Sind Sie reif für ein Elektroauto?
Arrive beantwortet Ihre 11 wichtigsten Fragen!
Alle reden von Elktromobilität.
Die Hersteller überbieten sich derzeit mit neuen Modellen. Das Fahren mit Strom bringt Spass und gilt als umweltschonender als mit Diesel oder Benzin. Viele Autofahrer wollen, aber nicht jeder kann sofort auf die neue Art umsteigen.
Allen Unentschlossenen gibt arrive-Elektro-Profi Michael Specht klare und eindeutige Antworten.
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Macht ein Elektroauto Sinn für mich?
Der Reiz des Neuen ist bei einem Elektroauto zweifellos gegeben. Doch vor dem Umstieg in die E-Mobilität sollte man einige wichtige Dinge beachten – und dabei absolut ehrlich gegenüber sich selbst sein. Elektroautos spielen ihre Vorteile vor allem im Kurzstreckenbereich aus. Sie sind die idealen City-Cars. Die Kernfrage lautet daher: Wie sieht mein tägliches Fahrprofil aus? Und: Kann ich zu Hause laden? Wer im viel zitierten ,,Speckgürtel“, also im Umland einer Stadt wohnt, am Tag vielleicht 50 Kilometer unterwegs ist und am Haus (Garage/Carport) die Möglichkeit hat, das Auto über Nacht zu laden, kann schon mal drei grüne Häkchen machen. Bessere Vorausetzungen für ein Elektroauto kann man kaum haben.
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Welches Modell soll ich mir kaufen?
Auch hier gilt: ehrlich sein zu selbst. Was brauche ich wirklich? Muss es denn ein riesiges SUV oder ein grosser Kombi sein, obwohl die Kinder längst aus dem Haus sind? Passt ein pfiffiger Kleinwagen vielleicht besser für den täglichen Weg in Büro, zum Einkaufen oder zum Sport? Auch bei den Elektroautos ist das Angebot mittlerweile (fast unübersxchaubar) gross. Es reicht vom Mini-Stromer für knapp über 20.000 Euro bis zur High-Performance-Limousine für 2000.000 Euro.
Hier fdie wichtigsten Modelle:
Wer auf grosse Reichweitenv erzichten kann, weil er sein Elektroauto hauptsächlich in der Stadt bewegt, hätte mit Smart EQ Fortwo, Smart EQ Forfour, Renault ZOE, Renault Twingo-e, BMW i3, Honda e, Fiat 500 und Min Cooper SE bereits eine gute Auswahl. Erwähnen müssten wir eigentlich auch die Drillinge VW e-UP!, Seat Mii-electrc und Skoda Citigo-e iV. Bestellungen werden derzeit nicht mehr angenommen.
Im Kompaktsegment fahren bereits: DS3 Crossback E-Tense, Peugeot e-208 und e-2008, Opel Corsa-e, Citroen e-C4, VW ID.3, Mazda MX-30, Hyundai Kona, Hyundai loniq, Kia e-Nero und e-Soul.
Darüber rangieren Tesla Model 3, Aiways U3, Nissan Leaf, Polestar 2, VW ID.4 und Skoda Enyaq iV.
In der Permium-Klasse lautet das Angebot: Audi e-tron und Sportback, Mercedes EQC, Tesla Model X, Porsche Taycan und Jaguar I-Pace.
Für 2021 sind zu erwrten: BMW iX3 und i4, Tesla Model Y, Ioniq 5, Audi Q4 e-tron und e-tron Sportback, Mustang Mach-E, Lexus UX 300e, Nissan Ariya, Opel Mokka-e, Renault e-Mègane, Porsche Taycan Cross Turismo, Jaguar XJ, Mercedes EQS, QQA und EQB, Volvo XC40 Recharge, Polestar 3, VW ID.5, ID.4 Coupè und die Brennstoffzellen-Limousine Toyota Mirai II.
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Wie lade ich zu Hause?
Über die normale Haushaltsteckdose lässt sich prinzipiell jedes Elektroauto aufladen. Doch weil die Batterien in den vergangenen Jahren deutlich an Kapazität gewonnen haben, würde das Laden viel zu lange dauern. Grund: Es können maximal nur etwas mehr als zwei Kilowatt an Dauerleistung (Überhitzungsschtz) fliessen. Eine Batterie (leer) mit einem Energieinhalt von 60 kWH bräuchte so rund 30 Stunden, bis sie wieder komplett gefüllt ist. Im Alltag ist diese Lösung völlig unakzeptabel. Sinnvoll ist dagegen die Wallbox.
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Wallbox, was ist das?
Nahezu alle Autohersteller und mittlerweile auch viele Spezialfirmen bieten Wallboxen an. Die Elektrokästen, oft schicke Desginer-Teile (ein Preisvergleich lohnt!), werden an die Wand geschraubt und dienen als private Stromtankstelle. Unter ihrer Hülle steckt Hightech. Je nach Stromanschluss können dreiphasig bis zu 22 kW Listung übertragen werden. Die meisten Wallboxen sind aber für 11 kW ausgelegt. Besagter 60-kWh-Akku wäre also nach weniger als sechs Stunden wieder voll. Zumindest theoretisch. Denn der ,,Flaschenhals“ liegt im Auto. Nur wenn das integrierte Ladegerät (On-board-Lader) auch dreiphasig ausgelegt ist, sind die hohen Übertragungen möglich. Manchmal haben die Hersteller aus Geiz allerdings nur einen einphasigen On-board-Lader eingebaut. Dann sind maximal lediglich 3,7 kW Ladeleistung möglich. Dies beispielsweise ist beim Jaguar I-Pace der Fall, immerhin ein Elektro-SUV für mehr als 80.000 Euro. Erst nach zwei Jahren hat Jaguar diesen Mangel im Zuge eines Updates behoben. Verständlich, dass die Erstkäufer ziemlich sauer sind, weil dies auch den Wiederverkauf deutlich mindert.
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Wo kann ich unterwegs laden?
Auch wenn Statistiken sagen, dass E-Auto-Besitzer ihr Fahrzeug zu mehr als 90 % zu Hause laden, ist man unterwegs doch hin und wieder sehr froh, die nächste Ladesäule nutzen zu können. Diese haben in den meisten Fällen eine AC-Ladeleistung von 22 kW (Wechselstrom), manche aber besitzen auch einen Gleichstromanschluss (DC) mit bis zu 50 kW Leistung.
In Deutschland stehen mittlerweile über 14.000 Stationen mit zirka doppelt so vielen Ladepunkten. Die Autohersteller haben Verträge mit vielen Energiunternehmen und Ladesäulenbetreibern bereits geschlossen. Daurch hat man mit einer Ladekarte Zugang zu den meisten Ladesäulen. Auch über Apps auf dem Smartphone ist das Laden möglich. Geht es auf längere Tour oder gar in den Urlaub, braucht es am besten die sogenannten HBC-Säulen (High-Performance Charging), um in möglichst kurzer Zeit die Batterie wieder füllen zu können. Diese Gleichstrom-Schnellader schaffen eine Ladeleistung von bis zu 350 kW. Doch auch hier liegt die Begrenzung darin, wie viel Stromleistung das Auto verkraftet. Kleinwagen können meist 50 kW verdauen, VWs ID.3 beispielsweise schafft bis 125 kW, der Audi e-tron liegt bei 150 kW. Rekordhalter ist derzeit der Porsche Taycan mit 350 kW. Bei ihm lassen sich in rund fünf Minuten etwa 100 Kilometer Reichweite nachladen. Allerdings müssen die Ladebingungen optimal sein. Hierzu zählen unter anderem die Temperatur und der SoC (State of Charge) der Batteriezellen.
Die Schnelladesäulen stehen meist an den Hauptachsen entlang der Autobahnen und stammen überwiegend von Ionity. Die Firma wurde gegründet aus einer Kooperation zwischen Autoherstellern und Energieunternehmen. 240 Staionen in 20 Ländern sind berits im Betrieb, 400 sollen es europaweit werden. Jede Station ist laut Ionity mit bis zu sechs Säulen und einer Leistung von jeweils 350 kW ausgestattet und jede wird mit Ökostrom gespeist.
Früher als Ionity hat Tesla eine Schnellade-Infrastruktur installiert. In deren Genuss kommen allerdings nur Tesla-Fahrer. Bei anderen Marken erkennt die Ladesäule das ,,Fremdfabrikat“. Es fliesst kein Strom.
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Wie lange hält die Batterie?
Die ersten Elektroautos neuer Generation wie BMW i3, Renault ZOE und Tesla Model S sind teils über sieben Jahre im Markt. Von Batterien, die schlapp gemacht haben, ist nichts bekannt. Die Hersteller versprechen meist eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometer. In dieser Zeit oder nach dieser Laufleistung muss der Akku noch mindestens 80 Prozent (manchmal auch 70 Prozent) seiner ursprünglicher Kapazität besitzen. Tut er das nicht, gibt es einen neuen Energiespeicher.
Was lässt den Akku altern? Batterizellen mögen keinen Stress. Je schneller man sie entlädt (Vollgasfahrt bei sommerlicher Hitze auf der Autobahn, wiedrholt kräftiges Beschleunigen) und je schneller man sie unmittelbar danach wieder mit hohen Strömen auflädt, desto mehr verschleissen sie. Die schonendste Behandlung ist daher das Laden über die heimische Steckdose oder über die Wallbox.
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Wie ist das mit der Reichweite?
Während der Käufer eines Autos mit Verbrennungsmotor früher fast ausschliesslich nach dessen Leistung und Höchstgeschwindigkeit fragte, dreht sich bei einem Elektroauto alles um das Thema Reichweite. Sie ist für viele das wichtigste Kriterium für den Kauf des Autos. Je grösser die Batterie, desto länger die Reichweite Die Hersteller sind mittlerweile bei über 100 kWh Kapazität angelangt. Solch grosse Akku finden jedoch nur Platz in einem grossen SUV, das dann fast 2,5 Tonnem wiegt (Audi e-tron, Mercedes EQC, Tesla Model X) und entsprechend wieder mehr Strom (rund 25 kWh/100 km) verbraucht. Reichweiten von 450 bis 500 Kilometer sind dennoch möglich. Ein VW ID.3 mit einer 77-kWh-Batterie schafft sogar 550 Kilometer. Zu den sparsamsten Vertretern der Elektrobranche gehört der BMW i3. Durch seine Carbon-Karosserie ist er sehr leicht und verbraucht nur etwa 15 kWh/100 km. Trotz seiner kleinen Batterie (44 kWh) schafft der i3 300 Kilometer an Reichweite, was für den stadtischen Alltag mehr als genug ist. Das durchschnittliche, tägliche Fahrpensum in Deutschland liegt bei unter 50 Kilometern.
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Ist ein Stromergünstiger als ein Verbrenner?
Antwort: anfangs nein, später schon. Das teuerste Bauteil in einem Elektroauto ist die Batterie. Sie zieht den Kaufpreis massiv nach oben. Das wirkt sich besonders bei Kleinwagen sehr stark aus, die dann plötzlich doppelt so viel kosten wie ihre Verbrenner-Brüder. Bei leistungsstarken Modellen im Premiumsegment reduziert sich der Unterschied jedoch. Hier liegt die Differenz zwischen Diesel/Benziner und einem Stromer ausstattungsbereinigt oft nur noch bei rund 5.000 bis 8.000 Euro. Vielen Käufern ist aber der erhöhte Fahrspass, die leise Beschleunigung und die unübertroffene Geschmeidigkeit des elektrischen Antriebs diesen Aufpreis allemal wert.
Der Kaufpreis ist jedoch nur die ,,halbe Miete“. Elektroautos fahren ihren Aufpreis über die geringeren Unterhaltungskosten recht schnell wieder herein (Amortisation). Warum dieser sogenannte Break-Even-Point eintritt, hängt von mehreren Faktoren, wie Energiepreise, Verbrauch, jährliche Kilometrleistung, steuerlichen Dingen, Wartungskosten und Verschleiss ab. Fachleute sprechen von den TCO, den Total Costs of Ownership. Heisst frei übersetzt:: Am Ende wird abgerechnet. Jüngst hat dies Volkswagen bei seinem ID.3 getan und den Stromer mit einem Golf 1.5 TSI verglichen. Ergebnis: Unterm Strich fährt der ID.3 im Monat gut 160 Euro günstiger. Auf drei Jahre Leansingdauer gerechnet sind das 5.760 Euro weniger laufende Kosten gegenüber besagtem Golf. Die geringen Unterhaltskosten eines Elektroautos resultieren in erster Linie aus dessen geriengerem Verschleiss. Frei nach dem Motto: Was nicht da ist, kann auch nicht kaputt gehen. Kupplung und Keilriemen fehlen in einem Elektroauto ebenso wie Auspuff und Anlasser. Und natürlich der Ölwechsel. Zudem wrden die Bremsen deutlich weniger beansprucht weil mit dem E-Motor verzögert wird, was Bremsscheiben und Beläge schont. Insgesamt fallen die Inspektions- und Wartungskosten gegenüber Diesel oder Benziner geringer aus.
Gespart wird auch bei den reinen Fahrkosten. Ein BMW i3 verbraucht im Alltag rund 14,5 kWh pro 100 Kilometer. Der Preis einer Kilowattstunde liegt bei 27 Cent. 100 Kilometer kosten somit unter vier Euro. Das schafft in dieser Klasse so gut wie kein konventionelles Auto mit Verbrennungsmotor.
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Welche Förderungen gibt es?
Die Regierung in Deutschland fördert Elektroauto kräftig im Gegensatz zur Schweiz wo keine Angaben vorhanden sind. Dass die Stromer für zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit sind, ist dabei nur ein Randaspekt. Ebenso das freie Parken in vielen Städten. Deutlich lohnender ist die sogenannte ,,innovationsprämie“. Für Elektroautos bis zu einem Nettopreis von 40.000 Euro gibt der Staat 6.000 Euro (über 40.00 bis 65.000 Euro netto sind es 5.000 Euro Bonus) und der Händler 3.000 Euro netto hinzu. Der Kaufpreis reduziert sich somit brutto maximal um 9.480 Euro. ,,Das macht gerade kleinere Elektroautos sehr attraktiv, weil sie durch Umweltbonus teils sogar günstiger werden als ihre konventionellen Benzinbrüder“, sagt Stefan Bratzel, Autoexperte Management (CAM) im Bergisch Gladbach. Um beim Beispiel ID.3 zu bleiben: Der VW startet bei rund 30.000 Euro. Nach Abzug des Umweltbonus reduzert sich sein Preis auf 20.520 Euro. Der Golf 1.5 TSI mit 130 PS dagegen kostet 26.640 Euro.
Selbst gebrauchte Stromer sind förderungsfähig (5.000 Euro). Sie dürfen hierzu alledings ein gewisses Alter nicht überschreiten und der Erstbesitzer darf für den Wagen zuvor keinen Umweltbonus beantragt haben.
Ein weiterer Punkt ist der steuerliche Aspekt. Wer seinen Stromer als Dienstawgen privat nutzt, muss über die sogenannte Ein-Prozent-Regelung nur den halben Bruttolistenpreis des Neuwagens ansetzen. Bei reinen Elektroautos bis maximal 60.000 Euro sind es sogar nur 0,25 Prozent. Kostet das E-Auto beispielsweise 40.000 Euro, müssen monatlich nur 100 anstelle 400 Euro als geldwerter Vorteil versteuert werden.
Hat man die Möglichkeit, sein E-Auto beim Arbeitgeber zu laden, so ist dies steuerfrei. Und wenn der Arbeitgeber für zu Hause netterweise eine Wallbox (Kosten etwa zwischen 800 und 2.500 Euro) spendiert, muss diesen Bonus nicht versteuert werden. Auch die Stromkosten, die zu Hause fürs Laden des elektrischnen Dienstwagen anfallen und vom Arbeitgeber erstattet werden, gelten nicht als Einkommen, sondern als steuerfreier Auslagenersatz.
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Ist ein Elektroauto wirklich umweltreundlich?
Am Stammtisch wird dieses Thema bisweilen sehr kontrovers diskutiert. Streitpunkte sind immer wieder die hohen Energiekosten für die Batterieherstellung und deren Rohstoffe (Lithium, Kobalt, Mangan), die teils unter menschenunwürdigen Bedingungen abgebaut werden oder der Umwelt stark zusetzen. Die Autohersteller wissen um diese Probleme und beginnen, die Lieferketten zu kontrollieren sowie auf Transparenz und Nachhaltigkeit zu setzen.
Eelektrofahrzeuge starten gegeüber klassischen Verbrennern gewöhnlich mit einem ökologischen ,,Rucksack“, da die Herstellung der Akku sehr CO2 belastet ist. Dieser Nachteil kompensiert sich jedoch über die gefahrenen Kilometer, abhängig von der Batteriegrösse und dem eingesetzten Strom. Schafft es ein Autobauer, sein Elektrofahrzeug aufgrund umweltfreundlicher Produkten dem Kunden ohne CO2-Rucksack zu übergeben – so wie es Volkswagen beim Modell ID.3 beabsichtigt -, und stammt der Strom zur Nutzung des Fahrzeugs aus regenerativen Energiequellen, fährt ein E-Auto ab dem ersten Kilometer klimaneutral. Zudem emittiert ein Elektroauto weniger Feinstaub, da es überwiegend durch seinen Motor verzögert wird und die hydraulische Bremse nur selten zum Einsatz kommt. Auch Altöl fällt nicht an.
Das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (ifen) hat sich im vorigen Jahr im Auftrag von Agora Verkehrswende von Elektrofahrzeugen auseinandergesetzt. Die Studie kommt zu dem Ergenis: In allen untersuchten Fällen hat das Elektroauto, über den gesamten Lebenszyklus betrachtet, einen Klimavorteil gegenüber dem Verbrenner.
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Fährt ein Elektroauto anders?
Klare Antwort: Ja. Elektroautos verhalten sich komplett anders als Diesel oder Benziner. Elektromotoren liefern ihr maximales Drehmoment praktisch vom Stand weg. Daraus resultiert eine gleichmässige und kraftvolle Beschleunigung. Hinzu kommen die Ruhe und Geschmeidigkeit des Atriebs. Fahrspass ist garantiert.
Wer das einmal erlebt hat, wird nur schwer, vermutlich nie mehr zum Verbrennungsmotor zurückkehren können. Aufgrund ihres durch die grosse Batterie niedrigen Schwerpunktes durchfahren Elektroautos Kurven wie ein Sportwagen. Ein Getriebe gibt es nicht, wegen ihres hohen Drehmoments haben Elektroautos in den meisten Fällen nur einen Vorwärts und einen Rüchwärtsgang.
Quelle: arrive
Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft