bis Nummer sechs, die beiden oberen dienen dem sparsamen Fortkommen. Gewünscht ist schliesslich der spritsparende Effekt der Batterie-Power: Wird sie nicht in pure Beschleunigung gedrückt, kann man im Panamera bis zu 54 Kilometer (WLTP) rein elektrisch fahren. Die gut zwei Liter offizieller Verbrauch sollte man nicht ganz ernst nehmen. Fünf mal zwei Meter Auto wiegen elektrisch unterstüzt halt 2,3 Tonnen, selbst wenn Vordewagen plus Aussenhaut aus Alu ist. Dafür gibt’s ordentlich Stauraum. 403 Liter sind es bei voller Bestuhlung, umgeklappt findet gut das Dreifache Platz. Im 15 Zentimeter längeren ,,Executive“-Modell verschwinden gar 1,4 Kubikmeter.

Keine Zurückhaltung beim Gassfuss Bitte!

Dem elektrischen Radius kommt man zwar ohne Lähmung im rechten Bein zielich nahe, ein wenig Disziblin hilft allerdings. Dynamik kostet Distanz – alte Batteriefahrer-Weisheit. Wobei Zurückhaltung schon schwierig ist, wenn man da links vorne thront. In passgenauen Sitz, umgeben von feinem Holz, edlem Leder und inmitten von Display und Touchscreen. Kein Zweifel: Wir befinden uns in einem opulenten Kommandostand für die Reise ins Nirvana der Fahrphysik.

Dort nämlich glaubt man sich, wenn der Panamera zeigen darf, was er wirklich kann. Weniger als ein Wimpernschlag braucht die Elektronik, um Allradantrieb, Sperren und Dämpfung ans Optimum zu bringen – auf Wunsch dreht sogar die Hinterachse mit. Und über optionale Stellmotoren zwischen den Stabis stemmt sich Porsche grosser Sauser in flotten Kurven der Seitenneigung einfach entgegen.

So macht er selbst da eine Top-Figur, wo der Asphalt nicht von Leitpfosten begrenzt ist, sondern von Curbs. Irgendwie scheint es, als seien Masse und Geshwindigkeit aus der Formel für Radialkraft verschwunden. Nur beim autonomen Fahren bremsen die Stuttgarter ein wenig. Im Porsche lenkt der Chef selbst. Geholfen aber wird gerne. Gegen Aufpreis sogar mit einem schlauen Navi, über das der Hybrid-Panamera im Voraus weiss, wenn er Gas gibt oder verzögert.

Doch wie sehr man auch rekuperiert – irgendwann ist der 17,9 kWh vergrösserte Akku leer. Man kommt dann zwar immer noch hurtig voran, fährt aber technisch eher am Ziel vorbei. Laden an der normalen Steckdose dauert um die zehn Stunden, per Wallbox – und wenn die Leitung 32 Ampere verträgt – füllt sich die Batterie auch in knapp zweieinhalb.

Ausgereizt allerdings ist Strategie mit dem 4S E-Hybrid noch nicht. Wer dreimal in Folge Le Mans gewonnen hat, weiss um die Symbiose von Sprit und Strom. Und dass stärker immer geht. Darum soll auch das künftige Top-Modell des Panamera wieder Doppelherz sein. Man muss kein Prophet sein, um in Sachen Leistung vorne eine Sieben zu vermuten – und beim Preis eine Zwei. Grosse Klappe braucht halt auch grosse Beutel.

Technische Daten Porsche Panamera 4S E-Hybrid

Antrieb

2,9-Liter-V6 (440 PS) und E-Motor (136 PS)

Max. Systemleistung

412 kW (560 PS) / 750 Nm Drehmoment

Höchstgeschwindigkeit

298 km/h

0-100 km/h

3,7 Sekunden

Kraftstoffverbrauch (kompiniert)

2,2 Liter / 100 km

Batterkapazität

17,9 kWh

Elektrische Reichweite

Bis 54 Kilometer

Länge x Breite x Höhe

5,05 m x 1,94 m x 1,42 m

Preis

Ab 126.841 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Mit der vierten Gneration seines grössten SUV will Kia einmal mehr den hiesigen Qualitätsmarken ein paar Marktanteile abjagen. Das wird funktionieren, weil Sorento ein paar exklusive Stärken hat – und einen starken Plug-in-Hybrid.

Kennen Sie den Satz von Henry Ford über sein erstes Auto für den Massenmarkt? ,,Sie können unser Auto in jeder Farbe haben – Hauptsache, sie ist schawrz.“ In der Beschränkung zeigt sich eben manchmal der Meister. Das T-Modell war denn auch vor 100 Jahren ein Riesenerfolg.

Für den letzten Kia Sorento galt bisher etwas ganz Änliches: ,, Sie können unser Auto mit jedem Antrieb haben – Hauptsache, es ist ein Diesel“. Bis vor wenigen Wochen war das nämlich der einzige Antrieb, den deutschen Interessenten für das grosse SUV der Koreaner bekommen konnten. Doch die Zeiten, in denen Diesel die alleinseligmachende Motorisierung für solcherart Dickschiffe waren, sind vorbei. Darum kommt der neue Sorento jetzt erstmals auch mit einem Plug-in-Hybriden. Und der kann einiges, woran gerade die deutschen Konkurrenten derzeit noch knobeln. Allen voran ein ganz besonderes Raumerlebnis.

Denn der 4,81 Meter lange Sorento ist ein echter Siebensitzer, auch in der Reihe 3 können sich dabei zwei Erwachsene ganz wohl fühlen. Das liegt an dreierlei Tricks: Erstens ist der Elektromotor anders als bei vielen Konkurrenten nicht auf der Hinterachse angebracht, sondern am Getriebe. Zweitens ist der Radstand um fast vier Zentimeter gewachsen. Und drittens liegt der Akkupack flach unterm Inerieur statt etwa unter der Rücksitzbank. Für zusätzlichen Komfort sorgen eigene Luftauslässe für die Klimaanlage, extra USB-Anschlüsse und Getränkehalter und die segensreiche Wirkung der Niveauregulierung in den höheren Ausstattungsvarianten. Auf den Schoss nehmen muss dabei zumindest auf kurze Fahrten auch bei sieben Passagieren niemand sein Gepäck: Beim Siebensitzer stehen auch mit dritter Reihe in Sitzposition noch 175 Liter Gepäckraum zur Verfügung – mit eingeklappter dritter Sitzreihe bis zu 809 Liter. Es kann also losgehen auf grosse Fahrt.

Sanft ist das Wechselspiel der Motoren

Und der Plug-In mit seiner 13,8-kWh-Lithium-Ionen-Polyner-Batterie ist dafür ein perfekter Begleiter: Die Kombination aus 1,6-Liter-Turbobenziner und 66,9 kW starken Elektromotor gewährleistet immer mühelose Kraftenfaltung, die denn Diesel absolut ebenbürtig ist. In weniger als neun Sekunden ist aus dem Stand Tempo 100 erreicht. Vor allem bei Zwischensprints zeigt sich aber der Vorteil des E-Motors, der sein 304 Newtonmeter-Drehmoment sofort anbietet. Vom Wechselspiel zwischen den Motoren merkt auch der feinfühligste Fahrer nichts.

Dass der Sorento seine Kraft so gut auf die Srasse bringt, liegt auch am Allradantrieb. Auf den rutschigen Strassen der verregneten Eifel brachte das bei ausführlichen Testfahrten einen eindeutigen Mehrwert in schneller gefahrenen Passagen. Der Sicherheitsgewinn lässt sich aber auch per Software automatisch herbeiführen. Ein superintelligenter Tempomat hält nämlich nicht nur automatisch Abstände, sondrn erkennt auch scharfe Kurven oder Geschwindigkeitsbegrenzungen voraus – und bremst den Wagen sanft entsprechend ein. Die vier angetriebenen bringen übriegens auch ausserhalb befestigter Strassen starke Ergebnisse. Gekoppelt mit einem vollelektronischen ,,Terrain Mode“-System und der Möglichkeit, Programme für Schnee, Matsch und Sand zu wählen, steigt die Traktion erheblich. Dieses SUV kann auch Gelände – wenn es denn nicht extrem für Überhänge oder Reifen wird. Und dabei geht es auch auf ruppigeren Geläuf im Innern meist noch limousinenhaft zu.

Jede Menge Digitale Features

Zum Wohlfühlen auf allen Sitzplätzen trägt auch bei, dass der Hybride ein echter Flüsterriese ist. Klar, wenn der Fahrer die volle Kraft von 265 PS und maximalem Systemdrehmoment von 350 Nm im Sport-Programm abruft, ist die Konversation zwischen den Sitzreihen doch deutlich eingeschränkt. In den Normalprogrammen bleibt es hingegen extrem ruhig im Sorento.

Das liegt zum einen am hohen Niveau der Verarbeitung, dass die Koreaner längst erreicht haben. Besonders in den edleren Ausstattungsvarianten ist der Sorento in seiner Anmutung und bei der Liebe zum Desgin-Detail durchaus auf Augenhöhe, mit deutlich teureren Angeboten aus Deutschland, Schweden oder Grossbritanien – auch, wenn dort die Holz- oder Aluminium-Optik wirklich aus diesem Material gefertigt ist. Da soll der Kunde entscheiden, was ihm dieses Anfass-Erlebinis wert ist. Die Kia-Ingenieure haben ihren Ergeiz zudem auf die Technik des Hybrid-Antriebs konzentriert. Erbenis: Der Rotor des Elektromotors arbeitet so hörbar geräusch- und vibrationsarmer als in anderen E-Antrieben. Oder besser gesagt: unhörbar.

Bei Infotainment, Vernetzung und Assistenzsystemen lassen Asiaten sich von uns Europäern ja ohnehin schon lange nichts mehr vormachen – im Gegenteil: Der Sorento bietet je nach Geldbeutel die ganze übliche Armada aus Head-up-Display, 26-cm-Touchsceen, clod-basierter Online-Navigation, der Anzeige von nahe gelegenen Ladestationen samt Details zu Kompatbilität und Verfügbarkeit. Per App lassen sich zudem geplante Routen an das Navigationssystem schicken – und die Routenführung etwa in einer Fussgängerzone auch nach dem Aussteigen per Smartphone fortsetzen. Automatisch in der Spur bleiben, bremsen, beschleunigen, lenken, den Verkehr drum herum beobachten und so weiter…alles drin.

Und manchmal noch ein paar exklusive Gimmicks dazu: Der mit Aussenspiegeln 2,17 m breite Kia lässt sich etwa auch von aussen per Druck auf die Fernbedienung automatisch aus einer engen Parklücke lotsen oder öffnet die Heckklappe auch ohne Fussakrobatik, wenn der Fahrer vollbeladen dahintersteht. Und bei der Rücksicht unterstützt der Sorento auch besonders: In das Digitale Cockpitöffnet sich immer dann automatisch das Bild der Rückfahrkamera, wenn der Fahrer blinkt. Der Schulterblick wird Geschichte.

Technische Daten Kia Sorento Plug-im-Hybrid

Typ

Fünftüriges, fünf- oder siebensitziges SUV

Motoren

1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner in Kombination mit E-Motor und Sechsgang-Automatikgetriebe

Elektro-Motor

Lithium-Ionen-Batterie 13,8 kWh, brutto Kapazität

Systemleistung

194 kW/265 PS

Elektrische Reichweite (WLTP)

Keine Angaben

Max. Drehmoment

350 Nm

0-100 km/h

Noch nicht bekannt

Effizienzklasse

A+

Abgasnorm

Euro 6d

Länge x Breite x Höhe

4,81 m x 1,90 m x1,70 m

Radstand

2,82 Meter

Kofferraum

175 – 1.996 Liter (Siebensitzer)

Preis

ab 53. 950 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

MG, die englische Kultmarke, kommt mit High-Tech aus China zurück nach Deutschland: der ZS steht in den Startlöchern, ein preiswerter Crossover mit ordentlich Reichweite und Schnellademöglichkeit.

Als die britische Automrke MG wenige Jahre nach ihrer Insolvenz vom grössten chinesischen Autokonzern SAIC wiederbelebt wurde, war nicht abzusehen, was daraus werden sollte. Von gut 3.000 Fahrzeugen im Jahr 2007 steigerte sich das Gesamtvolumen 2019 auf fast 270.000 Autos – ein immer grösser werdender Anteil daran ist seit 2017 elektrisch. Die Firma hat inzwischen eine ,,Gigafactory“, die in der Lage ist, 300.000 Akkus für Elektrofahrzeuge pro Jahr zu produzieren.

Aus dem benzingetriebenen SUV ZS entstand in den letzten Jahren der ZS EV, der in China schon sehr erfolgreich ist und in England, Norwegen und einigen anderen europäischen Ländern bereits zu Kampfpreisen angeboten wird und dessen Auslieferungsstart in Deutschland ab Oktober zunächst nur von der Corona-Pandemie verhindert wurde – das wird sich vermutlich ändern. Der MG ZS EV ist ein sehr gefällig aussehendes hochmodernes Fahrzeug, dessen Elektromotor im Niederdruckgussverfahren hergestellt wird und damit leichter ist als andere. Er bietet ein intelligentes Temperaturmanagement für die wassergekühlte 18-Zellen-Batterie und die klassischen drei Fahrmodi Eco, Normal und Sport, die bis zu einer WLTP-Reichweite von 263 km halten, was in der Praxis heisst: Auf der Autobahn könnte es weniger werden, in der Stadt mehr – das Laden geht an der Steckdose mit dreiphasigen 7 kW in rund sechs Stunden vonstatten, an der Autobahn in einer Stunde, das in der Praxis gerne genutzte Laden von 30 auf 80 % der Batteriepapzität klappt in einer Kaffepause von 30 Minuten – ein sehr guter Wert. Für seinen vermutet niedrigen Preis von deutlich unter 30.000 Euro ist er ausgestattet wie ein ,,Grosser“, mit einer ganzen Reihe von Assistenten, die in ihrer Summe ein teilautonomes Fahren bis ca. 60 km/h ermöglichen.

Mega-Konzern baut Giga-Factory

Auch von innen zeigt sich das Fahrzeug in einem Standard, der Vergleiche nicht scheuen muss. Kopf- und Beinfreiheit sind hervorragend, der Stauraum grosszügig, Fahrerin und Fahrer freuen sich über jede Menge versteckter Möglichkeiten, Dinge unterzubringen. Eine innovattive Software lässt den Fahrer seine Fahrpräferenzen voreinstellen, um möglichst effizient den verbleibenden Stromvorrat auszunutzen.

Zudem sind drei Rekuperationslevel einstellbar. Am Ende des Tages vermarktet der Hersteller den MG ZS EV als familientaugliches Alltagsfahrzeug – und landete im Elektrowunderland Norwegen damit schon recht erfolgreich unter den Top 10 der meistverkauften Elektrofahrzeuge. Dort und anderswo erhält man für das Fahrzeug – inklusive Akku – sieben Jahre Garantie und das wird sicher auch in Deutschland der Fall sein. Bleibt zu hoffen, dass das Vertriebs- und Werkstättennetz für den MG ZS EV den Markstart in Deutschland bald zulässt – der Wagen könnte sich, aufgrund einer kunkurenzfähigen Verarbeitung und des zu erwartenden niedrigen Preises, als Konkurrenz für einige andere Autos erweisen.

Technische Daten MG ZS EV

Motor

Elektro

Antrieb

Front

Leistung

105 kW/143 PS

Max. Drehmoment

353 Nm

Reichweite WLTP

263 km

0-60 km/h

3,1 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

140 km/h

Batteriekapazität

44,5 kWh

Stromverbrauch

Nicht bekannt

Ladeleistung

bis 11 kW AC (3 ph.) und bis 100 kW DC

Länge x Breite x Höhe

4,31 m x 1,80 m x 1,62 m

Kofferraum

448 Liter

Grundpreis

Nicht bekannt

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Grünes SUV mit weisser Weste

Sieben Jahre nach dem i3 schickt BMW sein zweites Elektroauto an den Start. Der iX3 wurde nicht nur auf hohe Effizienz getrimmt und unterbietet beim Verbrauch seine Kunkurrenten deutlich, er schneidet auch vorbildlich bei der CO2-Bilanz ab.

BMW musste sich die vergangenen Jahre einiges an Vorwürfen in Sachen Elektromobilität gefallen lassen. Zum Beispiel, warum man Mercedes und Audi, aber auch Jaguar im SUV-Segment den Vortritt liess? Oder warum man erst sieben Jahre nach dem revolutionären Carbon-Flitzer i3 das nächste E-Auto auf dem Markt bringt?

Doch ihre Beine hochgelegt hatten die Münchener Entwickler in all den Jahren weiss Gott nicht. Im Gegenteil, sie konzentrierten sich auf die stark nachgefragten Plug-in-Hybride – BMW ist hier führend – und verbesserten kontiniurierlich alle Komponenten für den E-Antrieb: Batterie, Motor, Getriebe, Leistungselektronik, Ladegerät und Inverter. Das Ergebnis heisst intern ,,5. Generation“. Sie bildet die Basis für die Elektroautos der nächsten Jahre, und der iX* ist das erste Modell, das die 5. Generation des deutlich kompakter und leichter gewordenen Elektroantriebs unterm Blech trägt. Ende 2021 werden auch der i4 und der iNEXT mit dieser Technik unterwegs sein.

,,Hätten wir den X3 vor zwei oder drei Jahren elektriffiziert, er wäre deutlich schwerer geworden und hätte wesentlich mehr verbraucht“, sagt Projektleiter Arno Keller, nicht ohne schmunzelnd auf die Wettbewerber zu schielen. Denn mit diesn Nachteilen fahren Mercedes EQC, der Audi e-tron und auch der Jaguar I-PACE. Sie liegen im Verbrauch etwa 20 % über dem des iX3 und bringen teils 250 Kilogramm mehr Gewicht auf die Wage.

Zudem nutzt BMW als erster Hersteller im Leistungssegment 100 kW einen fremderregten Elektromotor, der ohne Magnete und damit ohne die Seltenen Erden auskommt. Auch konnte der Kobalt-Gehalt in den Lithium-Ionen-Batteriezellen um 62 % gegenüber dem heutigen i3 gesenkt werden. Das Element wird zu grossen Teilen aus Minen im Kongo geschürft, teils unter primitiven Bedingungen und unter Einsatz von Kinderarbeit. ,,Wir beziehen unser Kobalt ausschliesslich aus zertifizierten Minen aus Marokko“, sagt Keller, ,,und die Batterien werden CO2-neutral, zu 100 % mit Ökostrom gefertigt.“

All dies soll Kritikern den Wind aus den Segeln nehmen, die voreilig behaupten, ein Elektroauto sei ökologischer Blödsinn oder schmutziger als jeder Verbrenner. BMW hat hier eine Vergleichsrechnung gegenüber einem X3 20d gemacht, wonach der iX3 im CO2-Footprint selbst bei heutigem Strom-Mix schon nach etwa 40.000 Kilometern bessser da steht als sein Diesel-Pendat.

Mit diesem ,,grünen“ Gewissen starten wir unsere Testfahrt. 210 kW (286 PS) und 400 Newtonmetern an Drehmoment treiben den iX3 an. Er hängt sehr spontan ,,am Gas“ und geht, nicht zuletzt durch seinen Schwerpunkt (sieben Zentimeter tiefer als beim Verbrenner-X3) knackiger ums Eck als so mancher Möchtegern-Sportwagen. Sein Motor im Heck und der damit verbundene Hinterradantrieb geben dem Elektro-SUV fast so etwas wie dem alten BMW-Charakter zurück. Der Slogan ,,Aus Freude am Fahren“ trifft auf den iX3 jedenfalls voll und ganz zu.

Um die Effizienz weiter zu erhöhen, ist der iX3 mit einer adaptiven Rekuperation ausgestattet. Hier passt sich die Bremswirkung des Elektromotors dem Verkehrsgeschehen an. Sie reicht von stärkerer Verzögerung in der Stadt bis hin zum ,,Segeln“ auf Landstrassen und Autobahnen. Aktiv eingreifen kann der Fahrer dennoch, über den B-Modus am Wählhebel. Hier finden wir die Bremswirkung allerdings heftig. Das nimmt dem iX3 seine sonst angenehme Geschwindigkeit.

Beim Package war den Enwicklern wichtig, dass der Kofferraum das gleiche Ladevolumen behält wie der Diesel oder Benziner. Das ist löblich. Dafür wurde vorne unter der ehemaligen Motorhaube Raum verschenkt. Hier hätte noch wunderbar ein Behälter Platz gefunden, in den das Ladekabel gelegt werden kann – wie man es beim i3 gemacht hat.Hinten gibt es zwar ein Kabelfach. Nur wird sich kein Kunde im Alltag die Mühe machen, es hier zu verstauen. Dafür ist es schlicht zu klein. Trotzdem ein sehr gutes Auto. Fahrfreude pur!

Technische Daten BMW iX3

Motor

Elektro

Systemleistung

210 kW/286 PS

Max. Drehmoment

400 Nm

0-100 km/h

6,8 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

Stromverbrauch

18,5 kWh/100 km

Batteriekapazität

74 kWh

Reichweite WLTP

460 km

Ladeleistung

bis 11 kW AC, bis 150 kW DC

CO2-Emissionen

0 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,73 m x 1,89 m x 1,67 m

Preis

ca. 66.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Kurz, Cool, Kult

E-Mobilität in der City? Citroen beantwortet diese Frage mit dem Ami. arrive fuhr eines der interessantesten Autos des Jahres. Der Winzling verlangt allerdings einige Zugeständnisse.

Ein gesundes Selbstbewusstsein kann man Citroen wahrlich nicht absprechen: ,,Wir präsentieren die Antwort auf zukünftige Mobilitätserwartungen“, sagt Xavier Peugeot. Und es kommt noch besser. Der Markenchef von Citroen sieht in dem winzigen Zweisitzer Ami sogar ,,Potenzial zu einer urbanen Ikone“.

Wow! Ob das wirklich so eintritt, wie er sich erhofft, wird sich im Laufe des nächsten Jahres zeigen. Denn was die Franzosen da auf die Räder gestellt haben, verdient einerseits wegen des Muts schon einen gewissen Respekt, birgt anderseits aber auch die Gefahr zu floppen. Der Ami ist kein ,,normaler“ E-Kleinwagen wie der Smart, sondern fällt unter die Kategorie L6e. Hier tummeln sich vierrädige Leichtkraftfahrzeuge zur Personenbeförderung mit einer Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h, wie es im Beamtendeutsch heisst. Man benötigt keinen üblichen Auto-Führerschein. In Deutschland dürfen den Ami bereits 16-jährige Teenager fahren, in einigen Bundesländern wie Hessen, Nordheim-Westfalen und Rheinland-Pfalz kann man sogar schon mit 15 Jahren ans Steuer. Das mag sexy für die Jugen klingen. Auf der anderen Seite: Für Erwachsene, lange Zeit an den Komfort und Leistung ihres vollwertigen Autos gewöhnt, dürfte der Ami eine rollende Verzichtserklärung sein. Sie müssen mit teils sehr unkonnventionellen und aus heutiger Sicht primitiven Lösungen anfreunden und man sollte von dem putzigen Vehikel nicht mehr erwarten, als dass zwei Personen trocken von A nach B kommen.

Der Citroen Ami ist mit seinen 2,14 Metern sogar deutlich kürzer als ein Smart und hat eine Form, die einem Würfel nicht unähnlich ist. Man weiss auf den ersten Blick kaum, wo vorne und hinten ist. Durch sein aussergewöhnliches – und sicher auch gewöhnungbedürftiges – Desgin sowie seine knuffige Grösse dürfte der Ami derzeit vor dem Strassen-Cafe einen höheren Flirt-Faktor besitzen als mancher Luxus-Roadster. Dennoch braucht es eine gesunde Portion Selbstbewusstsein, sich vor Publikum locker und lässig aus dem Ami zu pulen. Man erntet eben nicht nur verwunderte Blicke, sondern auch diverse Kommentare. Auf unserer Tour durch Berlin-Mitte, eigentlich das ideale Revier für den Ami, fragten wir einige Passanten nach ihrer Meinung. Die Antworten reichten von ,,peinlich“ bis ,,cool“, von ,,Comic-Car“ bis ,,rollender Elefantenschuh“. Selten hat ein Elektrofahrzeug so polarisiert wie der Citroen Ami. Doch wenn sich eine Marke das leisten kann, dann nur diese französiche.

Spiegelverkehrte Türen

Absolut unkonventionell ist das gesamte Konzept des Strom-Winzling. Ein Beispel: Um Kosten zu sparen, haben Citroens Ingenieure möglichst viele Gleichteile verwendet. So sind beispielsweise beide Türen baugleich. Daher lässt sich nur die Beifahrertür wie üblich öffnen, während die Fahrertür hinten angeschlagen ist und nach vorne öffnet. Ebenso entspricht die Front- der Heckschürze. Bei der Studie Ami One waren sogar die jeweils diagonal gegenüberliegend Kotflügel baugleich. Hiervon ist man beim Serien-Pendant aber wieder abgekommen.

Trotz seiner Kürze bietet der Ami ein erstaunliches Raumgefühl, nicht zuletzt durch das grosse Panoramadach (schade, dass es nicht zu öffnen ist).

Äusserst puristisch und mit viel Hartplastik verkleidet zeigt sich der Innenraum. Das Cockpit besteht aus einem Mini-Schwarz-Weiss-Display. Die Funktion des Türgrifffes übernimmt ein Schlaufenband. Einen Innenspiegel gibt es nicht, ebenso kein Fernlicht. Zum Beifahrerfussraum bildet ein senkrechtes Netz die Trennung. Dort kann beispielsweise eine Tasche deponiert werden. Eine Heckklappe und einen Kofferraum hinter den Sitzen sucht man im Ami vergeblich. Ebens versenkbare Seitenscheiben. Hier erinnert Citroen an seinen legendären 2CV (,,Ente“) und stattet mit oben klappbaren Scheiben aus. Deren waagrecht geteilter Rahmen schränkt allerdings die Sicht zur Seite etwas ein.

Für eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h braucht es logischerweise keine grosse Leistung. Im Ami stecken daher nur sechs Kilowatt (neun PS). 75 Kilometer sollen mit der 5,5-kWh-Batterie möglich sein. Für seine Bestimmung also völlig ausreichend. Denn man nutzt den Mini-Stromer fast ausschliesslich für den innerstädtischen Verkehr. Auf unserer Berlin-Tour jedenfalls klappte das alles recht gut, selbst wenn einige dicke SUV provokant vorbeiziehen und einem das Gefühl geben, ein Verkehrshindernis zu sein. An der nächsten roten Ampel warten alle wieder brav gemeinsam.

Haben Sie gesunde Bandscheiben?

Leicht masochistische Tendenzen müssen wir dem Fahkomfort bescheinigen, obwohl ,,Komfort“ hier das falsche Worrt ist. Eine Federung scheint gefühlt nicht vorhanden zu sein und die harten Sitze sind nur mit einer dünnen Schaumstoffauflage beklebt. Vermisst haben wir auch das nahezu geräuschlose Fahren, wie es bei Elektroautos allgemein üblich ist. Der Ami hat damit nicht viel am Hut, sein Antrieb ist über den gesamten Gschwindigkeitsbereich gut wahrnehmbar. Woran die dünnhäutige Karosserie natürlich nicht ganz unschuldig ist. Anders wären die 471 Kilogramm Gesamtgewicht des Micro-Gefährts auch nicht zu erreichen gewesen.

Unschlagbar ist der Ami dagegen im Handling. Einmal natürlich wegen seiner ultrakurzen Abmessungen, die sogar das Parken quer zur Fahrtrichtung ermöglichen und zweitens wegen seines Mini-Wendekreises von nur 7,20 Meter. Gefühlt dreht sprichwörtlich auf dem Teller.

Wer sich für den Citroen Ami entscheidet, sollte wissen: Dafür kostet er mit etwa 6.000 Euro kaum mehr als ein elektrischer Motorroller und die Insassen sind gegen Witterungseinfüsse geschützt. Diese Preisklasse schliesst selbstverständlich auch jegliche Assistenzsysteme oder ein bordeigenes Infotainmentssystem aus. Die einzig mögliche Konnektivität läuft über das in eine Halterung eingehängte eigene Smartphone. Bestellt werden kann der Mini-Franzose sowohl online als auch konventionell beim Händler. Neben dem Kauf bietet Citroen das Leasing an. Die monatlichen Raten beginnen in Frankreich bei 19,99 Euro (einmalige Anzahlung 2.641 Euro). Für Deutschland und andere europäische Länder sollen sich die Preise aber auf ählichem Niveau bewegen, sagte uns Citroen. Wir sind gespannt, wie das Konzept einschlägt.

Technische Daten Citroen Ami

Motor

Elektro

Leistung

6 kW/9 PS

Max. Drehmoment

Keine Angaben

0-100 km/h

Entfällt

Höchstgeschwidigkeit

45 km/h

Stromverbrauch

11,9 kWh/100 km

Batteriekapazität

5,5 kWh

Reichweite WLTP

75 km

Ladeleistung

bis 2,3 kW AC

Leergewicht

471 kg

Länge x Breite x Höhe

2,41 m x 1,39 m x 1,52 m

Preis

ca. 6.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für dieMobilität der Zukunft

Landlust Mini mit mehr Strom

Zum zweiten Mal frischt Mini sein grösstes Modell, den Countryman, auf. Die Plug-in-Variante SE profitiert dabei von einer grösseren elektrischen Reichweite.

Wer hätte das gedacht? Jeder dritte Mini-Kunde kauft ausgerchnet das Maxi-Modell der britischen BMW-Marke. Es ist der Countryman. Und von Kunden entscheiden sich mittlerweile gut 25 Prozent für die Plug-in-Variante. Tendenz stark steigend“, sagt Marisa Klett, die Produktmanagerin von Mini. Das wundert wenig. Ruhiger, komfortabler und funktionaler kann man derzeit in keinem anderen Mini unterwegs sein, zumindest im elektrischen Modus.

Weil frühestens 2023 mit der Nachfolge-Generation des Countryman zu rechnen ist – dann soll auch eine volelektrische Variante geben -, unterzog Mini das jetzige Modell einer weiteren Auffrischung, intern LCI (Life Cycle Impulse) genannt. Man muss aber schon Alt und Neu direkt nebeneinander, um zu erkennen, was geändert wurde. Ein wenig der Kühlergrill und der Frontstossfänger. Die Scheinwerfer sind jetzt serienmässig in LED-Technik (gegen Aufpreis gibt es Matrix-Licht). Und im Dunkeln fallen besonders die Heckleuchten auf, sie tragen das markante Union-Jack-Desgin.

Auch im Cockpit legten die Designer Hand an. Allerdings reden wir hier nicht von einem komplett neuen Armaturenbrett. Dies wäre für die Restlaufzeit des Countryman viel zu teuer gewesen. Nein, es sind Überarbeitungen im Detail. Durchs Lenkrad schaut man jetzt auf ein neues Display mit virtuellen Anzeigen.

In seinem Segment ist der Plug-in-Contryman einzigartig. Kein anderer Hersteller bietet diese aufwendige Technik plus Allradantrieb in dieser Fahrzeugklasse. Vorne unter der Haube steckt der bekannte, von BMW entwickelte 1,5-Liter-Dreizylinder-Benziner, der hier 92 kW (125 PS) leistet. Ihn unterstüzt an der Hinterachse ein Elektromotor mit 70 kW (95 PS). Zusammen können 162 kW (220 PS) und ein gemeinsames Drehmoment von 385 Newtonmeter mobilisiert werden. Das reicht für eine Spitze von 196 km/h sowie eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 6,8 Sekunden.

Doch das sind Stammtischwerte. Plug-in-Hybrid-Fahrer ticken anders. Sie möchten so oft es geht und so lange wie möglich elektrisch fahren. Im neuen Countrymanist dies jetzt bis zu 61 Kilometer möglich. ,,Kunden legen verstärkt Wert auf Reichweite“, sagt Mangerin Klett, ,,die Strecke deckt mehr als 50 Prozent aller Fahrten ab, die in Deutschland durchschnittlich täglich zurückgelegt werden.“

Wir mussten aber schon äusserst zart mit dem Gaspedal umgehen und mit niedrigen Geschwindigkeiten unterwegs sein, um diese Distanz zu schaffen. Man sollte sich nicht dazu verleiten lassen, das Höchstempo von 135 km/h, das im ,,E-Max-Modus“ möglich ist, auszunutzen. Die Strecke schmilzt auf weniger als die Hälfte.

Etwas über 38.000 Euro kostet der Plug-in-Countryman. Das klingt zunächst einmal deftig. Doch er liegt damit auf dem Niveau seines 190-PS-Diesel-Pendants. Mit dem grossen Vorteil, nicht nur rein elektrisch fahren zu können und in Bezug auf Dienstwagen steuerlich deutlich besser dazustehen, vom Kaufpreis darf man sich auch noch die Innvationsprämie von 6.750 Euro abziehen. Wer kann da schon widerstehen? Einen kleinen Tribut zahlt der Käufer des elektrischen Countryman nur beim Package. Bedingt durch die zehn kWh grossen Batterie im Heck ist die Rücksitzbank nicht mehr verschiebbar, der Benzintank schrupft von 51 auf 36 Liter und das Kofferraumvoumen von 450 auf 405 Liter. Auch eine Anhängerkupplung ist nicht erhältlich. Aber irgendwas ist ja immer.

Technische Daten Mini Cooper Countryman SE AII4

Motor

Hybrid (Dreizylinder + E-Maschine)

Antrieb

Allrad

Systemleistung

162 kW/220 PS

Max. Drehmoment

385 Nm

0-100 km/h

6,9 Sekunden

Höchstgeschwidigkeit

196 km/h

Batteriekapazität

10 kWh

Kraftstofferbrauch

1,7 bis 2,0/100 km

CO2-Emissionen

40 bis 45 g/km

Ladeleistung

bis 3,7 kW AC

Kofferraum

405 bis 1.275 Liter

Länge x Breite x Höhe

4,30 m x 1,82 m x 1,56 m

Wendekreis

9,60 m

Preis

38.017 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

City -Alleskönner.

Aus dem Baukasten

Der neue elektrische Grossraumvan Zafira-e Life ist Familenauto, Shuttle-Bus und Pachesel in einem: Ausser Langstrecke kann er alles. arrive fuhr in durch Hessen und war angetan.

Seit Opel im Verbund mit dem französischen Konzern PSA Autos produziert, geht es aufwärts: Die fällige Portfolio-Bereinigung hat der Marke gut getan, die neuen Modelle kommen in Deutschland gut an, die Qualität ist gut und speziell die Elektrifizierung nimmt durch die Plattform EMP2 rasant Fahrt auf.

Nach den guten Start des kompakten Corsa-e und vor dem Verkausstart des kleinen SUV Mokka-e kommt jetzt der Zafira-e Life, extrem wandelbarer Grossraum-Van, den kinderreichen Familien, Taxi-Unternehmen, Shuttle-Firmen etc. im Blick haben sollten. Wer wenige Menschen transportiert und einen reinen Packesel oder eine rollende Werkstatt benötigt, sieht sich den Vivaro-e an, den vor allem preislich interessanten Bruder des Zafira-e.

Beide sind rein elektrisch mit dem bekannten 136-PS-Motor verfügbar – und von hier ab ist fast alles möglich: Der Zafira-e Life steht in drei Längen (Small, Medium, Large) und mit Platz für bis zu neun Personen zur Verfügung. Mit 1,90 Meter Fahrzeughöäe kommen die meisten Zafira-e Life-Varianten zudem problemlos in Tiefgaragen. Nicht selbstverständlich für E-Vans: Der Zafira-e Life kann mit einer Anhängerkupplung ausgerüstet werden und bis zu 1.000 Kilogramm ziehen. Die ,,E-Lounge auf Rädern“ ist der ideale Partner im Hotelgewerbe und für Shuttle-Services genauso wie für Privatkunden, die viel Platz mit Komfort auf Reisen verbinden wollen. Die Kunden können zwischen zwei unterschiedlich grosse Lithium-Ionen-Batterien wählen. Je nach Bedarf stehen ein Akku mit 75 kWh für eine Rechweite bis zu 330 Kilometer und eine 50 kWh-Batterie für maximal 230 Kilometer zur Verfügung. Die Batterien besthen aus 27 respektive 18 Modulen. Praktisch im Fahrzeugboden zwischen den Achsen verbaut, schränken sie das Ladevolumen nicht ein und senken zugleich den Fahzeugschwerpunkt. Das verbessert die Fahreigenschaften, was sich insbesondere in Kurven und bei Windstabilität bemerkbar macht. Ein hochmodernes regeneratives Bremssystem mit dem der Zafira-e Life in der Schubphase oder beim Bremsen Energie rekupieren kann, macht den Elektro-Van noch effizienter. Das Laden des Zafira-e Life ist dabei genauso einfach wie das entspannte Fahren. Seine Batterien lassen sich über eine Wall Box zu Hause, Fast Charger untwerwegs oder über jede beliebige Steckdose laden. An einer Schnellladesäule mit 100 kW Gleichstrom lässt sich die 50 kWh-Batterie des Zafira-e Life in rund 30 Minuten zu 80 % wieder aufladen. Beim grossen 75 kWh-Akku werden dafür lediglich circa 45 Minuten benötigt. Ebenfalls serienmässig gibt es einen 11 kWh-On-Board-Charger für dreiphasigen Wechselstrom, damit geht es auch an der eigenen Garagen-Steckdose relativ fix.

Mit maximal Tempo 130 km/h bewegt sich der Zafira vorwärs vollkommen ausreichend für seinen Einsatzzweck, auch seine Beschleunigung ist in jeder Hinsicht ausreichend – die 100 km/h-Marke ist in 12 bwz. 13 Sekunden erreicht, je nach Batterie. Zafira-e-Life Käufer profitieren von der seit Juli geltenden Innovationsprämie für E-Fahrzeuge, die von den Bundesregierung im Konjunkturpaket beschlossen wurde. Daurch erhöht sich die Umweltprämie für rein elektrisch betriebene Fahrzeuge mit einem Netto-Listenpreis über 40.000 Euro bis zum 31. Dezember 2021 auf 7.500 Euro. Mit Mehrwertsteuereffekt werden daraus satte 7.975 Euro (500 Euro vom Staat, zzgl. 2500 Euro plus 3 % MwSt. (475 Euro) weniger vom Hersteller), die Zafira-Life-Käufer aller Versionen und Ausstattungslinien sparen können.

Der Zafira-e Life M Selection ist so schon ab 45.825 Euro inklusive Mehrwetsteuer zu haben, für einen schon ab Werk gut ausgestatteten Van ein hervorragender Preis. Am Fahrverhalten gibt es nichts auszusetzen, die bekannte Zuverlässigkeit des alten Zafira dürfte sein E-Nachfolger locker hinbekommen. Und wenn es Probleme gibt: Selbst für die Batterie gibt Opel inzwischen eine Grantie von acht Jahren respektive 160.000 Kilometern, das heisst man ist auf jeden fall zukunftssicher unterwegs.

Technische Daten Opel Zafira-e Life

Motor

Elektro

Max. Drehmoment

260 Nm

Leistung

100 kW/136 PS

Höchstgeschwindigkeit

130 km/h

Batteriekapazität

50/75 kWh

Reichweite WLTP

231/329 km

Stromverbrauch

um 26 kWh

Ladeleistung

bis 11 Kw AC (3ph) und bis 100 kW DC

Länge x Breite x Höhe

4, 60 m x 1,90 m x 2,01 m

Preis

ab 55.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft