,,O.K. Honda“ keine Kompromisse!

Das erste echte Elektroauto des japanischen Auto- und Motorradkonzerns. Honda ist überraschend komplett – und fährt sich genau so. arrive-Herausgeber Willy Loderhose war unter den ersten, die das herausfinden durften.

,,Wer Gutes tut, denn wird auch Gutes beschert“ lautet ein altes japanisches Sprichwort. Nach diesem Grundsatz enwickelte der traditionelle japanische Motorrad- und Autohersteller Honda sein erstes reines Elektroauto. Natürlich müssen auch Honda-Ingenieure Vorgaben einhalten, auf Kosten achten und irgendwie dem sogenannten Zeitgeist gerecht werden.

Umso erstaunloicher ist es also, wie gerade diesem Konzern, dem in den letzten Jahren nicht mehr unbedingt Revoluttionäres gelang und dessen Portfolio vielen Nicht-Honda-Kennern bestenfalls der Millonen-Seller Civic bekannt ist, gerade ein Meisterwerk zu grosser Aufmerksamkeit verhilft: Emotionaler kann man an ein Elektroauto kaum herangehen, konsquenter schon gar nicht und so kommt es auch, das hinter dem Markennamen kein kompliziertes Zahlengeflecht steht, sondern ein simpel-bescheidenes ,,e“, wie (rein)elektrisch emotional, eloquent, oder ernsthaft – ganz wie Sie mögen. Honda e. Schon bei seiner Vorstellung im Jahre 2019 ahnte man, dass ein besonderes Fahrzeug auf uns zurollt, allein das knuffige Design des Kleinwagen liess aufhorchen. Endlich ein Elektroauto, das nicht mit Superlativen, kantigen Desgin-Spelereien herumposaunte, sondern einem die ehrliche Frage abrang: ,,Was ist denn das?“ Auf einer Seite sah man ein etwas aus der Zeit gefallenes, einfaches Retro-Design mit runden Rücklichtern und einer Rückbank wie vor 50 Jahren, die man noch nicht mal teilen konnte, auf der anderen Seite war das Ding offenbar vollgebackt mit neuen Technologien, unzähligen Bildschirmen allein am Dashboard, die noch dazu untereinander verschiebbar sind und – vor allem – einfach bedienbar! Ok, oute mich hier mal als Fanboy der Marke apple – als solcher hatte beim weissen Prototypen tatsächlich einen Moment das Gefühl, dies könne das von vielen herbeigesehnte apple-Car sein. Augen wieder auf, und – im spanischen Valencia kurz nach dem Frühjahrsstürmen durfte eine illustre Runde von Elektroauto-Journalisten das kleine Bündel fahrbarer Software erstmals wirklich pilotieren.

Würde die Illusion zerplatzen und der Honda sich doch als ,,normales“ Auto herausstellen? Mitnichten. Der ,,e“ erwies sich tatsächlich als die ,,Vision 2030″, die Projekt-Leader Takahiro Shinyo ausgegeben hatte, als Vorgriff auf eine Generation Autos, die wir heute erst erahnen können und die als Mensch-Maschine-Schnittstellen völlig anders sind als traditionelle Autos. Es fährt sich anders. Bequemer, souveräner, unangestrengter, leiser und auch einer kleinen Eingewöhnungphase entspannt. Alle relevanten Informationen verteilen sich über ungefähr sieben Bildschirme am Armaturenbrett und an der WWindschutzscheibe, wobei drei natürlich Rückspiegel sind, perfekt ins Auto integriert, so dass es keinen toten Winkel geben kann. Die anderen teilen sich Fahrinformationen, Navigationsdaten, Infotainment- und Netzwerk-Funktionen, die natürlich alle Over-the-Air-Updates erhalten, sobald welche erhältlich sind.

Diese screens sind untereinander abstell- und verschiebbar, so wie man es gerade braucht, gerade im urbanen Raum, dem bevorzugten Einsatzgebiet des Honda e. Lieber reduziert, und nach nur wenig Fummelei im Griff.

Wie oft in den letzten Jahren über die Sprachassistentin in so vielen Autos geärgert, von Alexa und Siri sind die poprietären Lösungen vieler Hersteller weit entfernt. Aber ,.O.k. Honda“, ein von künstlicher Intelligenz gestützter persönlicher Assistent war mit Abstand der pfiffigste und verständigste, was mir und meine Kollegen auf dem Gebiet je untergekommen ist. Navigation war eine so leichte Übung für ihn, das wir ihn danach frech fragten, wo man hier (in Spanien) gut italienisch essen könne. Praktisch ohne Wartezeit hatte es mehrere Restaurant in der Gegend auf dem Schirm, so das wir uns erdreisteten, die Frage nach der ,,besten Pizza“ zu stellen, für die es auch erhellende Anworten gab: Drei Top-Italiener mit offenbar gut bewerterter Pizza. Kleiner Haken: Alle lagen ausserhalb der Reichweite des Fahrzeugs. Geschenkt!

Wie ein Autocooter mit enormen Drehmoment kam der Honda von der Ampel weg, schummelte sich wieselflink durch den Stadtverkehr, half bei der Parkplatzsuche und dem Einparken und war dabei ein mehr als angenehmer automobiler Begleiter, der einem zudem das Gefühl von umfassender Sicherheit vermittelte, ohne dass man sich wie ein Rennfahrer im Käfig fühlte.

Der Honda e ist das bislang einzige Elektroauto, dass durch eine Klappe an der Fronthaube geladen wird und sich allein dadurch von seinen Wettbewerbern unterscheidet, die fast alle noch aussehen wie ihre benzibetriebenen Kollegen. Auf seiner neu entwickelten Plattform rollt er heckgetrieben mit günstigem Schwerpunkt und ausgeglichener Gewichtsverteilung zwischen den Achsen daher und ist – natürlich – jeder Ladesituation in der Stadt gewachsen, sei es an der heimischen Steckdose, an der neukonzipierten Honda Wallbox oder unterwegs an einer Schnelladesäule, die den Akku in einer halben Stunde wieder auf 80 % seiner Kapazität bringt, wenn das mal nötig sein solte. Noch ist der Wagen übriegens mit all seinen vielen elektronischen Assistenten teilautonom – als rollender Computer aber jederzeit updatebar, wenn das entwickelt, erforderlich und erlaubt ist.

Fazit:

Wem dieses Auto gefällt, der sollte sich nicht allzulang mit technischen Daten aufhalten, da ist alles im grünen Bereich. Wer wirklch in der Stadt mehr als 222 Kilometer Reichweite am Stück braucht oder täglich Kühlschränke transportiert, der sollte anderswo zuschlagen. Ein derart ausgereiftes Stück zukunftweisender automobiler Mobilität allerdings ist schwer zu finden und schon gar nicht zu dem Preis. Der mutet ab 33.900 Euro (ohne Zuschüsse) zwar nicht günstig an, ist aber dennoch jeden Euro wert, erst recht, wenn man ihn mit den sogenannten Premium-E-Mobilen anderer Hersteller vergleicht, die teilweise nur umgebaute Benzin-Autos und nicht derart eigenständige Entwicklungen sind.

Unter den wenigen ,,echten“ Elektroautos oalso ist der Honda e weit vorne – arrive vergibt hier die maximale Wertung: !!!

Technische Daten Honda e

Motor

Eelektromotor

Batterie

Lithuim-Ionen

Leistung

113 kW/154 kW

max. Drehmoment

315 Nm

Länge x Breite x Höhe

3,89 m x 1,75 m x 1,51 m

Betriebskapazität

35,5 kWh

Höchstgeschwindigkeit

145 km/h

0-100 km/h

8,3 Sekunden

CO2-Emissionen

0 g/km

Reichweite

222 km (WLTP)

Radstand

2,53 m

Preis

ab 34.000 Euro

(36.850 für Modell Advanced)

Ouelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Fortwo und Forfour

Einmal mehr soll bei den kleinsten deutschen Automarke alles anders werden: Smart bietet alle Modelle nur noch als Elektroautos an – und will den Besitzern Zusatzeinkünfte ermöglichen. Einem einmaligen Stromer-Angebot halten die Stuttgarter aber die Treue.

Die neue Autowelt wird ganz Toll: voll elektrifiziert, digital vernetzt und teilbis völlig autonom wird das Fahrzeug ein supercleverer Umweltengel, stets zu Diensten und völlig stressfrei unterwegs.

So ungefähr hört sich das Versprechen der Visionäre in fast allen Auto-Unternehmen an. Die Technik sei im Prinzipin in weiten Teilen schon nah dran, auch das ist bei fast jeder Vorstellung neuer Fahrzeuge hören. Was dabei eher nicht zu sehen ist: die Autos, die auch wirklich so clever vernetzt sind, dass sie dem Besitzer die neue Welt der Mobilität erschliesen.

Schluss mit dem Heilsversprechen, her mit der Lösung: Ausgerechnet der kleinste deutsche Autobauer bringt nun eine mobile Innovation in die Fläche: Smart lässt seine Kunden auf Wunsch zu Autovermietern werden. ,,Wir machen jeden Smart ready to Share“, verspricht Jakob Luickhardt, Manager ,,Product Strategy Digital Services“ bei smart. Der Manager im sogenannten Smart Lab, wo die Mercede-Marke ihre Hard- und Software der Zukunft enwickelt, redet absichtlich auf englisch von ,,ready to Share“. Denn der gleichnamige Service zum sofortigen Teilen des eigenen Autos ist in Deutschland und anderen Staaten flächendeckend verfügbar – und schon bald in weiteren sechs Ländern der EU. Bei Tests mit den drei Modellen Zweisitzer (Fortwo), Fünftürer (Forfour) und dem Cabrio hat arrive den Dienst ausgiebig getestet – und zudem die Stärken und Schwächen aller Modellen.

Den Smart an jedermann Kostenpflichtig verleihen

Die gibt es seit Kurzem übriegens nur noch als Elektroautos, womit die Marke auch ein Pionier beim Abschied vom Verbrenner ist. (Wer den Forfour noch als Benziner möchte, muss schon das sehr ähnliche Schwestermodell Renault Twingo kaufen.) Das Verleihen des eigenen Smart ist super einfach – super billig aber leider nicht: Zunächst muss der Kunde sich natürlich einen Smart kaufen – und dazu das ,,Plus-“ sowie das ,,Advanced“-Paket (1.000 und 955 Euro). Dann kann er das ,,ready-to“-Modul unsichtbar im Armaturenbrett verbauen lassen, was noch einmsal 199 Euro kostet. Schlüssel und Kartenhalter für 95 Euro kommen obendrauf, was den niedrigstmöglichen Preis für den Smart Fortwo auf 24.195 Euro treibt. Der Fünftürer ist 600 Euro teurer, das Cabrio mehr als 3.000 Euro. Uff!

Jetzt kann der Besitzer allerdings Freunde, Verwandte und Bekannte mitbezahlen lassen – und das geht so: In der Smart-App muss sich der Eigentümer einmal mit Kontonummer registrieren – und kann dann jeden Smart über dieselbe App zum Leihen anbieten, wenn er ihn nicht braucht. Der Preis dafür kann der Besitzer selber wählen – auch null Euro für den Freud möglich. Wer den Smart leihen möchte, muss seine Buchungsdauer angeben und bekommt den ungefähren Standort angezeigt. Nach Bezahlung und kurz vor dem Abholen gibt’s den genauen Ort, an dem der Smart auch wieder abgegeben werden muss.

Kleiner Tipp: Das sollte nicht in der Tiefgarage sein; denn erstes muss der Entleiher ja auch ungehindert zum Auto kommen, und zweitens funktioniert das Aufschlessen des Autos über das 3G-Mobilfunknetz. Und Handynetze machen bekanntlich in der betonierten Tiefe schon mal schlapp.

Der Smart schuftet für seinen Verleiher

So smart ist beim Geldverdienen derzeit kein anderes Privatauto ab Werk. Und versichert ist der Leihwagen derzeit noch gratis über eine Police, die Smart bezahlt. Tolle Sache also, zumal unsere Autos die meiste Zeit am Tag herumstehen und kosten. Jetzt können sie für den Fahrer arbeiten. Mit dem App kann der Smart-Besitzer übriegens noch ein paar andere pfiffige Sachen: den Abstellort des Autos abfragen, das Kleinstauto virtuell beladen – um schon mal herauszufinden, ob das Ikea-Regal reinpasst. Und natürlich den Stromer vorkühlen oder – heizen sowie der Ladezustand und Reichweite berechnen.

Ach ja, die Reichweite: Damit kommen wir zum Wermutstropfen im smarter Angebot. Die Macher haben die aktuelle Modellgenration für die kommenden Jahre noch einmal aufgehübscht, etwa durch optionale LED-Scheinwerfer, ein verbessertes Infotainment mit Android-Auto- und Android-Carplay-Integration oder auf Wunsch einen 22-Bordlader mit Schallladefunktion, der den Aku in knapp in 40 Minuten wieder von 10 auf 80 % Reichweite bringt. Aber leider haben sie anders als etwa VW beim Up oder Renault beim Zoe nicht die Leistung der Batterie verbessert. Es bleibt also bei 17,6 kWh, was nach WLTP für 133 Kilometer Reichweite gut ist. ,,Bei durcschnittlichen 39 Kilomtern Fahrleistung in Deutschland ideal für die Stadt“, gibt sich Luickhardt überzeugt. Wer allerdings in einer Grossstadt wie München mal am Wintermorgen den Kumpel vom Flughafen abholen oder zum Schneeschuhwandern Richtung nächsten Alpengipfel möchte, der könnte bei der Rückfahrt schon Stossgebete gegen den Stau gen Himmel schicken.

Da bietet etwa ein vergleichbarer kleiner Seat Mii oder Skoda Citigo für deutlich weniger Geld mehr als der Forfour auf seinem 3,50 Meter Länge. Aber gerade für Stadtbewohner liegt ja ohnehin eher in der Kürze die Würze – und das ist nach wie vor einer unschlagbar: das Parplatzsuchgerät Fortwo. Mit 2,70 Metern quescht sich der eben in die Lücken, die sonst keiner findet – und wendet dazu dank Hinterradantrieb noch fast auf der Stelle. In nicht mal sieben Metern geht es um 180 Grad herum. Bis zu 350 Liter Laderaum machen den Winzling zudem zum perfekten Einkaufskorb – und das auch noch mit 160 Newtonmetern Drehmoment ab Start. Richtig Kult wird die Mischung dann noch als Cabrio: Bis Höchstgeschwindigkeit 130 km/h fährt die kleine Stoffmütze nach hinten – und beim kurzem Stopp können selbst Grobmotoriker die Dachholme ratzfatz rausklipsen für das ganz grosse Wind-und-Sonnerlebnis.

Wer sich von der kleinstmöglichen grossen Freiheit vollends betören lässt, der ordert womöglich auch noch Ambientebeleuchtung, Vollbelederung, Windschott, farbiges Verdeck, Zierleisten in Carbonfarbe, Zweifarblackierung, Soundsystem und dies und das und jenes mehr. Schon sind knapp 34.000 Euro ausgegeben. Kein Druckfehler – und noch dazu die Folgekosten.

Und jetzt daran anschliessend berechtigte Frage: Wer soll so ein kleines Schmuchstück noch verleihen?

Technische Daten Smart Fortwo

Typ:

Dreitüriger, zweisitziger Kleinstwagen

Hekantrieb, 1-Gang-Automatik

Antrieb Elektro-Synchronmotor

41 kW/60 PS

max. Drehmoment

160 Nm bei 0 U/min

Vmax

130 km/h

Effizienzklasse

A+

0-100 km/h

11,6

Normverbrauch

16,5-15,2 kWh/100 km

CO2-Ausstoss

0 g/km

Länge x Breite x Höhe

2,70 m x 1,66 m x 1,56 m

Kofferraumvolumen

260-350 l

Preis ab

21.940 Euro

Technische Daten Smart Forfour

Gleiche Daten wie beim Smart Fortwo jedoch anderer Preis jedoch fünftürer

Ab 22.600 Euro

Lifestyle Stromer – Very British

Der Mini wird Elektrisch – endlich. Unter seiner Haube trägt er das Herz des BMW I3. Etwas besseres hätte dem kleinen Briten nicht Passieren können.

Bisweilen passieren in der Autobranche seltsame Dinge. Beispiel: BMW. Statt dass die Münchener ihren Mini schon vor sieben Jahren hernahmen, inh elektrifizierten und dem knuffigen Retro-Gefährt damit gleich eine dicke Portion Öko-Image mit auf den gaben, baute man unter riesigem Aufwand einvöllig neu konzipiertes Elektroauto, den i3.

Das Paradoxe: Der Mini diente vor über zehn Jahren dem modernen Karbon-Stromer sogar als Technologieträger. Eine Flotte von elektrischen Mini Cooper war damals in Los Angeles im Grossversuch unterwegs. Die Testpersonen mussten genau Buch führen, wie weit sie fuhren und wann sie wo die Batterie luden. Der Akku, so gross wieein Kühlschrank, fuhr auf der Rücksitzbank mit, machte den Mini zum Zweisitzer. Die Kunden störte das wenig. Für sie zählte nur eines: der elektrische Fahrspass.

Den hatten auch wir. Im neuen Mini Copper SE. Schon auf den ersten Kilometern kommt man zu der Erkenntnis: Für ein Auto dieser Grösse und seinen mehr oder weniger urbanen Gebrauch gibt es keinen besseren Antrieb. Die leise und gleichmässige Beschleunigung verleiht dem elektrische Mini eine Geschmeidigkeit wie er sie mit einem Verbrennungsmotor nie erreicht. Jeder Tritt aufs Pedal ist Fun pur. Es geht flott von der Ampel weg, dass man aufpassen muss, nicht ständig mit dem Gesetz in Konflikt zu kommen.

Über die Kurvenfreudigkeit des Mini Cooper muss ohnehin kein Wort mehr verloren werden. Sein tyisches Go-Kart-Feeling behält er auch als Stromer. Die Batterie bringt seinen Schwerpunkt sogar um drei Zentimeter nach unten, und dies, obwohl die Karosserie, bedingt durch die Einbaumasse der Aku-Module, 18 Millimeter höherliegt. Warum hat uns BMW diesen Spass nicht schon viel früher gegönnt? Der Projektleiter Christain Schmidt, zuständig für die elektrifizierte UKL-Plattform, hat dafür eine ganz nüchterne Antwort. ,,Hätten wir den elektrischen Mini schon vor drei oder vier Jahren gebracht, die Reichweite wäre schlicht zu gering gewesen, gut ein Drittel weniger als heute.“

Besonders flache Zellen für den Mini

Mit der jüngsten Batteriezellen-Technologie aber wurde das Projekt möglich. Gern hätte man die Module aus dem i3 in den Mini verpflanzt. Das passte aber nicht. Der Mini ist in seiner Grundkonzeption für Verbrennungsmotoren ausgelegt, der i3 hat eine Art Skateboard-Layout, wo die Batterie die gesamte Boddengruppe einnimmt. Zudem mussten die Zellen für den Mini flacher gestaltet werden. Jetzt stecken zwölf Module T-förmig im Boden, dort wo einst der Tak und das Mittelstück der Auspuffanlage befanden. Immerhin: 32,6 kWh an Energieinhalt konnten die BMW-Ingenieure unterbringen. Nutzbar sind knapp 30 kWh. Sie sollen zwischen 235 und 270 Kilometer Reichweite ermöglichen. Das war weniger als beim i3, nach Auffassung von Produktmanger Jacobo Marchetti aber eine gute Grösse, um den City-Alltag gut zu bewältigen. Ähnlich denken Kunden. Zahlen über Pre-Order-Eingänge verrät Marchetti nicht. Nur so viel. ,,Wir haben bereits über 100.000 Intressensbekundungen im Netz.“ Wie viele Mini-Fans davon letztlich den Bestell-Button drücken, bleibt abzuwarten. Das Werk Oxford sei auf jedn Fall gerüstet, heisst es aus München.

Beim Antrieb des Mini Cooper SE war Improvisationstalent gefragt. Den Elektromotor des i3 (sitzt dort im Heck) einfach nur in den Vorderwagen des Mini umzupacken, damit war es nicht getan. Da am Rohbau aus Produktions- und Kostengründen nichts geändert werden sollte, musste eigens ein Aggregate-Rahmen angfertigt werden. 135 kW und ein Drehmoment von 270 Newtonmeter stecken im elektrischen Mini. BMW attestiert dem Briten 3,9 Sekunden für den Sprint von null auf 60 km/h. 7,3 Sekuden sollen es bei Tempo 100 sein.

Im Zuge der technischen Transplantation pendierten die Münchner Autobauer ihrem Lifestyle-Stromer auch gleich die Möglichkeit der zweistufigen Rekuperation. Das erste Mal im Hause BMW. Aktiviert wird die geringere Abbremsung (0,11 g) durch einen kleinen Kippschalter (Toggle) an der Mittelkonsole. Normalerweise verzögert der E-Motor den Wagen mit 0,19 g, was in der Stadt sinnvoll  ist und das ,,One-Pedal-Driving“ fördert.

Weitere Optionen der individuellen Fahreinstellung liefert der Toggle ganz recht in der Schalterleiste. Zur Auswahl stehen die vier Modi: SPORT, MID, GREEN und GREEN+. Einfluss auf die Leistungsabgabe haben die Einstellungen allerdings nicht. Bei SPORT ist lediglich das Ansprechverhalten eine Idee spitzer, bei GRENN+ werden automatisch Stromverbraucher wie Sitzheitzung und Klimaanlage ausgeschaltet, um die Reichweite zu erhöhen.

Im Mini herrscht das bekannt verspielte und überladene Cockpit-Szenario vor, dominiert vom pizzagrossen Rundinstrument des Armaturenbretts. Hinter dem Lenkrad gibt es jetzt ein neues Anzeigefeld, ein Mix aus virtueller Darstellung und einem physischer Zeiger, alles abgedeckt unter matten Glas. Das Ganze lässt sich nur bedingt gut ablesen, wirkt bei Sonneneinstrahlung milchig und lässt nicht das Gefühl von ,,premium“ aufkommen. In Sachen Lademanagement nutzt der Mini Cooper SE bWechselstrom alle drei Phasen des On-Board-Charger, verdaut so bis zu elf Kilowatt AC-Ladeleistung. Was bedeutet, dass die Batterie zu Hause an der Wallbox oder an einer öffentlichen Ladesäule nach gut drei Stunden wieder gefüllt. Mit Gleichstrom (CCS) ist eine Ladeleistung von 50 kW möglich.

Im Bestfall sollen nach 35 Minuten 80 % der Kapazität wieder zur Verfügung stehen. Nicht nur der aussergewöhnliche Fahrspass macht den Kauf des Mini attraktiv, sondern auch seine finanzielle Seite. Der Preis beginnt bei 32.500 Euro. Das hört sich zunächst einmal nach viel an. ,,Ausstattungsbereinigt kostet der Mini Cooper SE aber rund 1.200 Euro weniger als ein vergleichbarer Cooper S mit Benzinmotor“, rechnet Marketing-Mann Marchetti vor. Wow! Abzüglich 6.570 Euro Umweltbons dürfte die Entscheidung somit klar zugunsten des E-Mini fallen. Vorausgesetzt, mann steht der neuen Mobilität aufgeschlossen gegenüber und hat zu Hause die nötigen Voraussetzungen. Eine Wallbox ist zwingend notwendig.

Technische Daten Mini Cooper SE

Motor

Elektrosynchronmotor

Antrieb

Vorderrad

Leistung

135 kW/184 PS

Drehmoment
270 Nm

Beschleunigung

7,3 s

Höchstgeschwindigkeit

150 km/h

Batteriekapazität

32,6 kWh (netto 28,9 kWh)

Stromverbrauch

14,8 bis 16,8 kWh/100 km

Reichweite WLTP

235 bis 270 km

Kofferraum

211/731 Liter

Leergewicht

1.365 kg

Länge x Breite x Höhe

3.82 m x 1,73 m x 1.43 m

Wndekreis

10,80 m

Preis

32.500 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Andersmacher

Mit dem MX – 30 stellt auch Mazda sein erstes Batteriebetriebenes Fahrzeug auf die Räder. Das Konzept, wo die Priorität der Japaner liegt: Bei Jnba iIttai, dem ganz besonderem Fahrerlebnis.

Tomiko Takeuchi hält eigentlich nichts von wolkigen Marketing-Versprechungen. Darum wirkt es erst einmal irritirend,wenn die Fahrzeugentwicklerin von ihrem neusten Baby mit begriffen schwärmt wie ,,Jinbai Ittai“ und ,,Skyactiv“. Klingt ja erstmal nach Werbesprech für ,,die Einheit von Reiter und Pferd“ und dem Mazda-typischen Paket aus ,,Antrieb und Fahrwerk“.

Aber nix Blabla. Bei der ersten Runde von arrivve in der schwer getranten Stromer-Permiere der Japaner zeigt sich schon nach wenigen Metern: Die Entwickler nehme das Vokabular ,,Made in Japan“ ernst. Selten hat sich ein kompaktes SUV derart fahraktiv gezeigt wie der neue MX-30. Obwohl. Von aussen steckt der batteriebetriebene Mazda noch in der Karosse des Verbrenners CX-30. Der Eindruck ist trotzdem schon realistisch, weil auch der MX-30 auf der gleichen Plattform steht. Nur eben mit Akku-Packs im Unterboden. Und bei denen zeigt sich der etwas andere Weg, den Mazda gewählt hat.

Den Reichweiten-Wettbewerb ,,Wer hat den längsten?“ machen die Entwickler aus Hiroshima einfach nicht mit. Unter dem Fussraum steckt eine 355-Volt-Lithium-Ionen-Batterie mit dem eher bescheidenen Energiegehalt von 35,5 kWh. Zum Vergleich: Das ist nur wenig mehr als in eiem VW e-UP, dem kleinsten Angebot aus Wolfsburg. Ganz klar: Damit wird der Mazda kein Langstrecken-Weltmeister. Aber das ist eben auch nicht das Ziel. Die kleineren Akkus liefern ja bei CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs – von der Herstellung bis zum Recycling – ihre Vorteile.

Ballance aus Effizienz, Gewicht und Vergnügen

Beim mittelfristigen Strommix in Europa kann Mazda so schon bei geringeren Gesamtleistungen einen Öko-Vorteil erzielen, ,,Rightszing“ eben. Takeuchis Machern geht es aber vor allem um die beste Balance aus Effizienz, Gewicht und Fahrvergnügen (sorry: BMW). Und da langen eben die rund 200 Kilometer Reichweite, die der MX-30 bietet. Da ist sich der Entwickler sicher – fast zumindest: Denn die Mazda-Ingenieure arbeiten bereits an kleinen Wankel-Verbrenner, der als Geerator die Batterie bei Bedarf während der Fahrt nachladen kann. Vor 2021 wird diese Version des MX-30 mit Range-Extender aber nicht auf den Markt kommen. Für den ganz grossen Familienurlaub mit der ganz, ganz grossen Familie ist der Stromer ohnehin nicht gedacht. Wir erwarten Masse ungefähr wie die des Verbrenner-Bruders, also 4,40 Meter Länge, 1,80 Meter Breite und 1,54 Meter Höhe. Das deutlich abfallende Dach lässt auch kein Wunder an Raumausnutzung vermuten.

Aber durchaus ein kleines Wunder an Spass. Die wassergekühlte Synchronmaschine an der Vorderachse leistet 105 kW (143 PS) und 265 Newtonmeter Drehmoment – muss aber eben wegen des kleineren Akkus nicht so viele Kilos in Bewegung und auf der Strasse halten wie die Konkurenten. Darum fährt sich der MX-30 auch genauso harmonisch und direkt wie sein Benzin-Bruder.

Jede Fahrpedallbewegung wird wie mit dem Zirkel nachvollzogen: hyperaktives Voranpreschen für den Ampelstart-Proll bietet der Mazda nicht, er bleibt aber immer souverän im Vortrieb. Auch das generierte Fahrgeräusch haben die Mazda-Macher gut gewählt – es liefert realistische Rüchmeldungen über die Geschwindigkeit jenseits alberner ,,Star-Wars“ Akustik; und damit auch einen guten Hinweis auf die idealen Brems- und Beschleunigungspunkte. Auf der Teststrecke rund um Lisabon zeigte sich der Fronttriebler absolut fahrstabil, mit besten Fahrbahnkontakt, präzisem Geradeauslauf und gerade auch in Kurven mit angenehm ausgwogenen Lenkkräften. Jinbai Ittai eben.

Wenn es mal zu ausgelassen wird, fängt einen der MX-30 sicher auch wieder ein: Notbremsassistent mit Fussgänger- und Radfahrererkennung, Spurwechselassistent und radargestützte Geschwindigkeitsregelanlage mit Stauassistent sind Serie. Tomiko Takeuchi ist denn auch sehr zuversichtlich, dass ihr erster Stromer ein Erfolg wird – gerade auch in Deutschland. Da will Mazda 2020 gleich 2.500 MX-30 verkaufen. Den ganz grossen Massenmarkt überlasse man aber gerne Wettbewerbern wie VW mit dem Elektro-Spezialisten ID.3. Und das, obwohl der MX-30 in der limitierten First-Edition für 33.900 Euro ab kommenden Herbst durchaus mit dem kompakten Wolfsburger konkurrieren kann. Aber, ,,der MX-30 wird vor allem als Zweitfahrzeug und im urbanen Umfeld zum Einsatz kommen, nicht für lange Reisen“, sagt Takeuchi.

Der wahre mehrwert ist der Fahrspass

Und da soll der Mehrwert eben in Fahrspass bestehen; gediegene und innovative Verarbeitung inklusive. Klar, dass auch das SUV die Bandbreite aktueller digitaler Vernetzung wie Android Auto und Apple-Carplay bietet und ein Finish im Innenraum zeigt, das an Produkte aus Ingolstadt, Göteborg oder München erinnert.

In der Mitte zwischen Frontpasagieren thront das 8,8-Zoll-Display; Soundsystem mit acht Lautsprechern inklusive DAB Radio, Navi sowie Head-upo-Display mit Projekten in der Winschutzscheibe sind bei der First Edition ebenso serienmässig wie eine Einparkhilfe vorne und hinten, Klimatisierungsautomatik, Sitzheitzung, schlüsseloses Zugangssystem oder Licht- und Regensensor. Marix LED-Licht und die 18-Zoll-Leichtmetallfelgen stehen dem MX-30 gut. Gut gemacht.

Cooles Alleinstellungsmerkmal von aussen sind die sogenannten Free-Style-Türen ohne feste B-Säule. Den Fondpassagieren ermöglicht das einen besonderen leichten Zutritt, allerdings nur, wenn zuerst die Vordertüren geöffnet werden. Hinten sitzt es sich dann auch auf einem sofaähnlichen Gestühl mit breiten Armauflagen links und rechts. Und auch im offen gestalteten Innenraum mit seiner freischwebend wirkenden Mittelkonsole wirkt der MX-30 trotz des kompakten Raumes sehr luftig. Für das gute Gewissen sind zudem viele umweltfreundliche Materialien verbaut;  zum Beispiel Türverkleidungen aus recycelten Kunststofflaschen, Stoffe mit Recycling-Garnen oder Korkeinsätze in der Mittelkonsole, die aus Resten einer Flaschenkorkenproduktion stammen. Prost – oder besser ,,Kampai“, wie Tomiko Takeuchi sagt.

Technische Daten MX-30

Typ

Fünftüriger, fünfzitziger Kompakt-Crossover

Motor.

Eelektromotor mit 105 kW (143 PS)

max. Drehmoment

265 Nm

Antrieb

Lithium-Ionen-Batterie mit 35,5 kW/h Kapazität

Verbrauch

Keine Angabenadezeit

Ladezeit

ca.30 min. bis 80 % beim Schnelladen mit max. 50 kW

Reichweite

200 km (WLTP)

Effizienzklasse

A +

CO2-Ausstoss

0 g/km

Länge x Breite x Höhe

44.40 x 1,80 x 1.56 m

Radstand

ca2,64 m

Preis

33.990 Euro (First Edition)

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Schon 1970 gründete Volkswagen die Abteilug ,,Zukunftsforschung“, nur zwei Jahre später wurde der erste Volkswagen.Transporter mit Elektroantrieb päsentiert. Eine Zeitreise mit Hochspannung!

Die Hände gleiten langsam, beinahe andächtig über die grossformatigen Fotos von Elektro-Golf und Transporter mit E-Antrieb. ,,Wir haben immer die Richtung angegeben“, sagt Dr. Adolf Kalberlah, ehemaliger Leiter der Abteilug ,,Zukunftsforschung“ bei Volkswagen.

Kein Wunder, Kalberlah, Doktor der Elektrochemie, hat bis heute eine hohe Meinung von Elektroautos. ,,1970 haben wir angefangen, mit gerade einmal zehn Mann. Aber 1972 fuhr bereits der erste Volkswagen Transporter mit Elektroantrieb!“ Anerkenndes Nicken von Willi Josefowitz, damals einer von Kalberlahs engen Mitarbeiter. ,,Die Batterien passten perfekt unter die Ladepritsche und konnten mithilfe eines Gabelstapler wie eine Schublade herausgenommen werden“, erinnert er sich. ,,Zwischen 1973 und 1975 testeten wir bereits 70 Elektro-Transporter, gemeinsam mit dem Energieversorger RWE.“ Gebaut wurden diese 70 Fahrzeuge im Nutzfahrzeugwerk Hannover. Ein prestigeträchtiges Zwischenspiel war ein knallgelber T2 Bulli mit gegenüber angeordneten hinteren Sitzreihen und Elektro-Hybrid-Antrieb als City-Taxi für das Museum of Modern Art (MoMA) in New York. ,,Es war der erste Volkswagen mit Hybridantrieb!“, betont Kalberlah.

Das aufsehenerregende ,,Yellow Cab“ schaffte es danach mit Dr. Kalberlah vor die Kameras der damals beliebten Abendsendung ,,Die aktuelle Schaubude“ mit Kultmoderator Carlo Tiedemann. Danach wurde dieser so besondere Bulli im niedersächsischen Bad Harzburg eingsetzt – als umweltfreundliche ,,Kur-Taxe“.

,,1977 gab es dann den Paukenschlag: Der Volkswagen Elektro-Transporter stand auf der IAA – als offiziell bestellbares Serienfahrzeug!“ Kalberlahs Augen glänzen bei der Vorstellung noch heute. ,,Der Volkswagen Elektro-Transporter: Null Liter auf 100Kilometer‘, lautete der nach der Ölkrise überaus einprägsame Slogan“, erinnert sich Willi Josefowitz.

Einer schffte es ins Museum Of Modern Art

,,Dennoch kauften weniger Kunden als erwartet den leisen, sauberen T2. Es wurden rund 20 Fahrzeuge.“ Ein Jahr zuvor, 1976, hatte Volkswagen mit dem Elektro-Golf auch auf dem Pkw-Sektor seine Kompetenz und die Machbarkeit des Elektroantriebs bewiesen. ,,Der Elektro-Golf blieb zunächst ein Unikat, erst 1981 gingen mit dem Golf 1 CitySTROMer zwischen 20 und 25 elektrisch angetriebene Golf zu Testzwecken an RWE“, so Josefowitz. Auch der CitySTROMer von 1985 auf Golf-2-Basis, den es 70-mal gab, diente ausschliesslich enem Feldversuch. Erster Serien-Elektro-Pkw wurde von 1992 bis 1996 der Golf 3 CitySTROMer mit Dreh- statt Gleichstrom-Motor. 120 Exemplare wurden verkauft. 1983 gewann der Hybridantrieb an Fahrt. Zuerst in Gestalt eines marsroten Golf 1 mit Zwei-Wellen-Hybridantrieb.

,,Wir hatten den Hybrid immer für die Langstrecke favorisiert. Thema Reichweite. Und den rein elektrisch betriebenen Wagen für Stadt und Umland“, sagt Kalberlah.

1987 gelang mit dem Ein-Wellen-Elektro-Hybrid-Golf 2 die Technische Vereinfachung. 1991 dann startete der Flottenversuch mit 20 Golf mit Ein-Wellen Hybrid in Zürich. Und im Herbst desselben Jahres stand der Kleinstwagen namens ,,Chico“ auf der IAA in Frankfurt. Sein Zweizylinder-Reihen-Ottomotor und ein zusätzlicher Elektromotor ergeben Sparsamkeit, Zuverlässigkeit und schon damals absoluten Fahrspass. Es blieb, allerdings knapp, bei der Studie. Für Dr. Kalberlah und Willi Josewitz ist es das Schönste: die Gewissheit, den richtigen Weg geebnet zu haben. Grund genug, zwei der relevanten Elektro-Pioniere von Volkswagen an dieser Stelle Rampenlicht zu stellen. Ins elektrische natürlich.

Quelle: arrive

Das Automasgazin für die Mobilität der Zukunft

Nur wann? Und welche Technik setzt sich durch?

Gleich mehrere Forschungseinrichtungen und Auto-Konzerne Weltweit Arbeiten an den Reichweiten-Wundern von Morgen. Wer macht aber das Rennen bei den Endverbrauchern? Arrive gibt einen Ein- und Ausblick auf die wichtigsten Batterie-Innovationen.

Die Menge der Projekte und Forschungen ist überschaubar. Experimentiert wird mal mit, mal ohne Lithium, oft unterscheiden sich die zu entwickelten oder noch zu entwickelten Substanzen und Verfahren erheblich. Das Ziel ist aber immer das gleiche. Die Batterie soll billiger, kompakter, leichter und möglichst materialschonend immer mehr Reichweite erzeugen. Dabei sind diese Teilziele nicht immer gleichzeitig zu erreichen. Denn das Lithium im Akku hat leider gewisse technische Nachteile, mal ganz abgesehen vom Abbau des Metalls, das nur in bestimmten Regionen der Erde überhaupt witrschaftlich sinnvoll ist.

Wird ein Lithium-Ionen-Akku aufgeladen, lagern sich Lithium-Ladungsträger in einer Elektrode ein, einer Schicht aus Kohlenstoff. Wenn die Batterie dann schnell lädt, besteht die Gefahr, dass die Ladungsträger auf der Oberfläche der Elektrode haften bleiben und dort eine metallische Schicht bilden. So kommt es, dass die Leistung sich verringert. Gelegentlich kommt es bei den chemischen Prozessen sogar zu Kurzschlüssen. Dann ist die Batterie sogar unbrauchbar.

Auch in Deutschland wird viel auf dem Batterie-Sektor geforscht, um die Akkus zu optimieren oder um sich vom Lithium verbschieden zu können. Selbst Auto-Konzerne, allen voran VW, geben teilweise beträchtliche Summen aus, um mit der Reichweite weiter voranzukommen und damit den Enverbraucher final überzeugen zu können. Und nicht nur die grösseren Institute wie das KIT in Karsruhe, die Institute der Frauenhofer-Gesellschaft, das Forschungszentrum Jülich oder das MEET in Münster: Sie alle und noch viele weitere Forschungseinrichtungen verfolgen vielversprechende Projekte in Ihren Reihen. Die meisten Forschungen konzetrieren sich darum entweder auf die Optimierung der chemischen Prozesse in einer Lithium-Ionen-Batterie oder bemühen sich um Austauschmaterialien, die zur Folge haben, dass die Batterie schliesslich anders angelegt ist.

Optimierung der Zellen steht im Vordergrund

Im Fall der bereits mehrfach hochgelobten Entwicklung der US-amerikanischen Pennsylvania State University, wurde der erste Weg gewählt. Man blieb bei Lithium als entscheidendes Material. Allerdings wurden die Akkus mit dünnen Folien aus Nickel ausgekleidet, was ihnen den entscheidenden Untereschied zu anderen Akkus verlieh. Diese Prototyp-Batterie des US-Forschungsteams um Zell-Speziallist Chao-Yang Wang lässt sich innerhalb von 10 Minuten aufladen. Nicht schlecht, wenn man bedenkt, dass die meisten Batterien mindestens 25 Minuten brauchen und sich für die 20 % bis zur vollen Ladung noch besonders viel Zeit lassen.

Bei den neuartigen US-Akkus soll das angeblich wegfallen bzw. umgangen werden, und zwar mit einer winzigen eigebauten Akku-Heitung. Die wird bereits aktiv, bevor es zum eigentlichen Ladevorgang kommt. Nur für wenige Augenblicke fliesst Strom durch eine dünne Nickelfolie der Lithium-Batterie, erhöht damit die Temperatur in der Batterie auf 60 Grad, um dann innerhalb von 10 Minuten eine grosse Menge an Wärmeenergie in die Zelle zu pumpen. Die wiederum verhindert, dass sich die ungewollte Lthiumschicht bildet. Denn der Erhitzungsvorgang dauert nur wenige Minuten. So halten sich die üblen Nebenwirkungen in Grenzen. Selbst nach 2.500 Ladezyklen besassen die Versuchs-Akku noch 90 % ihrer Ladefähigkeit. Allerdings haben die Tests derzeit nur bedingten Aussagecharakter, da sie ausslieslich unter Laborbedingungen durchgeführt wurden. Der Praxistest auf der Piste steht noch aus.

Eine Technik, die sich um den Austausch des hochgiftigen Lithiums bemüht, verfolgt das vielversprehende  US-Startup-Tiax. Beim Bau der Akkus kommt ein neues Kathodenmaterial zum Einsatz, das einen starken Nickelanteil aufweist, dafür weniger teures Kobalt einsetzt und damit die Materialkosten senkt. Andere Wissenschaftler setzen weltweit in Projekten auf Silizium als Teil- oder gar Komplettaustauschstoff für Lithium.

Üperhaupt könnte Silizium eine sehr wichtige Rolle in der Zukunft spielen. Ein interessantes Projekt verfolgt hier zum Beispiel die Uni Kiel mit einem Akku, bei dem das reine Silizium so oberflächenbearbeitet wird, dass die Zellen das Speicherpotenzial des Halbmetalls voll ausschöpfen können. Wichtig abei zu wissen: Silizium-Anoden können etwa 10mal mehr Energie Speichern als bisher eingestzte Graphit-Anoden, die in normalen Lithium-Ionen-Akkus vorkommen. Damit ist nicht nur schnelleres Laden möglich, auch die Ladeksapazitäterhöhen sich beträchtlich. Zusätzlich werden die Akkus billiger. Und nicht zu unterschätzen: Silizium ist fast unbegrenzt verfügbar.

Feststoffzellen und Flusszellen

Bleiben noch als ganz grosse Hoffnungsträger die Feststoffbatterien und Flusszellen. Sie waren lange die Shooting-Stars am Forscher-Himmel. Allerdings wird auch hier noch etwas Wasser am Rhein runterfliessen, ehe es zu echten Serienprodukten kommt. Vielleicht geht es hier aber doch viel schneller als viele vermuten. Die Feststoffbatterie geht unter anderem auf Henrik Fisker mit zurück. Sie kann innerhalb weniger Minuten mithilfe eines Schnelladers aufgeladen werden und soll, so sagt Autobauer Fisker noch heute, für eine Fahrtstrecke von fast 900 Kilometern reichen. Der grosse Vorteil der Technik liegt in der Unempfindlichkeit gegenüber starker Hitze, denn der Strom wird im Akku im Gegensatz zu Lithium-Ionen-Akkus, mittels eines flüssiges Elektrolyts erzeugt, das aufwendig gekühlt werden muss. Bei der Feststoffzelle entfällt diese Kühlung, denn es enthält – ohne technische Details zu geben – ein festes Leitmedium zwischen Plus- und Minuspol. Sie verfügt zudem über eine höhere Leistungs- und Energiedichte gegenüber den Lithium-Ionen-Akkus. Sowohl das Büdnis aus Renault, Nissan und Mitsubishi als auch Toyota und Volkswagen wollen eine serienreife Feststoffbatterie auf den Markt bringen. Es wird wohl erst bis 2025 dauern, bis diese Zellen zum Einsatz kommen.

Ganz anders ist das bei der Flusszellentechnologie. Sie galt ebenfalls als ,,Ablöse“ für die konventionelle Lithium-Ionen-Technik. An ihr wird ebenfalls geforscht. Flusszellen kommen in der Industrie bereits als Energie-Zwischenspeicher zum Einsatz. Bei der Technik bildet eine semipermeable Membran mit einer Elektrolytlösung auf beiden Seiten den Kern einer Zelle. Die Ionen diffundieren als Ladgsträger durch die Membran, was zu einer nutzbaren elektrischen Spanung führt. Durch das Anlegen von Spannung wird die Elektrolytlösung neu aufgeladen. Das Schweizer Unternehmen NanoFLOWCELL hat hier erste Testfahrzeuge auf der Strasse. Mehr aber derzeit nicht.

Das mitunter auch deutsche Konzerne neue Wege beschreiten können, Akku-Technologie präsentieren, bewies jüngst Auto-Pionier Mercedes auf der CES in Las Vegas. Dort hatte der Konzern eine Kooperation mit den ,,Avatar“-Filme-Machern bekannt gegeben und zeigte eine Fahrzeug-Studie, die ganz besonders auf den Einklang mit der Natur setzt. Anders als bisherige E-Autos fuhr die Studie ,,Vision AVTR“ nicht mit einem herkömmlichen Akku vor, sondern mit einem, der auf so genannte ,,organische Batterietechnologie“ setzt. Der Stromspeicher braucht dabei weder Lithium noch seltene Erden, sondern basiert auf der Graphenbasis organischer Zellchemie. Der Öku-Akku ist damit nicht nur komplett recyclebar, sondern erreicht mit 1.200 Wh/Liter auch eine sehr hohe Energiedichte und ist sehr flach und kompakt. Die 110 kWh Energie sollen für 700 Kilometer reichen, das Laden dauert nur 15 Minuten.

Organische Technik könnte in 10 Jahren Serienreif sein

Einziger Wermutstropfen: Bis organische Batterien serienreif sind, werden noch gut ein bis zwei Jahrzehnte vergehen. Der Rest der zudem autonom fahrenden Mercedes-Studie ist weniger konkret auf Nachhaltigkeit ausgelegt, sondern zeigt eher wie sich die Technik von Morgen an der Natur orirntieren könnte. Die geschwungenen Formen, die ausgeklügelten Lichtspiele, Rader, die den Wagen auch seitwärts bewegen können und die verstellbren Kacheln am Heck dürften vor allem Avatar-Fans ins Schwärmen bringen; weniger cineastisch Bewanderte denken bei den ausladenden Sitzen mit Bezügen aus alten PET-Flaschen vielleicht eher an Porzellan-Suppenlöffel aus dem China-Reatarant. Da harmoniert einfach die noch recht spacig wirkende Technik der Batterie exakt mit dem In- und Exterieur des Fahrzeugs. Sind die wesentlichen Forschungsschritte abgeschlossen, folgt der Weg der Technik ins Fahrzeug, dass auf der Piste unter Extrembedingungen getestet wird. Schon heute zeigen die konventionellen Lithium-Ionen-Batterien, wie leistungsfähig sie in Tests oder auf Rennstrecken sind. Danach ist der Weg in die Serie oft nicht mehr weit entfernt. Auf die Spitze getrieben wurde batterieelektrisches Beschleunigungspotenzial von Studenten der Uiversität Zürich bereits 2016im Rahmen des Projekts Grimsel. Das rein batteriebetriebene Experimentierfahrzeug stellte schon damals einen neuen 0-bis-100-km/h-Weltrekord von 1,5 Sekunden auf. Fragen?

E-Antriebe sind bereits heute nicht nur sprintstark, sondern bieten auch viele Potenzial bei der Endgeschwindigkeit. Vor allem auf der Schiene sind Verbrennersysteme den E-Antriebs-Pendants hoffnungslos unterlegen. Die schnellste Diesellok, die russische TEP80, schaffte immerhin 271 km/h. Der TVG 001 brachte es 1972 mit Gasturbine sogar auf 318 km/h. Fast 575 waren es jedoch im Fall des rein elektrisch angetriebenen V150, den die staatliche französische Bahngesellschaft SNCF für eine Rekordfahrt 2007 einsetzte.

Nicht ganz so flott, allerdings auch nicht weit von dieser Marke entfernt ist das schnellste E-Auto der Welt. Auch dieser Rekord geht an Franzosen, genauer gesagt an Monegassen. Denn im Stadtstaat an der südfranzösischen Mittelmeerküste ist das Unternehmen Venturi beheimatet.

Extrem Schnell, Extrem Sparsam

Venturi gilt als Pionier der neuzeitlichen E-Mobilität, deren Leistungsfähigkeit man mit dem Rekordfahrzeug Buckeye Bullet Streamliner unter Beweis gestellt hat. Zunächst in der Version 2.0 noch mit Brennstoffzelle, mit deren Hilfe 2009 eine Marke 487 km/h erreicht wurde. Gut sieben Jahre später folgte der Buckeye Bullet Streamliner 3.0, mit dem Venturi den vermutlich nur vorläufigen Geschwindigkeitsrekord auf E-Autos auf 549,43 km/h getrieben hat.

Weniger um Effizient als um maximale Reichweite ging es bei einem Reisebus der US-amerkanischen Firma Proterra, der im Jahr 2017 mit einer Batterieladung 1.101 Meilen beziehungsweise 1.772 Kilometer geschafft hat. Für Fahrer mit Reichweitenangst mag das ein beruhigender Wert gewesen sein, für den allerdings auch eine mit 660 Kiowattstunde extrem gross dimensionierten Batterie verantwortlich war. Reichweiten-Rekordhalter vor dem Porterra-Bus war ein Experimentalfahrzeug von Bosch mit dem Namen Schluckspecht, das 2011 mit einer Batterieladung 1.632 Kilometer schaffte. Bei dieser Rekordfahrt stand hingegen die Effizienz im Fokus. Hier wurde ein Akku mit lediglich 23 kWh verbaut. Entsprechend wurden lediglich 1,4 kWh pro 100 Kilometer verbraucht, was einem Energiegehalt von gerade einmal 160 Milliliter Benzin entspricht. Zum Vergleich: Der Proterra verbraucht rund 37 kWh auf 100 Kilometer, ein VW E-Up gut 13 kWh.

Halter des Effizienzrekords ist ein anderes E-Auto. Offiziell im Ginnesbuch der Rekorde eingetragen wurde der an der TU München entwickelte eLi14. Das Ultraleichtmobil verbraucht auf 100 Kilometer lediglich 81 Wattstunden bei einer bescheidenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 25 km/h. Theoretisch kommt der von einer Person im liegen pilotierte Stromer mit der Energiemenge aus einem Liter Benzin gut 11.000 Kilometer weit.

Auch elektrische Alltagsautos eignen sich für Reichweitenrekorde. Im September 2019 haben drei Deutsche mit einem Tesla Model 3 innerhalb von 24 Stunden 2.842 Kilometer im öffentlichen Strassenverkehr zurückgelegt. Dabei pendelten die drei auf einem 140 Kilometer langen Teilabschnitt der A4 zwischen Bucha und Gotha. In Gotha war auf einem Rasthof eine Schnellladestation, die mit 193kW in relativer kurzer Zeit Strom in die Tesla-Batterie scheuchte. Möglichst haäufig haben die Rekordfahrer versucht, auf der verkehrsarmen A4 mit einer von ihnen erechneten Idealgeschwindigkeitvon 172 km/h zufahren.

Fazit

Ob und welche Technologie sich am Ende durchsetzen wird, ist also noch nicht ausgemacht. Wichtig ist nur: Es wird sich am Ende aller Forscherei ganz bestimmt etwas im Endverbrauchermarkt tun. Die Reichweite der Batterie wird steigen, vermutlich beträchtlich, in einem Jahr auf jeden Fall, in 5 Jahren massiv im Vergleich zu heute. Und erst recht in 10 Jahren. Wo wir dann stehen werden, weiss aber heute noch niemand.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Eine zeitlang geisterten durch die Medien immerwieder Berichte über Verunfallte Elektroautos, die aufgrund einer in Brand geratenen Antriebsbatterie ein Inferno auslösten. Und einige Male sind dabei auch Insssen verbrannt. Viele Glauben seither, E-Autos seien grundsätzlich Brandgefährlich. Doch mehr und mehr zeigt sich, dass die Stromer mit ihren grossen Akkus alles andere als rollende Brandbeschleuniger sind.

Fünf Sterne bei Crashtest sind mittlerweile die Regel, Brände hingegen absolute Ausnahmen. Vollkommen unbedenklich sind E-Autos sicherheitstechnisch dennoch nicht. Wenn man die Ergebnisse der europäischen Crastest-Organisation EuroN-CAP durchforstet, findet man vor allem Gründe, sich als Insasse eines E-Autos sicher zu fühlen. Erst Anfang Dezember wurden mit Porsche Taycan und dem Tesla Model X zwei Vollblutstromer gegen die Wand gefahren, die dabei jeweils die maximale Sternzahl einfuhren. Beim neuen Taycan von Porsche galt das besondere Interesse der Tester der Batterie, die jedoch bei allen vier Standard-Crash-Szenarien intakt geblieben ist. Das war selbst beim Pfahlaufprall der Fall, der für die höchste Fremdeinwirkung sorgt. Sogar deutlich die für ein Fünf-Sterne-Ergebniss nötige Punktzahl übertreffen konnte das bereits vier Jahre alte Model X von Tesla. Beim Insassenschutz und der aktiven Sicherheit hat der US-Riese sogar Traumwerte erreicht, die nochmals deutlich über denen des Taycan lagen. Hier gilt die Verletzungsgefahr für Insassen und Kinder als sehr gering. Zugleich blieb auch hier die Antriebsbatterie unbeschädigt.

Dieses sehr gute Ergebnis für Tesla scheint keineswegs Zufall zu sein und ist wohl nicht dem Umstand geschuldet, dass es sich beim Modell X um eine Art SUV handelt. Im Sommer 2019 stellte bereits das kleinere und deutlich günstigere Model 3 sein hohes Sicherheitsniveau bei Crashtests unter Beweis. Auch hier gab es volle fünf Sterne, auch hier wurden in einigen Bereichen sogar Traumnoten vergeben.

Verblüffende Ergebnisse für Tesla-Fahrzeuge

Und das gute Abschneiden von Tesla ist keineswegs ein Sonderfall, denn auch andere Hersteller haben sich in der jüngeren Vergangenheit mustergültig mit ihren Elektromodellen aus der Affäre gezogen.

Dazu gehören unter anderem der Mercedes EQC, Audi E-Tron und der Hyundai loniq Elektro, die jeweils in diesem Jahr mit tadellosen Fünf-Sterne-Ergebisse das EuroNCAP-Prozedere meisterten. 2018 machten es ihnen bereits Jaguar I-Pace und Nissan Leaf II vor, die mit voller Punktzahl brillierten. Auch länger zurückliegende Tests mit aus heutiger Sicht bereits betagteren Modellen zeugen von allgemein hohen Sicherheitsstandards. 2015 fuhr der Renault Zoe volle fünf Sterne ein, ein Jahr zuvor gelang dies dem Plug-in-Hybriden Audi A3 Sportback E-Tron. 2013 und 2011 gab es für BMW i3 beziehungsweiseden Mitsubishi iMiev zwar nur vier Sterne, doch für dieses nicht ganz perfekte Ergebnis war nicht das Crashverhalten als vielmehr eine jeweils ausbaufähige Ausstattung bei der aktiven Sicherheit verantwortlich. Auch einem VW E-Up bescheinigte 2013 der ADAC mit einem Crashtest unter EuroNCAP-Bedingungen ein hohes Sicherheitsniveau.

Neben ADAC und EuroNCAP kommen auch andere Crashbehörden wie etwa die US-amerikanische IIHS zu ganz ähnlichen Ergebnissen. In diesem Jahr wurden zum Beispiel ein Chevrolet Bolt, in Deutschland auch als Opel Ampera-e bekannt, sowie ein Audi E-Tron gecrasht. Auch hier konnten die Tester keine sicherheitskritischen Probleme vor allem in Hinblick auf die Batterie feststellen.

Dass in bislang allen Fällen die Batterie intakt geblieben sind, ist eine beruhigende Erkenntins.

Batterien werden bei Crash Automatisch deaktiviert

Darüber hinaus wäre ein thermisches Ereignis aufgrund einer weiteren Sicherheitsvorkehrung sehr unwahrscheinlich, selbst wenn einzelne Zellen etwa bei eibem Crash mit sehr hoher Geschwindigkeit Schaden nehmen sollten. Bei Elektroautos werden die Batterien nicht nur gut  gekapselt, sondern zusammen mit der gesamten Hochvoltanlage werden die Energiespeicher im Fall eines Crashs automatisch deaktiviert. Allein diese Sicherheitsmassnahme macht das gefürchtete thermische Ereignis unwahrscheinlich. Zu dieser Erkenntnis ist Ende 2019 auch die Dekra gelangt, die ältere Modelle von Nissan Leaf und Renault Zoe auf zudem höheren Geschwindigkeitsniveau als beim EoroNCAP üblich gecrasht hat. Selbst beim Pfahltest mit einem Leaf I mit 75 km/h, bei dem Insassen nur noch wenig Überlebungsschancen haben, blieb die Batterie intakt.

Eine Gefahr bleibt: Kollabierende Batterien

Die Prüforganisation sieht angesichts der Resultate das Sicherheitsniveau von E-Autos mit denen von Verbrennerautos ebenbürtig. Dabei hat die Dekra ausserdem daruf hingewiesen, dass auch für Ersthelfer keine erhöhte Gefahr besteht. Sollte eine Batterie dennoch einmal in Brand geraten, könnten Einsatzkräfte der Feuerwehr dieses recht effektiv mit sogenannten Löschlanzen bekämpfen, die in das Akkugehäuse geschlagen werden. Diese gehören bei Feuerwehren zur Standardausrüstung.

Eine im Sommer 2019 veröffentlichte Studie der Axa-Versicherung attestiert allerdings vor allem aus Perspektive des Versicherers dennoch ein gewisses Risikopotenzial durch E-Autos. So wird vermutet, dass vor allem das starke Beschleunigungsniveau luxuriöserer E-Modelle für die zumindest in der Schweiz auffällig höhere Schadenhäufigkeit bei dieser Fahrzeuggattung verantwortlich ist. Ausserdem warnt die Axa vor Unfällen mit Fussgängern, weil dies etwa auf einem Supermarktplatz oftmals die nahezu lautlosen Stromer nicht wahrnehmen. Diese Erkenntnis ist allerdings nicht neu, wie eine EU-Verordnung zeigt, die bereits seit diesem Jahr die Ausstattung neuer E-Autos mit einem Soundgeerator verlangt, der Anfahrgeräusche simuliert. Die Axa empfiehlt allerdings eine Nachrüstung auch für ältere E-Autos. Ausserdem warnt der Versicherer vor Brandgefahr durch kolabierte Batterien, die erst Tage später ausbrechen können. Als Lösungen werden deshalb Aufbewahrungscontainer mit Löschfunktion und darüber hinaus Löschöffnungen in den Batteriegehäusen vorgeschlagen. Dennoch ist man auch bei der Axa unter anderem auf Grundlage von eigens durchgeführten Crashtets zu der Erkenntnis gelangt, dass von E-Autos keine grössere Brandgefahr als von Verbrennerfahrzeugen ausgeht.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Ausrufezeichen!

Viele neue Modelle, viele neue Plattformen, viele neue Reichweitenrekorde und immer noch viel Skepsis beim Publikum. Unterdessen bringt der Volkswagen-Konzern gleich drei kleine Stromer auf bekannter Basis auf den Markt. arrive ist sie gefahren, fahndete nach den Unterschieden und entdeckte nicht weniger als die wirtschaftlichste Möglichkeit, heute elektrisch zu fahren.

Die wichtigste Nachricht gleich zu Beginn: Mehr Elektroauto braucht kein Mensch. In Zeiten von e-trons, Taycans, Cybertrucks und anderen ebenso elektrischen wie emotionsbehafteten Drehmoment-Monster, die am Ende Klima und Geldbeutel zumindest etwas wniger belasten als Igenieur-Höchstleistungen mit Verbrennermotor, zeigt ein klassischer Kleinwagen, wieviel Spass Sparen machen kann.

Im Jahre 2011 kam der VW Up! auf den Markt (und bald darauf seine kleinen Konzernbrüder von Skoda und Seat): Das Aurufzeichen im Logo des Up! war das erhoffte Statement: das Fahrzeug zeigte, dass hohe Verarbeitungsqualität bei ordentlicher Leistung sehr preiswert sein kann. Ein Stadtaut, klar, aber wenn es sein musste, kann man damit auch in die nächste oder gar übernächste Stadt und manche Auto-Einsteigerinnen und – Einsteiger vergassen sogar, den Wagen nach drei, vier Jahren gegen einen Neuen auszutauschen (wie es die Hersteller gerne gehabt hätten). So viel Auto fürs Geld nämlich gab es nirgendwo, was auch die Gebrauchtwagenpreise für gut erhaltene Exemplare beweisen. Das Wort von Konzernchef Herbert Diess, künftig bilanzielle CO2-Neztralität über die gesamte Wertschöpfungskette eines Fahrzeugs im Blick zu haben und nicht mehr nur Lokale Emissionen, war noch nicht in aller Munde, da hatte dieses Auto schon eine Bilianz, die besser war als andere.

Diese sparsamen Benziner alledings trugen mit dazu bei, dass deutsche Hersteller den Geist der Zeit erst einmal verschliefen und grosse Lösungen wie die der ID,-Platform mit Verspätung andachten. Allein der e-Golf und ab 2014 der erste e-Up! hielten damals das Elektro-Fähnchen hoch, und zwar mit einer Gläsernen Manufaktur (e-Golf) als Produktionsstandort, aber für nennenswete Stückzahlen gab es weder eine Ladeinfrastruktur, noch finanzielle Anreize, noch genug Individuen, die als ,,first mover“ leidensfähig genug waren, ihr Fahrzeug nach nur 150 Kilometer an die Steckdose zu fahren, wenn denn eine da war.

Im Sommer auf die Klimanlage und im Winter auf die Heizung zu verzichten war nicht jedermannss Sache, blöde Witze, was E-Autos und Durchfall verbinde (die Angst, rechtzeitig zu Hause zu sein), erst recht nicht. So war der erste e-Up! ein guter Kleinwagen, nur eben zu kurzatmig und zu teuer.

Das ändert sich jetzt. Obwohl im Hause Volkswagen die Idee existiert, neben der revolutionären ID,-Platform eine weitere Basis zu installieren, die die Produktion elektrischer Kleinstwagen in hohen Stückzahlen ermöglicht, hat sich erfreulicherweise die Meinung durchgesetzt, das man eine solche Plattform ja schon hat – die des Up! So sind dessen Fortbestand vorläufig keine zeitlichen Grenzen gesetzt, im Gegensatz zum e-Golf übriegens, der zwar noch gebaut wird, dessen Produktionslinien aber nach und nach auf die neuen Fahrzeuge der ID.-Serie umgestelt werden. Der neue e-Up! hingegen, der Seat Mii Electric sowie der Skoda Citigoe IV werden im slowakischen Werk in Bratislava produziert, wo man mit deren Benziner-Modellen seit Jahren beste Erfahrung hat.

Entsprechend positiv fielen die Fahreindrücke aus, die arrive nach ersten Testfahrten mit allen drei Kanditaten hatte. Von der Überlegung, die Autos swozusagen ,,gegeneinander“ antreten zu lassen, liessen wir wir nach diesen Erlebnissen allerdings ab, denn das wäre unredlich: Alle drei sind in ihren Bassis-Fahreigenschaften volkommen identisch, Unterschiede definieren sich in Markenvorliebe, Ausstattungsdetails und vielleicht sogar der nächstgelegenen Werkstatt des persönlichen Vertrauen, die man aber aller Voraussicht nach eher weniger benötigen wird, denn die Komponenten der Autos sind sehr wartungsarm. Öfter als zum TüV muss man mit keinem der drei zur Werkstatt und selbst da wird es in der Regel nur um das eine oder andere Verschleissteil gehen. In der Stadt gibt es kein idealeres Auto. Mit nur einem Gang leise unterwegs, denn bei niedrigen Geschwindigkeiten halten sich Reifen- und Windgeräusche in angehehmen Grenzen, kurvt man wie mit einem Autoscooter ebenso durch enge Altstadtgassen wie man locker auf breiten Zufahrtsstrassen im Verkehr mitschwimmt. Einkaufen, einparken und einfahren, alles Disziplinen, die alle drei mit Ausrufezeichnen bestehen.

Bis zu 358 Kilometer Reichweite

Entspannt und souverän meistern sie alle city-Aufgaben, und wer hier die mittlere von drei möglichen Fahrstufen wählt, gewinnt zwar nicht den Ampersprint gegen einen Porsche, aber er gewinnt dank der ausgeklügelten Rekuperations-Algorithmen genügend Energie für eine Reichweite von bis zu 358 Normkilometern, für die meisten Stadtpendler also ausreichend Saft für eine ganze Arbeitswoche Fahrvergnügen.

Wer im Normal-Modus Mittel- und Langstrecke fährt, dabei also weniger Energie als beim Stop- and Go zurückgewinnt, das ganze in flottem Tempo um 120 km/h und dazu noch den ein oder anderen Stromverbraucher wie Heizung, Klima oder Subwoofer bemüht, schafft nur nur rund 250 Kilometer – immer noch deutlich mehr als das Vorgängermodell, das sich in diesem Zyklus ja schon deutlich früher die Karten legte.

Insgesamt gibt es die drei Fahrmodi Standart, Eco und Eco+, dabei sind insgesamt fünf Rekuperationsstufen anwählbar, von der Stufe ,,D“ in der das Auto frei rollt, wenn der Fahrer das Fahrpedal freigibt, bis zur Stufe ,,B“, bei der das Fahrzeug maximal Leistung und Energie zurückgewinnt, bei 100 km/h bis zu 40 kW Leistung.

Das  Bremspedal blieb dabei nach unserer Erfahrung immer leicht und genau dosierbar, nach ein paar 100 Kilometern Übung hat man im Griff, wie man diesen Wagen reichweiten- und damit kostengünstig fährt. Wer es schafft, auf diese Weise in der Stadt optimal mitzuschwimmen, ist zudem erstaunlich entspannt unterwegs, das ,,Nicht Schalten müssen“ und das nicht vorhandene Motorjaulen beruhigen gerade im hektischen Alltag ungemein.

Es wäre kein Problem, den leichten Wagen auf, sagen wir, Tempo 160 zu beschleunigen, den Themen Reichweite und Sicherheit ist es geschuldet, das die Höchstgeschwindigkeit bei 130 km/h abgeregelt ist, der empfohlenen Richtgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen. Der Ampelstart auf 50 km/h dauert unter 6, der klassische Sprint von null auf hundert rund 12 Sekunden – die wenigen Zehntel, die ein Seat oder Skoda langsamer sein soll als der VW sind geschekt.

Das Nachladen dauert an einer Haushaltsteckdose einige Stunden, an der schnellen Wallbox von VW mit 40-kW-Technik am Ende nur eine Stunde, um von 20 auf 80 % Ladeleistung zu kommen – sehr gute Werte für eine rund 32 kW (netto) starke Lithium-Ionen-Batterie, die übrieges mit knapp 250 Kilo Gesamtgewicht nur rund 15 Kilo mehr wiegt, als das deutlich schwächere Vorgängermodell. Auch in Sachen Ausstattung sind VW, Seat und Skoda dicht beieinander. Obwohl es kein volldigitalisiertes Cockpit gibt wie in der neuen ID.3 – Serie, sondern noch ebenso analoge wie gut ablesbare Rundinstrumente, erkennt das jeweilige Fahrzeug dank apple CarPlay oder An-droid sofort das Smartphone seines Besitzers und sorgt für die richtige Verbindung  zur jeweils gewählten bordeigenen Audioanlage und über die jeweilige App zur ständigen Kontrolle alles Ladezustände und zum Ändern oder Einstellen vieler Systemparameter. Auch Heizung, Klima mitsamt den Abfahrtszeiten sind extern programmierbar, die Navigationsoptionen sind somit leicht mit der Reichweite verküpfbar, die nächstgelegenen Ladestationen leicht auffindbar.

Die Sicherheitsfeaturen bei den ,,Drei von der Ladestation“ sind für einen Kleinwagen dieser Grössenordnung schon in der Basisversion üppig, denn es gibt neben den Airbag-Features, der Reifenkontrollanzeige und Co. schon Spurhalte-Assistent, Berganfahrhilfe, Bremskraftverstärker und ein knappes halbes Dutzend Stabilitätssysteme von ABS bis ASR. Parksensoren vorn und hinten, Rückfahrkameras, Geschwindigkeitsregelanlagen, diverse Winter-Pakete und eine überschaubare Menge an weiteren Komfortfeatures sind zubuchbar. Besorgte und E-Autos-Newbies ordern für 150 Euro ein syntethisches Aussengeräusch, das den Wagen im Schritt-Modus in der Spielstrasse hörbar macht.

Im Leasing ist das Trio unschlagbar günstig

Insgesamt halten sich die Austattungslisten der drei Fahrzeuge in Grenzen, Leichtmetallfelgen, ein Multifunktionslenkrad oder eine coole Zweifarben-Lackierung sind im Kleinstwagensegement eher Geschmacksache als ein Muss. Die Preise der drei Kanditaten sind wie erwähnt, sehr nahe beieinander, erwähnenswert ist auf jeden Fall die Möglichkeit günstigen Leasing, egal ob das Fahrzeug privat oder (steuerlich absetzbar) geschäftlich genutzt wird. Die Angebote hier schwanken leicht, die jeweiligen Hersteller-Hausbanken aktualisieren ihre Angebote häufig, aber wer sehr günstig fahren will, kann es schaffen, schon für rund 120 Euro im Monat zwei Jahre elektrisch unterwegs zu sein. Je nach Bunseland beträgt der Förderzuschuss für neue Elektrofahrzeuge bis zu 5.000 Euro, bei einem 20.000 Euro-Auto fast ein Viertel.

Zusammenfassend lässt sich angesichts der tehnischen Features, den Fahreigenschaften, der tatsächlichen Reichweite sowie der Lademöglichkeiten des gleichen Trios um den e Up!, den Mii Electric und e-Citigo feststellen, dass es derzeit keine günstigere Möglichkeit gibt, in die neue Mobilität einzusteigen. Wer ein solches Fahrzeug ausschliesslich mit Ökostrom betreibt, rund 10.000 bis 15.000 Kilometer im Jahr fährt und den Wagen dann auch 5 bis 10 Jahre hält, tut wirklich etwas fürs Klima. Die arrive-Wertung ist eindeutig: Drei Ausrufezeichen!!!

So werden Elektroautos noch günstiger

Seit Juli 2016 subventionieren Bund und Hersteller die meisten Elektroautos sowie Pkw mit Brennstoffzellen mit insgesamt 4.000 Euro.

Plug-in-Hybrid werden mit 3.000 Euro gefördert. Die Prämie, die es sowohl beim Kauf als auch beim Leasing gibt, soll bis 2025 verlängert werden – so wurde es beim Autogipfel im November beschlossen.

Auch mehr Geld soll es geben: Für rein elektrische Autos unterhalb eines Listenpreises von 40.000 Euro klettert der Zuschuss von derzeit 4.000 Euro auf 6.000 Euro. Für Autos mit einem Listenpreis über 40.000 Euro steigt die Prämie auf 5.000 Euro. Für Plug-in-Hybrid soll der Zuschuss bald ebenfalls steigen. Bund und Autoindustrie wollen wie bisher jeweils zur Hälfte die Gesamtkosten von mehr als zwei Milliarden Euro übernehmen.

Mit der höheren Prämie werde es nun ermöglicht, weitere 650.000 bis 700.000 Elektrofahrzeuge zu fördern, teilte die Bundesregierung mit. Zuständig für die Bewilligung ist weiterhin das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA), in der Regel füllen die Autohändler die erforderlichen Formulare für die Kunden aus.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Um Schnelladesäulen auch dann betreiben zu können, wenn das Stromnetz nicht genug Leistung liefert, braucht es Zwischenspeicher. Das Israelische Start-up-Charactec bringt jetzt einen rein mechanischen Akku auf den Markt, der auch noch Umweltfreundlich ist.

Das Gros der Elektroautofahrer lädt sine Fahrzeuge derzeit zu Hause oder in der Firma; an einer Wallbox, die zwar flott, aber nicht übertrieben schnell Energie in den Akku pumt. Wer mit dem Stromer allerdings weitere Strecken zurücklegt, ist auf Schnelladesäulen angewiesen. Die Technik ist faszinierend, mit bis zu 250 Kilowatt Leistung Beisielsweise wird der Porshe Taycan durchbetankt und ist nach nur etwa mehr als 20 Minuten wieder einsatzbereit. Um den Strom allerdings derart zügig ins Auto pressen zu können, muss ein ziemlich dickes Kabel zur Ladesäule führen. Das lässt sich entlang der Autobahnen oder auf der grünen Wieserecht leicht verlegen, im städtischen Bereich aber müssten dafür vielerorts ganze Strassenzüge aufgerissen werden – das ist teuer und umständlich. Um auch dort schnell laden zu können, wo die Leistung reicht, muss also ein Zwischenspeicher her. Eine Batterie beispelsweise, die ihre Energie im Schellmodus abgeben kann.

Nur ist inzwischen hinlänglich bekannt, dass Akkus relativ schnell verschleissen und die Herstellung nicht gerade umweltfreundlich ist. Das israelische Start-up Chakratec hat jetzt einen Zwischenspeicher vorgestellt, der rein mechanisch arbeitet, ohne teure oder seltene Rohstoffe auskommt und dazu noch deutlich länger haltbar ist: der Kinetic Power Booster (KPB). ,,Stellen Sie sich einfach einen herkömmlichen Spülkasten für eine Toilette vor“, beginnt Nir Zohar gerne seine Erklärung und erntet damit nicht selten fragende Blicke. Doch das Beispiel, das Chakratecs Technik-Chef heranzieht, ist ziemlich treffend. Die von Zohar und seinem Team entwickelte ,,kinetische Batterie“ funktioniert tatsächlich so ähnlich wie eine Toilettenspülung. Der Wasserdruck in der heimischen Leitung reicht in der Regel auch nicht aus, um die Toilette zu reinigen.

Also haben findige Geister schon vor mehreren hundert Jahren einen Zwischenspeicher erfunden, der mit wenig Druck langsam vollläuft, um dann bei Bedarf kurzfristig einen kräftigen Wasserschwall abzugeben. Chakratecs Spülkasten ist ein Schwungradspeicher: Ein vom Stromnetz gespeister E-Motor setzt eine Scheibe in Gang, die immer mehr Fahrt aufnimmt, bis sie schliesslich mit rund 16.000 bis 18.000 Umdrehungen pro Minute rotiert. Das klingt im ersten Moment unspektakulär, doch wieviel Energie in so einem Brummkreisel steckt, wird deutlich, wenn man den Strom abschaltet: Rund vier Tage lang dreht sich das in einer Art svhwarzem Tank unter Vakuum und mit estrem reibungsarmen Lagern versehene Schwungrad dann noch weiter.

Dass der Input-Strom abgeschaltet wird, ist allerdings nicht vorgesehen: ,,Der KBP soll keine Ausfälle des Stromnetzes überbrücken, sondern kurzzeitig mehr Leistung zur Verfügung stellen, als es die normale Leitung kann“, so Zohar. Durch den Dauer-Anschluss können auch Leistungsspitzen gut abgefangen werden, ausserdem ist die nötige Erhaltungsladung, wenn die Räder einmal mit voller Kraft laufen, recht gering. Sobald ein Elektro-Auto an der angeschlossenen Ladesäule andockt, wird das Spiel umgedreht. Dann treibt nicht mehr der E-Motor das Schwungrad an, sondern der Motor wirkt als Generator und erzeugt Strom. Der Prototyp, den Chakratec am Firmensitz in Tel Aviv aufgebaut hat, hängt an einem 50-kW-Stromnetz, die kinetischen Speicher können aber kurzfristig bis zu 100 kW Leistung abgeben.

Zum Laden eines Autos wird der Strom aus der Leitung und vom Schwungrad kompiniert, also kann der Akku bis zu 150 kW getankt werden – damit wäre ein Audie-tron in knapp einer halben Stunde voll. Haben die Schwungräder ihr Pulver verschossen, lädt das Auto nur noch mit der maximalen Kraft des Stromnetzes weiter.

Eerste Anwendungen nutzt bereits Skoda

Aktuell speichern die zehn in einem Schiffscountainer untergebrachten Schwungräder rund 30 kWh; für die ab Mitte 2020 erhältlichen KPB-130-Version hat Chakratec 25 Kreiselspeicher in den Countainer gepackt. Hier können dann 75 kWh Strom zwischengeparkt werden; der maximale Output soll bei bis zu 180 kW liegen. Zohar gibt sich zuversichtlich: ,,Wer mit einem grossen Andrang an E-Autos rechnet, stellt einfach zwei oder mehr Container auf“.

Das dafür gerade im städtischen Raum erstmal der nötige Platz vorhanden sein muss, steht auf einem anderen Blatt. Überzeugt hat die Idee bereits den Flughafen Wien, wo der erste Kinetic Power Booster in Betrieb ging, und in wenigen Wochen stellt Skoda einen der Stromspeicher in Prag auf – rechtzeitig zum Start ihrer ersten Elektroautos Citigo-e und Superb Plug-in Hybrid. Ausserdem ist Chakratec in Deutschland mit einer Hotelkette im Gespräch, die ihre Gragen mit den Scwungradspeichern ausrüsten will. Für wen sich der KPB tatsächlich lohne, hänge allerdings immer vom Einsatzzweck ab, so Zohar. Denn: Wenn nur ein oder zwei Autos am Tag zum Laden vorbeikommen, rechnet sich das System gegenüber klassischen Akkus kaum. Schliesslich kostet die Technik rund 2.000 US-Dollar – pro Kilowattstunde.

Eine herkömmliche Lithium-Ionen-Batterie schlägt dagegen nur mit etwa 300 Dollar zu Buche. Seinen Vorteil spielt der KPB über die Lebensdauer aus: Während ein Akku nach rund 2.000 Ladezyklen ausgetauscht werden muss, sollen die Schwungräder locker 200.000 Ladungen und Entladungen aushalten. Die Kosten pro Ladevorgang sinken dadurch 15 US-Cent pro Kilowattstunde auf nur mehr einem Cent. Alle Achtung! Wieder ein Problem am Beginn des Elektro-Auto-Booms gelöst.

Quelle: arrive

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Kein anderes Auto nach dem Käfer hat das Fahr- und Lebensgefühl der Deutschen so stark geprägtwie der Golf. Was 1976 mit dem ersten seiner Art begann, hat Ende Oktober bei der Weltpremiere des achten Modells eine Art vollendung erfahren.

Im neuen Look fuhr er auf der glanzvollen Veranstaltung in Wolfsburg  mit Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Varianten bei Fachpublikum und Prominenz aus dem Showbiz vor. Die geladenen Gästeschar kam aus aller Welt und liess sich vom Vorstandsvorsitzenden des VW-Konzerns Herbert Diess in der neuen Ära der umweltfreundlichen Golf-Antrieben einführen. Mit grossen, aber zutreffenden Worten formulierte der Konzernboss den Anspruch, der im Markt mit diesem Auto verbunden ist: ,,Seit sieben Generationen hat der Golf mehr als 35 Millionen Kunden überzeugt. Von einem neuen Golf wird in der gesamten Automobilindustrie erwartet, dass er den Massstab setzt.“ Ralf Brandstätter, COO der Marke Volkswagen Pkw, ergänzte an diesem Abend: ,,Dieses Auto ist komplett neu, aber natürlich bleibt ein Golf ein Golf, weil seine Grundidee zeitlos ist. Dieses Auto hat unsere Marke über Jahrzehnte geprägt. Mit dem Golf haben wir immer schon neue Technologien und Innovationen demokratisiert.“

Deutlich wurde bei ihm, aber auch anderen Rednern, vor allem eins: Der Golf ist ein echtes Familienfahrzeug, das in vielen deutschen Haushalten ein nicht wegzudenkender Alleskönner ist, zudem erschwinglich in der Anschaffung. Und eines ist er vor allem ganz sicher: technisch verlässlich und einfach im Handling. Quer durch alle Bevölkerungsschichten hat er sich in mehr als vier Jahrzehnten angenehm breit gemacht. Sein Erfolg spricht dabei für sich.

Für jeden Kundentyp ist was dabei!

Die Konzeption des völlig überarbeiteten neuen Golf 8 knüpft nun an die Eigenschaften der Vergangenheit an, auch wenn stylische Modernität, Digitalisierung und die Menge an Aissistenzsystemen die Anforderungen dieser neuen Zeit aufgreifen. Davon konnten sich nicht nur die Prominenten im Rahmen der Weltpremiere überzeugen: allen voran Fussball-Bundestrainer und VW-Markenbotschafter Jogi Löw, der Handhabung und Praktikabilität des neuen Fahrzeug lobte. Nachdem er im neuen Golf GTE auf die Bühne gerollt kam, äusserte er sich pesonders positiv über die ,,dynamische Linienführung“ des neuen Kompakten. Damit aber nicht genug. Löw selbst packte kurz zuvor am Montagabend eines Golf 8 mit an und unterstützte die Arbeiter in der Werkshalle. Im Rahmen dieses Termins liess sich Löw nicht nehmen, das Auto zusamm mit Jürgen Stackmann, Vertriebsvorstand der Marke Volkswagen Pkw, selbst in der Werkshalle zu fahren.

Weitere Stargäste am Abend der Weltpremiere waren unter anderem Peter Maffay und Max von Thun. Ausserdem dabei: Giorgetto Guigiaro, der Designer des ersten Golf-Modells. Zudem das Scxhauspielerehepar Andrea Sawatzki und Christian Berkel, Filmproduzent Oliver Berben, die Frauenfussballerinnen Lena Goessling und Almuth Schult vom VfL Wolfsburg und Ex-Fussballprofi Pierre Littbarski.

Auch wenn die Preise noch nicht feststehen, wird der Einstieg wohl knapp unter 20.000 Euro liegen. Erste Fahrzeuge sollen in diesem Dezember ausgeliefert werden. Was hat der Golf 8 aber nun Besonderes vorzuweisen? Technisch gesehen macht er offensichtlich den grössten Sprung seit dem Debüt der Baureihe. Mehrere Motorvarianten bietet er auf, darunter Hybride, Plug-in-Hybride und konventionelle Benzin-, Diesel- und Erdgas-Triebwerke. Besonders interessant dabei: Der neue Golf kann in drei Mild-Hybrid-Varianten – jeweils also ohne Stecker  – erworben werden: mit 110, 130 und 150 PS. Ersterer hat einen 1,0-Liter-3-Zylinder, welcher komplett neu entwickelt wurde. Die zwei anderen, stärkeren Motoren sind 1,5-Liter-Vierzylinder. Zu dem krafstoffgetriebenen Motor gesellt sich hier jeweils eine 48-V-Batterie – also zusätzlich zu den 12 Volt, welche durch Bremskraftrückgewinnung (,,Rekuperation“) die 48 Volt mit Energie versorgt, die wiederum zum elektrischen Fahren genutzt werden können. Die kraftbetriebenen Varianten sind allesamt Direkteinspritzer mit Turboaufladung, deren Leistungsband zwischen 90 und 500 PS liegt. Neu im Programm sind zwei Dreizylinder-Benziner mit 90 und 110 PS sowie zwei Vierzylinder-Diesel mit 115 und 150 PS. Diese Vierzylinder sind laut Aussage von VW dank neuem Brennverfahren besonders sparsam. Auch die Verbräuche sollen extrem niedrig sein.

Technisch interessant ist vor allem der je nach Fahrweise mögliche Nutzungswechsel vom traditionellen Motor hin zur E-Maschine bei den Hybriden. So kann bei gmächlichen Landstrassentempo sogar vollständig auf E-Antrieb umgeschaltet werden. Die Folge ist: Man kann – und so nennt man es tatsächlich – segeln. Tippt man das Gaspedal dann wieder an, ist der Verbrenner binnen Millisekunden wieder da. In der Folge ist hocheffizientes Fahren selbst bei stockendem Stop-and-go kein Problem. Die neuen Golf 8-Plug-in Hybride bieten allerdings noch mehr. Der E-Motor verfügt über eine Hochvoltbatterie wie bei rein batterieelektrisch getriebenen Fahrzeugen. Sie ist mit der Ladeleistung von bis zu 3,7 kW bestens auf die Ladebedürfnisse in den eigenen vier Wänden bzw. der hauseigenen Garage ausgerichtet. Das macht sich gut, denn der Familien-Golf soll als Alltagsfahrzeug dort laden, wo das Fahrzeug mehrere Stunden nicht vermisst wird: nämlich in der heimischen Garage. Hier kommt die Kapazität der Batterie mit 13 kW voll zur Geltung. Über die konventionelle Haushalt-Schuko-Steckdose mit den obligatorischen 2,3 kW Ladeleistung dauert es knapp 6 Stunden.

Über Nacht Laden am sinnvollsten

Für Pendler sind die Plug-in-Hybride also der ideale Pendel-Gefährte. Bei einem Durchschnittsverbrauch von knapp 20 kW innerstädtisch kommt man mit den 13 kW locker mindestens 50 Kilometer elektrisch weit. Die Golf 8-Plugin-Hybrid präsentieren sich in zwei Varianten: Mit 204 und 245 PS. Summa summarum sind bei den Plug-in-Varianten auf 100 Kilometer erstaunlich niedrige Verbrauchswerte zwischen 2,5 und 4,5 Litern möglich.

Was kann der Golf 8 noch? Er ist ein Fahrzeug, das mit vielen Assistenzsystemen aufwartet und komplett neugestalteten Innenraum. Das ,,Innovision Cockpit“ bietet gegen Aufpreis zwei grosse Display, auf dennen alles nur noch digital vonstatten geht. Das ,,IQ Dreive“ beinhaltet Helfer wie adaptive Geschwindigkeitserkennung, bei der eine Kamera die Schilder liest und den Tempomaten anpasst, also zum Beispiel von 100 km/h auf 60 km/h abbremst, ohne dass der Fahrer sich einschaltet. Der Golf 8 ist voll vernetzt. Hiervon konnten wir uns auf der Weltpremiere in Wolfsburg selbst überzeugen. Car2X, teilautonomes Fahren und Matrix-Voll-LED-Scheinwerfer sind die neuen Kernelemente dieses VW-Urgesteins.

Auffällig ist, dass der Innenraum wesentlich wertiger gestaltet ist als noch beim Vorgänger-Golf-Modell. Lichtleisten an den Seiten erhöhen das Wohlgefühlambiente. Auch lassen sich die Farben dieser LEDs beliebig individuell per Display einstellen. Nützliche Gimmicks wie kabelloses Laden fürs Handy, USB-Steckplätze und Head-up-Display vervollständigen das Bild, dass der Golf in der digitalen Moderne von heute undertprozentig angekommen ist. Selbst Fahr- und Navigationsinfos werden auf die Windschutzscheibe projiziert. In Sachen Kofferraumvolumen bleibt alles beim Alten – knapp 380 Liter bei den ,,normalen“ Golfs und ein bisschen weniger bei den Plug-in-Varianten, da die Hochvoltbatterie etwas Platz braucht.

Fazit:

Der Golf 8 in all seinen Varianten ist das perfekte Auto für Pendler und Familien, die daheim, beim Supermarkt oder bei der Arbeit Lademöglichkeiten nutzen. Die grosse internationale Premierenfeier in Wolfsburg  wurde diesem Anspruch auf Perfektion mehr als gerecht.

Quelle arrive

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