Als Polestar Engineered ist der V60 jetzt ein Teilelektrischer Kombi – Arrive-Videofilmer Jürgen Stephan hält den Mittelklasse-Star für eine gelungene Sportwagen-Alternative, die Sportaffin und Familientauglich ist.

Wenn junge Männer Familienväter werden, dann müssen sie sich von ihrem Sportwagen trennen. Das wollten sie nicht wirklich. Aber wenn der Neue 405 PS, einige davon elektrisch, an alle vier Räder drückt, könnte es gehen. Ein Familien-Kombi in edel, nicht ganz billig, spart aber den Paartherapeuten. Dabei hat der nur einen Vierzylinder unter der Haube der allerdings wird kraftvoll unterstützt von einem parallelen Elektro-Motor.

Ja der Volvo V60 T8 Pole Star AWD, Engineered ist schon ein Wolf im Schafsfell. Es sind eher Kleinigkeiten, die einen Hinweis auf die geballte Kraft geben. Ein dezenter Schriftzug am Heck, nur zu erkennen, wenn man ganz nahe ran geht. Die im Sonnenlicht leuchtenden Ventilkappen, gleich daneben ein weiterer verdeckter Hinweis auf das schöne Modelll. Die orange-farbenen Gurte vielleicht noch, oder die Bremssättel, zwar nicht vergoldet, aber immerhin in dessen Farbe. Innen sind die Sitze sportlich ausgeformt, darum nicht unbequem. Die Gänge legt er shiftby-wire ein, also elektronisch anstatt mechanisch, es soll genauer und schneller gehen. Wir haben kurz ausprobiert, und den Hebel recht schnell wieder in den Standard ,,Automatik-Stellung“ gebracht. Der Computer kann es ohnedies besser und schneller als Otto Normalverbraucher, und zudem gibt es ja noch unterschiedliche Fahrprogramme. Also nicht nur sportlich schalten, sondern sportlich schalten lassen per Drehrad-Befehl. Der Unterschied ist deutlich spürbar: So geht der Kombi wesentlich spurtfreudiger und spontaner vorwärts.

Etwas anderes hätten wir allerdings auch nicht erwartet von einem 405 PS starken Auto. Die Kraft liefert ein Vierzylinder-Motor mit Kompressor- und Turboaufladung. Der erzeugt aus 2 Litern Hubraum 318 PS, der E-Motor unterstützt nochmals mit weiteren 87 PS, die an die Hinterachse gehen. Damit wird es ein digital gesteuerter Allrad-Antrieb mit mit zusammen 405 PS Systemleistung, dazu ein maximales Drehmoment von 670 Nm. Der strotzt nur so vor Kraft und bietet dank Allradantrieb nahezu verlustfreien Grip. Die 100er Marke reisst er in 4,6 Sekunden.

Ok, nach oben macht er alsbald dicht, 180 ist das neue Volvo, und wir denken, der Tuner um die Ecke freut sich jetzt schon über neue Kundschat. Wer sucht, der findet sicher jemanden, der ihm die Sperre dezent rausprogrammiert. Serienmässig gibt es nur den neuen Care Key, also nicht Car Key: Damit kann im Schlüssel eine individuelle Höchstgeschwindigkeit einprogrammiert werden, bevor man das Fahrzeug an Familienmitglieder verleiht. Tja, da darf der Sohnemann dann mit 130 über die Autobahn erusiren… Bremsen, Fahrwerk und der Wagen an sich würden deutlich mehr aushalten, auch mehr als 180. Deshalb sind bei unserer Polestar Edition auch werthaltige Stossdämpfer verbaut, dazu noch eine weitere Strebe im Motorraum für zusätzliche Stabilität und Steifigkeit der Karosserie. So nimmt es nicht Wunder, dass man auf der Landstrasse mit vielen Kurven voll und ganz in seinem Element ist. Wir nutzen den Sport Kombi zu seinem namentlichen Zweck: Für Sport, mit viel Gerätschaft – trotz ordentlicher Dachlast schafft man 800 km Langstrecke bis in die Berge.

Ergebnis: Mit einem Verbrauch von 7 Liter Super und eine Ladung Strom, bis 130 lässt sich das teil-autonome Fahren nutzen. Der Mensch denkt, Vovo lenkt.

Technische Daten Volvo V60 T8 Polestar Hybrid

Motor

M4 Zylinder Kompressor- und Turbomotor 318 PS

E-Motor

87 PS

Systemleistung

405 PS

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h (abgeriegelt)

0-100 km/h

4, 6 Sekunden

Verbrauch

ca. 2,7-11 l/ 100 km

Preis

ab ca. 69.900 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Abgeklärt und ziemlich sicher

Was einst vor zwei Jahrzehnten mit dem Prius begann, entwickelte sich schnell zum Markenzeichen des Autoriesen aus Fernost. Toyota ist so erfolgreich mit Hybriden wie kein anderer Hersteller. Mehrere Modelle erfreuen sich kontinurlich starker Nachfrage. Warum also, dachten sich die Verantwortlichen, das Gute nicht einfach innovativer weiterentwickeln, auch beim RA4.

Die Strategie ist bei allen Modellen klar angelegt. Denn fortlaufende Generationen der Modelle zeugen vom Willen und der Kreativität, Verbesserungswünsche der Kunden konsequent zu adaptieren und umzusetzen, um so einen Verkaufsschlager nach dem anderen Weltmarkt zu plazieren. Im Reigen dieser Erfolgsgeschichten ist der RAV4 beileibe keine Ausnahme. Seit 1994 haben die Japaner mehr als 8,5 Millionen dieses Modells vom Band rollen lassen. 2017 wurde es sogar zum weltweit bestverkauften SUV gekürt. Und auch in unserem anspruchsvollen Alltagstest zeigte sich nun, warum der RAV4 so belibt ist.

Die fünfte Generation des Modells fusst auf einer technischhen Struktur, der so genannten TNGA-Plattform (Toyota New Global Arcitecture). Für den Fahrer zeigt sich das in einem niedrigeren Schwerpunkt des Fahrzeugs, der dazu führt, dass es insgesamt leichter ist als sein Vorgänger und sich die Federung gegenüber dem Vorgängermodell nochmals verbessert hat. Ebenso optimiert wurde das ,,Safety“-Sense System, das dank der wenige Miilisekunden dauernden Fussgängererkennung blitzschnell eigenständig abbremst. Ein Vorteil für alle, die sich gerade in Grossstädten fortbewegen möchten. In der Testpraxis entpuppte sich gerade dieses Feature als äusserst hilfreich.

Viel Platz für Gäste auf den Rücksitzen

Auch wenn sich der Autor dieser Zeilen vorrangig auf den Land- und Bundesstrassen der Region bewegt hat, machte das unruhigen Gelände in der zwischen Paderborn und Bielefeld gelegenen Heidelandschaft eine fulminante, sprich robuste Figur. Selbst beim grösseren Senken im Gelände bewegte sich das Fahrwerk ruhig und sachte und zeigte sich auf unasphaltierten Wegen ausgeglichen. Besonders die Mitfahrer auf den Rücksitzen dankten dies während der Testphase Fahrer und Fahrzeug. Wer bisher eher Klein- und Mittelklasssenfahrzeuge präferierte, wird sich über das reichhaltige Raumangebot freuen. Der Platz gibt vor allem Kleinkindern ausreichend Möglichkeiten, die Beine zu strecken und allerlei Spiele auszupropieren. Nicht beeinträchtigt durch das üppige Platzangebot jeglicher rüchwärtiger Gäste ist der Kofferraum, der mindestens 580 Litern reichlich Platz für Einkäufe oder die Fahrt an Ost- und Nordsee bietet. Werden die Rücksitze umgelegt, können sogar grosse Umzugskartons oder ein Mountainbike platziert werden, ohne die Räder demotieren zu müssen.

Der Innenraum hat aber noch andere, dann mehr optische Reize. Auffällig ist, wenn man einmal genauer auf Stoffe und Oberflächen schaut, die gute Verarbeitung der Materialien, sowohl der Türverkleidungen als auch der Stoffe, die für die Stoffe, die für die Sitze genutzt wurden. Die ersichtlichen Linien und Muster erkennt der Kenner der Fahrzeuge entweder sofort oder auf den zweiten Blick. Die sich dem Auge erschliessenden Formen spiegeln das Motiv wider, das Toyota erstmals bereits 2017 auf der Los Angeles Auto Show in Gestalt des Concept Cars FT-AC vorstellte. Die neu desginten Bedienelemente mit exakt integrierten und funktional bestens angebrachten Schaltern überraschten schon damals sowohl Fach- wie Enverbraucherpublikum.

Toyota verbessert Fahrzeuge kontinuierlich

Fürs Fahren entpuppte sich der Touchscreen als besonders bedienerfreundlich, weil er relatv niedrig in der Mitte angebracht ist. Aber auch das Instrumentenbrett insgesamt liegt gefült tiefer, die Sicht nach vorne auf Strasse und Umgebung ist noch angenehmer als bei anderen SUV. Beim Blick in die ,,Technischen Daten“ zeigt sich dann, dass die Motorhaube 15 Millimeter flacher liegt als beim Vorgänger. Damit trägt sie zusätzlich zur besseren Rundumsicht bei.

Auch die erhöhte Sitzposition im RAV4 gab mir jederzeit das Gefühl von selbstverständlicher Sicherheit und Überschaubarkeit im Verkehrsgeschehen. Zum Wohlfühlambiente und optisch wertigen Innenraum und optisch werigen Innraum tragen ebenso die wenigen Geräusche bei, die Benzin- und Elektromotoren produzieren, und zwar sowohl in der Stadt als auch im freien Gelände. Grosser Anteil an dieser Lärmarmut haben natürlich die zwei E-Motoren, die selbst bei höheren Geschwindigkeiten anschieben, während Benziner pausiert. Aber selbst wenn der anspringt, brummt er fast unmerklich nur leise im Hintergrund.

Wer nach schönen Ausfarten in den Teutoburger Wald, am Ende der Testperiode nochmal eine Blick auf die technischen Werte und Verbräuche wirft, versteht, warum der japanische Global Player grossen Wert auf ein extrem kundenorientierte Weiterentwicklung dieses Fahrzeugs gelegt hat. Toyota schient es zu verstehen, Verbesserungswünsche und Kundenhinweise nicht nur ernst zu nehmen, sondern auch hervorragend umzusetzen. Der 2,5-Liter-Benziner-Allrader reizt seine Potenziale in Zusammenspiel mit den zwei E-Motoren bestens aus. Aus dem Stand schaffen wir den 100 km/h-Sprint in 8,2 Sekunden.

Allerdings ist auf der Autobahn dann bei 180 km/h Höchstgeschwindigkeit erst einmal Schluss. Die Syystemleistung von 160 Kw/218 PS reicht dabei aus, um den SUV auch bei voller Ladung dynamisch und kraftvoll über die Autobahn zu schicken. Der Verbrauch des 1.650 Kilo schweren Allzweckfahrzeug ist zwar nicht auffällig niedrig, geht aber angesichts der sonstigen grossen Qualitäten völlig in Ordnung und pendelte während unseres Testzeitraum je nach Höhenunterschieden und Qualität der Strecke zwischen 5,8 und 6,2 Litern.

Technische Daten Toyota RAV4

Antrieb

Reihenvierzylinder-Hybrid-Beziner

Systemleistung

160 kW/218 PS

Gesamtreichweite

980 Kilometer

Verbrauch im Test

5,8-6,2 l / 100 Kilometer

CO2-Ausstoss

105 g/km

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

Abgasnorm

Euro 6d

Beschleunigung

0-100 km/h: 8,1 Sekunden

Kofferaum

580-1.690 l

Länge x Breite x Höhhe

4,60 m x 1,85 m x 1,69 m

Preis

ab 32.990 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Dreizack, Mild unter Strom

Auch Traumwagen Klassiker werden langsam elektrisch: Maserati hat seinen Wüstenwind ,,Ghibli“ mit einem Mild-Hybrid-Motor ausgestattet, frei nach der Formel: mehr Leistung, weniger Verbrauch.

Wer sich bislang einen Maserati zulegte, achtete eher weniger auf niedrige Verbrauchswerte und Umweltfreundlichkeit. Wobei: Der Diesel hat eine Zeitlang dem Zeitgeist in die Hände gespielt, bis auch hier die NOX-Werte so hoch waren, dass Neptun dem Selbstzünder die Liebe verweigert.

Zugunsten eines Mild-Hybrid-Motors, der knallhart nicht nur für weniger, sondern MEHR Leistung steht, dabei aber proportional deutlich weniger Benzin schluckt. Das Entwicklungsteam für den Ghibli Hybrid überarbeitete Chassis und Karosserie des Ghibli V6 und kompinierte den 2,0-Liter-Vierzylinder-Verbrennungsmotor mit einem 48-Volt-Hybridsystem, das eine Energierückgewinnung beim Verzögern und Bremsen ermöglicht. Ganz im Einklang mit der eigenen DNA wählte Maserati eine Hybridlösung, die auf eine Leistungssteigerung abzielt. Gleichzeitig gelang es, den Verbrauch gemäss WLTP im Vergleich zum Benziner um mehr D als 25 % zu senken. Das drehfreudige Ansprechverhalten des Agregats und die Fahrleistungen entsprechen dem hohen Niveau von Maserati. Die Hybridversion des Ghibli ist noch effizienter als die Benzin- und Dieselversionen mit Sechszylindermotor. Der Ghibli Hybrid vereint das Beste aus den beiden bisherigen Motorversionen und bietet dabei die Elastizität der Dieselversion und zugleich die Leistung und Beschleunigung des 257 kW (350 PS) starken V6-Benzinmotors. Der 2,0-Liter-Vierzylinder basier tauf dem Alfa Romeo MulitAir, dessen Mechanik vom Maserati Innovation Lab in Modena vollständig überarbeitet wurde, um mehr Drehmoment und Leistung durch den Turbo und den E-Verdichter zu erzielen.

Masarati betont, dass es am typischen Sound keinerlei Abstriche gibt, der Motor brummt wie gewohnt. In Sachen Fahrwerk, Getriebe und elektrische Fahrassistenten ist der Gibli Hybrid auf der Höhe der Zeit in seinem Luxussegment, Ausstattungsvarianten gibt es genau zwei: zum einem die Version GranSport, bei der alles auf einen sportiven, wenn auch sehr luxeriösen Look gesetzt wird, zum anderen GranLusso, eine exklusive Seidenausstattung des Stardesigners Ermenegildo Zegna. Dessen Interieur beinhaltet fein genarbtes Leder und Einsätze aus reiner Naturseide für Sitze, Türverkleidungen, Dachhimmel, Sonnenblenden und Dachbedieneinheiten. Der anthrazitfarbene Seidenstoff kann mit drei verschiedenen Lederfarben – Nero, Cuoio oder Rosso – kombiniert werden. Die Ausstattungsvariante GranLusso umfasst darüber hinaus eine elektrische Pedal- und Lenkradverstellung, ein elektrisches Sonnenschutzrollo für die Heckscheibe, Türen mit Soft-Close-System und ein elektrisch abschliessbares Hanschuhfach auf der Beifahrerseite – allesamt Extras aus dem obersten Regal.

In Europa kommt der Wagen in einem blau schimmernden Techno-Grau mit dem Namen Grigio Evoluzione, für den chinesischen Markt übriegens heisst der Ghibli jetzt Fenice und wird in der Farbe Rosso Magma ausgeliefert. Der Preis in Deutschland ist vergleichsweise moderat – unter 70.000 geht es los, eingermassen ausgestattet wird es teuer. arrive ist stolz auf den ersten, zumindest leicht elektrifizierten Maserati, der nun der Vorbote, einer neuen Generation von Plug-in-Hybriden und schliesslich auch vollelektrischen Produkten aus Madona sein soll, und vergibt das erste Ausrufzeichen!

Technische Daten Maserati Ghibli Hybrid

Motor

R4 Mild Hybrid mit eBooster und 48 Volt-RSG

Systemleistung

bis 243 kW/330 PS

Höchstgeschwindigkeit

255 km/h

0-100 km/h

5,7 Sekunden

CO2-Emissionen

192-216 g/km (noch laufende Homologation)

Länge x Breite x Höhe

4,97 m x 1,95 m x 1,46 m

Preis

ab 64.900 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Zwei Seelen wohnen in seiner Brust

Die kompakten Jeep Compass und Renegade können jetzt noch sparsamer und umweltfreundlicher unterwegs sein – oder im tiefen Schlamm die Sau rauslassen. Die ganz besondere Strom-Variante macht’s möglich.

Massanzug oder kampfanzug – was darf’s denn sein? Diese Frage beantwortet Jeep schon seit Mitte der 2010er-Jahre auf zwei verschiedene Weisen: Die Modelle Compass und Renegade bewegen sich beide in der Kompaktklasse, und könnten doch kaum unterschiedlicher sein.

Der gediiegene Compass gibt den zivilen SUV-Familienfreund, der Renegade macht in jedem Fall auf kurriger Geländewagen; selbst in der Frontriebler-Variante. Beide fahren dennoch auf dem gleichen technischen Unterbau. Und das bringt den Fahrern jetzt einen echten Effizenzsprung. Denn beide Modelle sind ab sofort mit den ersten Plug-in-Hybriden des Konzerns zu haben. Auf also zum ersten Härtetest für arrive.

Und mit ,,Auf“ – da können wir es ganz wörtlich nehmen. In Renegade türmt sich dieser Ansteig nämlich an diesem Sommertag im norditalienischen Balocco direkt vor der Motorhaube. 60 Grad Steigung, auf einem völlig verschlammten Untergrund. Kurz aus dem Jeep aussteigen, und schon liegt der Fahrer im Matsch. Es hat den ganzen Vormittag geregnet.

Kein anderer Plug-in würde diese Herausforderung meistern. Denn hinter der Kuppe kippt der Wagen gleich wieder genauso stei bergab. Mini Countryman oder BMW Zweier würden hier gnadenlos aufsetzen und hängenbleiben – trotz Allrad. Ein Plug-in-Fronttriebler wie Hyundai Ioniq oder Kia Niro käme wohl schon über die Steigung nicht hoch. Im Jeep lässt sich dagegen per ,,Selec-Terrain“-System aus fünf verschiedenen Betriebsmodi für Antrieb und Fahrwerk die passende Geländgängigkeit wählen. In der ,,4WD-Sperre“ wird zudem bis 15 km/h im Gelände ein permaneter Allradantrieb akktiviert. Und der Modus ,,4WD Low“ kann dabei mit Hilfe der E-Motoren sogar ein Untersetzungsgetriebe simulieren. So gestählt, hält den Hybriden kaum etwas auf.

Zur Ehrenrettung der genannten Alternativen sei hier aber zweierlei genannt: Erstens schafft der Renegade wie auch Bruder Compass solche Gelände-Eskapaden nur dann, wenner in der Offroad-optimierten Version Trailhawk geordert wird. Als S oder Limited fehlt es auch ihnen sonst an Böschungswinkel oder Bodenfreiheit. Und zweitens möchten die meisten Besitzer mit einem Plug-in ja auch gar nicht ins ganz grosse Unbekannte mit Fels, Matsch, Tiefschnee oder Wasserlöchern.

Ein Sportwagen fürs ,,Schlammcatchen“

Aber cool ist es schon mit dem einzigen echten Geländewagen im Plug-in-Beriech. Die Bilder auf diesen Seiten beweisen es. Der Elektromotor auf der Hinterachse verbindet sich dazu ohne schwere und aufwendige Wellen per Software mit dem Antrieb auf der Vorderachse. Funktioniert zusammen mit dem neuen Sechsgang-Wandler reibungslos. Über die Regelung des elektrisch eingebrachten Drehmoments kann zudem das so genannte ,,Torque Vectoring“ über die Längsachse aktiviert werden. So kann der Fahrer den Jeep spontan einlenken und in kritischen Situationen stabilisieren. Im Gelände – aber eben nicht nur dort.

Kraft genug für seine Aufgaben haben die Hybride allemal: Der 44 kW-Elektromotor arbeitet zusammen mit dem turbogeladenen 1,3-Liter-Vierzylinder mit 132 oder 180 PS (bei Trailhawk und S-Modellen); auch in der schwächeren Limited-Variante geht es so immer ausreichend agil ans Werk. Ein Sportwagen will dieser Plug-in aber nur beim Schlammcatchen sein. Auf der Strasse geht es dagegen in beiden alten Bekannten gewohnt kommod zu. Nach einigen Verbesserungen bei Materialien und Sitzen sind die Jeep-Modelle auch für längere Reisen gut gerüstet. Gerade im 1,70 Meter hohen Renegade ist der Bilck auf die Strasse voran über die wuchtige Motorhaube wirklich gerichtet à la ,,King of the Road“. Die Kunststoffe sind haptisch zwar keine Offenbahrung. Ausstattung mit Infotainment und Assistenzsystemen ist aber schon in der Basis überdurchschnittlich gut: Abstandsregel-Tempomat, 8,4-Zoll-Touschscreen und die komplette Smartphone-Anbindung sind immer an Bord. Das wird bei der Konkurrenz oft ganz schön teuer.

Der Kofferraum im Renegade reicht für zwei Reisende und den grossen Urlaub, im Compass dürfen es auch vier mit Gepäck sein. Für die Startpreise von 37.237 Euro für den Renegade und 41.136 Euro für den Compass bekommt der Kunde also schon ein ziemlich komplettes Allrad-Auto. Und noch besser dabei: Abzüglich 6.750 Euro Umweltprämie, langjährge Steuerfreiheit und eventuell der Dienstwagensteuer fährt Jepp ein wirklich echtes Schnäppchen vor – mit einem kleinen Aber …

Das kleine ,,Aber“ bedeutet: Der Besitzer muss die Plug-in-Hybride eben auch vernünftig bewegen. Reizt der Fahrer die möglichen 7 Sekunden von 0 auf Hundert und knapp 200 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit aus, donnert das Auto über die Autobahn und spart sich das Akku-Laden? Dann wird er wohl öfter mit fast zweistelligen Verbrauchszahlen die Brieftasche plündern. Nutzt er dagegen die heimische Steckdose und pendelt täglich 20 Kilometer zur Arbeit und zurück, dann dürfte der Spritverbrauch in machen Monaten bei 0,0 liegen. Und bei zurückhaltender Fahrweise mit vollem Akku von – sagen wir 130 Kilometern – da ist auch ein Verbrauch von 4,5 Litern Benzin keine Kunst. Der Stromspeicher hält den Verbrenner eben immer in der idealen Drehzahl.

Etwas über 40 Kilometer rein elektrische Reichweite ermöglicht die 11,4 kWh-Batterie (9,1 kWh netto) im realistischen Betrieb, biz zu 130 km/h kann so gefahren werden. Mit drei Kilowatt geladen sind die Zellen nach 3,5 Stunden voll, bei 7,4 kW geht es in 100 Minuten. Eine Wallbox für die ganz normale Steckdose liefert Jeep für 390 Euro, sie lässt sich auch nachträglich auf höhere Spannungen aufrüsten. Praktisch, wenn der Nachfolger von Renegade oder Compass ein vollelektrisches Modell werden soll.

Bis dahin kann der Jeep-Kunde ja schon mal das elektrische Fahren üben. Dabei helfen ihm die Italo-Amerikaner sogar: In der Mittelkonsole lässt sich per Knopfdruck aus drei Fahrmodi wählen: Hybrid- oder e-Save. Der Letzte erhält den Ladezustand der Batterie bestmöglich, etwa um in Bereichen mit Zufahrtsbeschränkungen noch Saft für den volleklektrischen Betrieb aufzubewahren. Und per Eco-Coaching kannsich der Fahrer auch zum sparsamen Betrieb anleiten lassen. Mit einer eigenen App kann sogar vor dem Antritt der Fahrt schon mal simuliert werden, wie es sich am ökonomisschsten fährt. Hübsch gemacht – und ein wenig verspielt.

Verspielt, das ist hier übriegens nicht negativ gemeint. Wo gerade deutsche Hersteller oft mit übergrossen Nüchternheit bis zum letzten Hebelchen das ernsthafte Autofahren zelebrieren, da drückt der Jeep wie seine Konzernbrüder von Fiat oder Alfa mal ein Auge zu. Mit kleinen Silhouetten des Ur-Jeep im Frontfenster, Rückleuchten im Army-Stile oder dem Gelände-Hsaltegriff für den Beifahrer am Armaturenbrett fährt immer ein Hauch von Abenteuer mit – auch wenn’s zum nächsten Baumarkt oder ins Büro geht.

Technische Daten Jeep Renegade 4xe

Antrieb

1,3 Liter-Turbobenziner mit 96 kW/132 PS,

Elektromotor mit 44 kW/60 PS 8hinten

Drehmoment

520 Nm

Systemleistung

140 kW/190 PS

CO2-Ausstoss

52- 49 g/km

Länge x Höhe x Breite

4,26 m x 1,81 m x 1,70 m

Radstand

2,57 Meter

Leergewicht

ca. 1.770 Kilogramm

Erstauslieferung

ca. September 2020

Preis

ab. 37.237 Euro

Technische Daten Jeep Compass

Antrieb

1,3-Liter Turbobenziner mit 132 kW/180 PS,

Elektromotor mit 44 kW/60 PS 8hinten)

Drehmoment

520 Nm

Systemleistung

177 kW /240 PS

CO2-Ausstoss

49-47 g/km

Länge x Höhe x Breite

4,39 n x 1,82 m x 1,63 m

Radstand

2,64 Meter

Leergewicht

ca. 1.860 Kilogramm

Erstauslieferung

ca. September 2020

Preis

ab 41.136 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Top-Desgin, nachhaltige Technik: Jetzt Lieferbar

Hyundai entwickelt zukunftsträchtige Technologien nicht nur am Reissbrett, sondern bringt sie auch auf die Strasse: Vom stylischen Kona Elektro über den bahnbrechenden Inoiq bis hin zum zukunftweisenden Nexo.

Alle batterielektrischen Modelle von Hyundai sind sofort verfügbar!

Die erste Frage, die viele Leute im Zusammenhang mit Elektroautos immer noch stellen, lautet: Wie weit kommt der?

Jeder, der die neuen Technologien schon einmal auf längere Strecken gestestet hat, weiss, dass das 2020 keine Frage mehr ist. Den Beweis liefert Hyundai im März dieses Jahres: Anlassslich des Produktionsstarts des neuen Hyundai Kona Elektro bei Hyundai Motor Manufacturing Czech (HMMC) bricht das erste B-SUV mit batterielektrischem Antrieb zu einer Reise vom Werk im tschechischen Nosovice zur Deutschland-Zentrale des südkoreanischen Herstellers in Offenbach auf.

Mit vollgeladener Batterie startet der Kona Elektro in der 64 kWh-Variante vom tschechischen Hyundai Werk in Richtung Prag und weiter über die tschechisch-deutsche Grenze bis ins hessische Offenbach, der Heimat von Hyundai Motor Deutschland. Die erste Etapppe, die 377 Kilometer lange Strecke von Nosovice nach Prag, meistert das Team von Hyundai Motor Deutschland im Kona Elektro ohne Ladestopp. Nach Ankunft im auch Stadt tausend Türme gennanten Prag findet das Lifestyle-SUV in der Tiefgarage des Hotels seinen Ladeplatz. Dank des 11-kW-Onboard-Chargers ist der Kona Elektro über Nacht vollständig aufgeladen und bereit für die zweite Etappe der Reise.

Geräuschloser hingucker

Pünktlich bei Sonnenaufgang bricht das Team nach Pilsen auf, etwa 98 Kilometer von Prag entfernt. Hier dann eine Kafeepause am Platz der Republick: Nicht nur der zu St.-Bartholomäus-Kethedrale gehörende höchste Kirchturm Tsechchiens ist ein Hingucker, auch das Lifestyle-Elektro-SUV zieht alle Blicke auf sich. Der grösstenteils im Desginzentrum in Rüsselsheim entworfene Kona Elektro gefällt mit seinen kraftollen Konturen, dynamischen Linien und seiner coolen Zweifarblackierung. Besonders sportliche Akzente setzen die scharf geschnittenen LED-Tagfahrlichter, die markanten Rückleuchten und die schicken 17-Zol-Leichtmetallfegen. Bald setzt das Auto seine geräuschlose Fahrt fort. Null Emissionen schliesst auch das Hör- und oder besser Nicht-Hör-Erlebins mit ein. Anders als herkömmliche angetriebene Fahrzeuge gleitet der Kona Elektro ohne jedes Motorgeräusch über die Strassen und hilft, den Lärmpegel besonders in Städten massgeblich zu senken.

Echte 484 Kilometer Reichweite

Nächster Stopp ist nach weiteren 154 Kilometern die Raststätte Oberpfälzer Alp bei Amberg in Bayern. Während das Team ausgiebig zu Mittag isst, tankt das Lifestyle-SUV 50 Minuten lang Energie an einer Schnellaesäule. Das bringt den Kona Elektro auf 80 Prozent seiner Kapazität und macht ihn für den Endspurt bereit.

Für Komfort und Sicherheit sorgen unterwegs zahlreiche Assistenzsysteme wie die adaptive Geschwindigkeitsregelung oder der serienmässige aktive Spurhalteassistent. Der Aufmerkamseitassistent (DAW) hilft dem Fahrer durch eine Analyse seines Fahrverhaltens, potenzielle Unfälle beispielsweise aufgrund von Ermüdung zu verhindern.

Nach insgesamt 888 Kilometern und einer reinen Fahrzeit von etwa acht Stunden erreicht das elektrische SUV die Hyundai Deutschland- Zentrale. Ganz nebenbei hat der Kona Elektro auf dieser Jungfernfahrt von Tschechien nach Deutschland mit dem Mythos aufgeräumt, batterieelektrische Fahrzeuge seien nur für kurze Fahrten im städtischen Raum geeignet: Mit seiner Reichweite von bis zu 484 Kilometern nach WLTP-Norm beweist der Kona Elektro absolute Langstreckentauglichkeit. Im Extremfall schafft das Auto sogar noch deutlich mehr – bei einer Testfahrt auf dem Lausitzring kamen kürzlich drei serienmässige Kona Elektro mit nur einer einzigen Aufladung jeweils über 1000 Kilometer weit!

Aber auch dem Durchschnittsfahrer aus Deutschlands Strassen geht der Strom beim Kona im Schnitt erst bei deutlich über 450 Kilometern aus. In der City bei Rückaufladung durch Rekuperation etwas später, auf der Autobahn bei rasanter Fahrt mit Gegenwind etwas früher. Die Ladeanzeige des Hyundai Kona Elektro ist absolut zuverlässig. Sie zählt die Prozente exakt entsprechend dem persönlichen Fahrstil herunter. Selbst bei null Prozent fährt das Auto einige Hundert Meter weiter, rollt dann stromlos aus und hält schliesslich mit einem kleinen Ruck an, weil aus Sicherheitsgründen die elektrische Feststellbremse aktiviert wird.

Über die erfolgreiche Testfahrt seines Teams freut sich besonders Jürgen Keller, Geschäftsführer von Hyundai Motor Deutschland: ,,Damit hat der Hyundai Kona Elektro seine Alltagstauglichkeit bewiesen und gezeigt, dass das Thema Reichweitenangst mit unseren Elektrofahrzeugen der Vergangnheit angehört. Der Produktionsstart des Kona Elektro im Werk Nosovice ist ein zentraler Bestandteil unserer diesjähriger Elektro-Offensive“, unterstreicht Keller. ,,Die Entscheidung, den Kona Elektro in Europa zu produzieren, macht das Auto im Handel sofort verfügbar. Wir können den Wünschen unserer Kunden noch besser entsprechen und erleichtern ihnen den schnelken Zugang zur Mobilität der Zukunft“.

Sicherheit durch acht Jahre Garantie

Um die Attraktivität des Modells noch zu erhöhen und einen weiteren Kaufanreiz zu bieten, hat Hyundai in Deutschland die Grantie für den Kona Elektro von bereits üblichen fünf auf acht Jahre erhöht und bietet eine Umweltprämievon 11.000 Euro, sodass sich der Elektro-Kona preislich in die Riege der Kompakt-SUV mit Verbrennungsmotoren einordnet.

Den Kona gibt es in zwei volleektrischen Leistungs-Varianten und mit einem effizienten leistungsstarken Hybridantrieb. Die 64 kWh-Version ist serienmässig mit einem 11-kW-Onboard-Charger ausgestattet, der die Ladezeit kurzerhand halbiert. Die Elektro-Version des Lifestyle-SUV Kona ist indes nur eine von vielen Möglichkeiten, mit Hyundai umweltfreundlich voranzukommen. Als einziger Automobilproduzent hat der südkoreanische Hersteller alle denkbaren Elektifizierungen nicht nur selbst aussentwickelt, sondern bietet sie auchin seinem Programm.

Eelktromobilität für jeden Geschmack

Das erste Serienfahrzeug, das konsequent für den Einsatz gleich dreier alternativer Antriebe entwickelt wurde, war der Hynudai Ioniq, der schon jetzt als Hybrid, als Plug-in-HHybrid zum Strom-Nachladen als vollektrisches Fahrzeug gebaut wird und von dem vor gut einem Jahr bereits das erste Facelift erschien. Seine bahnbrechenden Eigenschaften machen ihn zum Namensgeber einer neuen, eigenen elektrischen Submarke.

Der Klassiker aus dem Hyundai-Programm stehen seit kurzem ebbenfalls unter Strom: Der Kleinwagen i20, seit Jahren ein Bestseller, ist in seiner Neuauflge mit einem 48-Volt-Zusatzgenerator erhältlich. In bestimmten Fahrsituationen (zum Beispiel beim Bergabfahren und Bremsen) speist dieser Strom in eine Fahrzeugbatterie zurück, der wiederum den Verbrennungsmotor schliesslich in verschiedenen Situationen unterstützt (zum Beispiel beim Starten und Anfahren). Gerade bei einem relativ leichten Fahrzeug wie dem i20 ist dieser 48-Volt-Hybrid-Antrieb spürbar – zunächst beim Fahren und dann beim Verbrauch, der auf unter fünf Liter sinkt.

Auch der neue i30, der ausserst beliebte Kompakt-Hyundai, ist natürlich mit Batterieverstäkung verfügbar. Die stärkste 48-Volt-Version leistet 159 PS und kommt dabei mit gut 5 Litern Sprit aus – für viele der gelungene Einstieg in die Elektrifizierung. Die ist übriegens auch für Tucson erhältlich, dem klassischen und weltweit millionenfach bewährten Bestseller bei Hyundai. Auch wer sich für einen Santa Fe entscheidet, seit langem das geländegänige Flaggschiff aus Südkorea, muss bald nicht mehr auf reine Verbrennungstechnik setzen. Ab Herbst ist ein 230 PS-Hybrid verfügbar, im nächsten Jahr dann ein 265 PS starker Plug-in-Hybrid – beide werden die Verbrauchswerte auch dieses Farzeugs in eine neue DImnsion führen.

Ganz versorgt, nachhaltig Mobil

,,Hyundai ist weltweit einer der Vorreiter in Sachen Elektromobilität“, betont Jürgen Keller: ,,Unser Programm ermöglicht vielen Memschen den Zugang zu sauberen und effizienten Technologien. Schon Ende 2020 werden 75 Prozent aller Hynudai-Modelle mit alternativen Antrieb erhältlich sein.“

Weit in die Zukunft weist Hyundai mit der Brennstoffzellentechnologie, deren Einsatz der Automobilhersteller bereits vor Jahzehnten getestet hat. Vor sieben Jahren ging sie im ix35 Fuel Cell erstmals in Serie und wurde 2018 mit einem deutlich weiterentwickelten Technologieführer auf ein neues Niveau gehoben: Wer heute elektrisch, souverän und luxeriös rund 756 Kilometer am Stück fahren möchte, greift zum Hyundai Nexo. Fast 100 Wasserstofftankstellen gibt es bereits in Deutschland. In den letzten Monaten hat sich die Lade-Infrastruktur für E-Autos in Deutschland und Europa rapide verbessert. Die meisten Probleme an Ladestationen gehören der Vergangenheit an. Dazu trägt auch Hyundai bei. In Partnerschaft mit der baden-württembergischen Stromversorgern EnBW bietet Hyundai einen exklusiven Tarif für seine Kunden mit voller Kostenkontrolle und – über eine App – die Nutzung eines sehr weitreichenden Ladenetzes. In Deutschland, Österreich, der Schweiz, Holland, Frankreich und Italien werden über 100.000 Ladepunkte zur Verfügung stehen.

Mehr Infos unter:

www.hyundai.de/enbw

Beim Kauf eines Hyundai Elektromodells oder eines Plug-in-Hybriden bekommt der Kunde ein Startpaket, das auch eine kostenlose Ladekarte enthält. Diese muss vor Benuzung in der EnBW mobility + App aktiviert werden. In den ersten fünf Jahren zahlen Hyundai Fahrer keine Grundgebühr. Fahrer von elektrifizierten Hyundai Modellen sparen dank Kopperation nicht nur bares Geld, sondern auch viel Zeit. Die EnBW betreibt in Deutschland grösstes Schnelladenetz und baut dieses kontinuierlich aus, sodass die Elektroautos innerhalb kürzerster Zeit wieder über genügend Reichweite verfügen, um ihre Reise fortzusetzen. Bis Anfang 2021 möchte das Energieunternehmen Deutschlandweit 1.000 Schnelladestandorte betreiben – akutell sind es bereits über 400.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft