Wie lange man am Ende mit einem Elektroauto an der Ladestation steht, hängt von vielen Faktoren ab. Zum Beispiel von Aussentemperatur, Leistung der Ladestation, Ladeleistung des Fahrzeuges und Akkutemperatur. Arrive-Autorin Marie-Kristin Wricke hat ausprobiert, wie man Ladevorgänge und Fahrstil so effizient wie möglich aufeinander abstimmen kann. Ein Wettkampf der besonderen Art.

Ein Mal mit einem Porsche Taycan auf der Rennstrecke fahren – genau dieser Traum wurde bei der Taycan-Competition beim Porsche Experience Leipzig erfüllt. Gemeinsam mit dem Porsche Zentrum Magdeburg ging es mit einem Taycan Turbo S in frozenberry metallic an den Start. Das Ziel: Stromverbrauch und Ladezeit zu organisieren, dass man in vier Stunden so viele Runden wie möglich schafft. Sportliches Fahren musste hier mit Effizienz verbunden werden – gar keine so leichte Aufgabe. Maximale Geschwindigkeit ist nicht der Schlüssel zum Erfolg, denn sie kostet erheblich Energie und erhöht Anzahl und Dauer der Ladevorgänge.

Sonntagmorgen, neun Grad Celsius, leichter Wind, kein Regen. Die Strecke ist trocken und die Voraussetzungen stimmen. Die Fahrerinnen und Fahrer erhielten beim Briefing alle notwendigen Informationen, die sie für die vierstündige Prüfung am Nachmittag benötigten. Sicherheit geht bei der Veranstaltung vor, deshalb wurden alle wichtigen Fakten zusammengefasst – Flagenkunde, richtiges Verhalten auf der Strecke. Tipps zum sicheren Überholen und Tempolimits in der Boxengasse.

Alle Teilnehmenden wurden in Gruppen eingeteilt und beim geführten Instruktions-Fahren von Profis in der Strecke eingewiiesen. Es gab Tips zu Einlenk- und Bremspunkten sowie der idealen Fahrlinie und es wurden die verschiedenen Fahr-Modi demostriert. Zudem gab es noch Informationen zum Umgang mit der Rekuperation. Nach dem ,,Geführten Fahren“ konnten alle Fahrenden beim ,,Freien Fahren“ das Gezeigte selbst umsetzen und die Strecke sowie ihr Fahrzeug noch besser kennenzulernen. Auf die Sekunde um 12.30 schaltet die Boxenampel auf grün und gab die Srecke frei. Während der Ladepausen wechselten die Teams ihre Positionen im Fahrzeug, optimierten ihre eigene Fahr- und Ladestrategie oder tauschten sich über die voraussichtliche Platzierung aus. Bei den Ladepausen achteten die Teams auf die bestmögliche Temperatur der Batterie, damit die Ladeleistng möglichst hoch war und schnell weitergefahren werden konnte. Um genau 18.30 abgewunken und wenig später mit über 90 Runden das Siegerteam gekürt. Der Schlüssel zum Erfolg: Fahren und mehrere kurze Ladestopps mit sehr hoher Ladeleistung.

Der Porsche Taycan kann bis zu 270 Kilowatt aufnehmen. Er war das erste Elektroauto mit einer 800-Volt -Antriebstechnik. Das enstsprach lange dem doppelten Wert der üblichen Spannung von anderen Herstellern. Mitttlerweile setzen immer mehr Hersteller auf die 800-Volt-Antriebstechnik. Heute sind auch Audi e-tron GT, Hyundai IONIQ 5 und 6 sowie KIA EV 6 damit ausgestattet. Es könnte in Zukunft zum neuen Standard werden.

Die Vorteile der 800-Volt-Antriebstechnologie sind deuttlich: Mehr effizienz und eine kürzere Ladezeit beim Schnelladen. Es können theoretisch bis zu 400 Kilowatt Ladeleistung an das Fahrzeug übertragen werden. Die aktuellen High-Power-Charger sind jedoch auf 350 Kilowatt begrenzt, sodass dieser Spitzenwert heut noch nicht erreicht werden kann. Beim Porsche Taycan Turbo S innerhalb von sieben Minuten wieder 100 Kilometer nachgeladen. In den meisten Elektroautos ist aktuell eine 400-Volt Antriebstechnik verbaut, auch bei Volkswagen ID.4 und Teslas Model 3. Mit dieser Antriebstechnik sind an einem High-Power-Charger im Optimalfall bis zu 200 Kilowatt Ladeleistung möglich. In den nächsten Jahren werden viele Hersteller ihre Fahrzeuge aufrüsten. So will Mercedes -Benz die nächste Generation des EQS ab 2024/25 mit einem 800-Volt-System ausschtatten und auch Volkswagen plant, in der nächsten Generation der ID-Modelle diese Technologie zu verbauen. Aber nicht nur eine moderne Antriebstecnik macht ein gelungenes Elektroauto aus. Mit Beginn der kalten Jahreszeit und den ersten Minustemperaturen wird vor allem die Akkuheizung relevant. Nicht jedes Elektroauto hat sie und das kann im Winter fatal sein.

Ein kalter Akku hat beim Schnelladen negative Auswirkungen. Denn liegt die Temperatur nicht im Wohlfühlbereich (zwischen 20 und 40 Grad Celsius), reduziert das Auto die Ladeleistung. Sobald der Ladevorgang gestartet wird, erwärmt sich die Batteriezelle zwar, aber nur langsam. Wenn sie im Winter sehr kalt ist, hat sie einen hohen Innenwidrstand und ein Grossteil der Leistung wird dafür genutzt, die Bateriezelle auf die richtige Temperatur zu bringen. Die Folge: Der Schnelladevorgang dauert länger. Bei Elektroautos ohne Akkuheizung ist es deshalb ratsam, den Schnelladevorgangerst nach längerer Fahrt auf der Autobahn zu starten, wenn die Batteriezellen bereits aufgewärmt sind. Ist eine Akkuheizung verbaut, gibt es unterschiedliche Möglichkeiten.

Einige Hersteller haben eine Verbindung zwischen der Akkuheizung und Navigationssystem geschaffen, um die Batterie während der Fahrt auf den Ladevorgang vorzubereiten. Für den Fall, dass die Schnelladestation nicht über das Navigationssystem angfahren wird, muss der Akku vorkonditioniert weren. Dafür gibt es entweder einen extra Schalter oder man muss es so machen, wie wir auf der Rennstrecke mit dem Porsche Taycan: starkes Beschleunigen und Rekuperieren. Auch so wird der Akku warm. Auf öffentlicher Strasse wäre das aber zu riskant.

Eine hohe Reichweite und ein grosser Akku reichen nicht aus, um ein Elektroauto langenstreckentauglich zu machen. Insbesondere im Winter kommt es auf die Ladegeschwindigkeit an, die stark von der Temperatur abhängigist. Ohne Akkuheizung dauert es im Winter schnell mal doppelt so lang. Das ist heute nicht mehr zeitgemäss, denn mit Akkuheizung spürt man am im besten Fall kaum einen Unterschied. Zusammen mit der 800-Volt-Technologie kann man damit Sommer wie Winter in wenigen Minuten hunderte Kilometer nachladen.

Quelle: arrive

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