Koreaner und Japaner legen im Automobilmarkt einen Frühstart hin

Seit Jahren gilt die Brennstoffzelle als die umweltfreundlichste Lösung aller Mobilitätsprobleme. Sie ist, so lange der Wasserstoff aus erneuerbaren Energieträgern stammt, unabhängig von fossilen Energieträgern, arbeitet weitgehend ohne Umweltbelastung und dabei so leise, dass man auf Lärmschutzwände verzichten könnte. Doch offensichtlich lässt sich die vielversprechende Technik nicht so leicht in die Grossserie überführen. Bis heute sind entsprechende Fahrzeuge wenn überhaupt nur in kleinsten Auflagen unterwegs.

Rückblick: Gegen Ende des vergangenen Jahrtausends versprach der damalige Daimler-Chef Jürgen Schrempp, dass die Brennstoffzellentechnik kurz vor ihrem Durchbruch stehe. Sichtbares Zeichen des damals in Stuttgart herrschenden Optimismus war der doppelte Boden der vor inzwischen 21 Jahren präsentierten A-Klasse. Dort, so hatten die Daimler-Entwickler geplant, sollte einmal die Brennstoffzelle untergebracht werden. Nun, der doppelte Boden und der damit verbundene erhöhte Scxhwerpunkt warf zunächst die A-Klasse aus der Bahn, sorgte für die flächendeckende Verbreitung des Antischleuderprogramms ESP und verschwand schliesslich wieder.

Von einem Brennstoffzellenantrieb in der A-Klasse sprach bald niemand mehr. Allerdings wurde die Technik unwesentlich später in der B-Klasse montiert, die ebenfalls über denn doppelten Boden verfügte. Diese Technikträger sind heute noch unterwegs.

Daimler sarbeitet inzwischen mit Nissan und Ford an dem Antrieb der Zukunft und plant, wie die Partner ein entsprechendes Modell im Jahr 2017 von den Bänder Rollen zu lassen. In welchem Segment dieses Fahrzeug antreten wird, ist zurzeit noch geheim. Allerdings ,,ist der Antrieb so kompakt ausgelegt wie ein Vierzylinder-Diesel und kann deshalb eigentlich in jeder Struktur eingesetzt werden“, erklärt ein Daimler-Sprecher. Noch etwas später, erst im Jahr 2020, will sich BMW in das Abenteuer Brennstoffzellenantrieb wagen. Nach dem bisher gültigen Plan, wollen die Bayern mit Entwicklungspartner Toyota im kommenden Jahr einen Prototyp auf die Räder stellen, dem im Jahr 2020 das erste weissblaue Serienmodell folgen wird.

Noch zurückhalteender gibt sich wie gewohnt Volkswagen. Natürlich entwickelt man auch an der Brennstoffzelle, heisst es in Wolfsburg, doch ein konkretes Datum zur Markteinführung will niemand nennen.

Wie bei anderen Technologien, wie zum Beispiel beim direkt einspritzenden Diesel, den zuerst Fiat in die Serie brachte, und auf den VW mit dem TDI antwortete, beobachten die Wolfsburger die Entwicklungen auf dem Markt, um dann mit einer eigenen Lösung anzugreifen. Der Modulare-Querbaukasten macht entsprechend kurze Entwicklungszeiten möglich.

Ausblick: Offensichtlich kann sich Geschichte doch wiederholen, denn wie beim Hybridantrieb, der sich inzwischen in seinen unterschiedlichen Varianten als wichtige Brückentechnologie bei allen Herstellern etabliert hat, überlassen die deutschen Produzenten ihren asiatischen Mitbewerbern auch bei der Brennstoffzele den Vortritt. Während in München, Stuttgard und Wolfsburg die Enwicklungsphasen noch nicht abgeschlossen sind, lassen Toyota und Hyundai im kommenden Jahr ihre Serienmodelle auf den Srassen vorfahren. Den Auftakt machte im vergangenen Jahr bereits Hyundai. Das Unternehmen, das erst 1974 mit dem Pony seine erste Enwicklung vorstellte (bios dahin beschränkte man sich auf Lizenznachbauten), bot bereits im vergangenen Jahr den SUV ix33 mit Brennstoffzellenantrieb in einer auf 1.000 Exemplare beschränkten Serie an, die bei entschprechnede Nachfrage auch ausgebaut werden kann. Die Fahrzeuge werden von den Kunden geleast. Über die Höhe der Raten schwiegt allerdings Markus Schrik, Geschäftsfüher von Hyundai Motor Deutschland. ,,Wir schnürren so individuell gestaltete Pakete für die Interessenten, dass wir keinen allgemein verbindlichen Preis nennen können.“

Studie Intrado auf dem Genfer Salon

Wähernd sich die Brennstoffzellen-Version des ix35 abgesehen von der angenehmen Stille wie das konventionell angetriebene Modell bewegen lässt und als Kombination von Gegenwart (Desgin) und Zukunft (Antrieb) auftritt, gestatteten die Koreaner auf dem Genfer Automobilsalon einen Ausblick in die Zukunft. Mit der Studie Intrado, die hauptsächlich in europäischer Entwicklungszentrum in Rüsselsheim entstand, zeigt die Marke neben ihren mutigen von Peter Schreyer entwickelten Desgin den technischen Anspruch der Koreaner. ,,Das Auto“, so Schreyer, ,,zeichnet sich durch einen zweckgerichteten Purismus aus.“ Dazu passt die gewählte Mischung aus Karbon und anderen Leichtbaumaterialien, die zeigen sollen, dass Hyundai in Zukunft den Schwerpunkt auf Leichtbau legen wird.“

Unter der futurischtischen Karosserie, die in dieser Form wahrscheinlich nicht in Serie gehen wird, haben die Hyundai-Ingenieure einen neuen Brennstoffzellenantrieb montiert, der kompakter ausgelegt ist und leistungsstärker als die Vorgänger-Aggregate auftritt. Der Wasserstoff wird mit 700 bar in zwei Hochdrucktanks gespeichert, die im Heck beziehungsweise unter der Rückbank untergebracht sind. Insgesamt fassen die beiden Tanks mehr als 100 Liter Wasserstoff. Die bei der Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff enstehende elektrische Energie wird in einer 36 kW starken Lithium-lonen-Batterie – der stärksten ihrer Art – gespeichert, die unter den Vordersitzen montiert ist. Der Antrieb ermöglicht eine Reichweite von mehr als 600 Kilometer (Werksangabe) und wird vermutlich die nächste Generation der Brennstoffzellen-Fahrzeuge der Koreaner antreiben.

Toyota präsentiert die Brennstoffzellen-Studie FCV

Ähnlich futuristisch wie der Hyundai Intrado wirkt die Toyota-Studie mit der nüchternen Bezeichnung FCV, die auf dem Genfer-Automobilsalon ihre Europa Premiere feierte und wie ein modernisierter und aufgeblasener Prius wirkt. Für den Hybrid-Pionier ist der Brennstoffzellenantrieb und eben nicht der Elektroantrieb die beste Lösung für die Mobilität der Zukinft. ,,Diese Fahrzeuge besitzen das Potenzial zum ultimativ umweltfreundlichen Modell der Zukunft, das eine nachhaltige Mobilität ermöglicht“, erklärt Yosihkazu Tanaka, der die Brennstoffzellen-Entwicklung bei den Japanern leitet. Die Brennstoffzelle besitzt eine Leistungsdichte von drei kW pro Liter und eine Gesamtleistung von mehr als 100 kW (136 PS) sowie eine Reichweite von mehr als 500 Kilometer. Die Kaltstart-Fähigkeiten reichen bis minus 30 Grad. Als Höchstgeschwindigkeit gibt Toyota 170 km/h an.

Für Toyota schlagen die Brennstoffzellen-Mobile die elektrisch angetriebenen Automobile deutlich, und deshalb glauben die Japaner auch an diese Technik. Tanaka: ,,Brennstoffzellen-Fahrzeuge sind dank grosser Reichweite und kurzen Tankzeiten extrem vielseitig. Wegen ihrer geringen Reichweite und den langen Ladezeiten sind Elektromobile höchstens für den Einsatz auf Kurzstrecken geeignet.“ Der langen Ladezeit bei den E-Mobilen entspricht bei der Brennstoffzellentechnik allerdings die lästige Suche nach einer der wenigen Wasserstofftankstellen. Doch auch in diesem Feld gehört Tanaka zu den Optimisten. Zwar gibt es in Europa aktuell lediglich 77 Wasserstofftankstellen (im kommenden Jahr wird diese Zahl auf 100 steigen). Doch angesichts der Reichweite kann man, so der Japaner, trotz des grossmaschigen Tankstellennetzes ,,mit einem Brennstoffzellen-Fahrzeug von Norwegen über Schweden, Dänemark, Deutschland bis in die Schweiz fahrten.“ Vorausgesetzt man findet auf Anhieb die Tankstellen.

Ausserdem ist ein Einsatz der Technik erst dann sinnvoll, wenn der Wasserstoff aus erneuerbaren Energiequellen wie Wind- und Sonnenkraft erzeugt wird. Erst dann kann die Technik ihre Rolle als nachhaltig ausgerichtete Mobilität ausspielen. Die grosse Zeit für die Brennstoffzelle sieht Tanaka in den Jahren nach 2020, wenn sich die kommerzielle Attraktivität der Fahrzeuge verbessert. Wie viel Toyota im kommenden Jahr für sein Brennstoffzellen-Fahrzeug verlangen wird, ist noch unbekannt – auf jeden Fall wird es kein Modell für den Massenmarkt werden.

Quelle: Das AutoGas Journal

Der Beitrag wurde am Donnerstag, den 24. Juli 2014 um 11:56 Uhr veröffentlicht und wurde unter Entwicklung des Brennzellenantriebes von Wasserstoff abgelegt. Du kannst die Kommentare zu diesen Eintrag durch den RSS 2.0 Feed verfolgen. Du kannst einen Kommentar schreiben, oder einen Trackback auf deiner Seite einrichten.