Das wird der Durchbruch

Die Zeit der First Mover ist vorbei: Mit dem Verksufsstart des ID.3 bringt Volkswagen die Elektromobilität endlich aus der Nische heraus. arrive testete den Wagen ausführlich und konstatiert: Das Warten hat sich gelohnt.

Eins vorab: Viele Vorteile, die sich bei Ihnen jahrelang über Elektromobilität angestaut haben, können Sie bald in die Tonne treten. Vorbei die nervige Reichweitendiskussion, vorbei das Gerede über Unbezahlbarkeit, vorbei die Neidiskussion, warum allein Elon Musk in der Lage sein soll, Visionen nicht nur herauszuposaunen, sonden auch umzusetzen.

Konnte es kaum glauben, nach gefühlt langer Vorlaufzeit endlich ein deutsches Elektroauto in Empfang zu nehmen zu können, das nicht einfach nur ein umgebautes Benzin-Modell ist wie zum Beispiel der E-Golf oder cooles, aber wirtschaftlich fragwürdiges Manufaktur-Modell wie der BMW i3. Dass der Porsche Taycan ein Traumauto ist, steht in diesem Zusammenhang nicht zur Debatte, denn der ist für mich ebenso unerschwinglich wie die schicken Audi-e-trons, die machmal mehr Statussymbole als Nachhaltigkeit-Statements sind.

Bleiben wir kurz beim Vergleich mit den Fat Boys der Branche: So ein Auto fährt deswegen so weit, weil ein dicker Akku dem oft deutlich über zwei Tonnen schweren Brocken Vortrieb verschafft. Und auch die reden von Nachhaltigkeit – der neue ID.3 aber ist bereits jetzt weitgehend klimaneutral produziert: An seinem Produktionsstandort Zwickau, zu 100 % von Ökostrom betrieben, werkelt ein hocheffizientes Blockheizkraftwerk mit Kraft-Wärme-Kupplung, das auf lange Sicht komplett mit CO2-neutralen Gas betrieben werden soll.

Konsquent leicht und leise

Die Produktion der unvermeidlich energieintensiven Akkus geschieht mit Grünstrom, dazu hat Volswagen seine Zellen-Lieferanten verpflichtet. In der Summe entsteht bei der Produktion des ID.3 ein Fotoprint von rund 14 Tonnen CO2. Wenn das Auto in der Betriebsphase konsequent mit nachhaltig erzeugtem Ökostrom geladen wird, erzielt es nach etwa 100.000 km eine bessere Klimabilanz als ein vergleichbares Modell mit Verbrennungsmotor. Volkswagen hat alle rund 4.000 Einzelteile berücksichtigt, die in der Stückliste des ID.3 stehen, von der gesamten Vorkette bis zum Naturkautschuk für Reifen und zum Bergwerk, das Eisenerz für die Karosseriebleche fördert. Trotz des 58-kW-Akkus für die Performance-Variante wiegt der ID.3 nur rund 1,8 Tonnen – an vielen Stellen z. B. mit dem umlaufenden Rahmen aus Alu-Profilen, hat Volkswagen das Fahrzeug konsequent leicht und sicher gebaut, eine Leichtigkeit, die Fahrer und Passagiere im Übrigen als ein grosses Plus an Raumangebot wahrnehmen, einige Motorjournalisten-Kollegen leider als nicht ganz so wertige Haptik.

Mir war es indes wichtig, denn Wagen nicht mit dem E-Golf zu vergleichen, denn der wird aus gutem Grund bald nicht mehr gebaut, kommt mit seinem Akku nicht halb so weit – und der Golf ist halt eine Ikone der Benzin-Ära. Ein modernes Elektroauto fühlt sich anders an – und zwar ungefähr so wie der ID.3: Man spürt sofort, dass man in ,,etwas Neues“ sitzt, das eigens für die Zukunft gebaut wurde.

Der Spirit einer neuen Ära

Der modular Plattformbaukasten MEB ist nur für Elektrofahrzeuge bestimmt und man kann darin Alu-Leichtbau-Batterien in verschiedenen Grössen für verschiedene Einsatzzwecke und Reichweiten verstauen – Volkswagen wird das in nächsten Jahren Durchexerziren. Der Endkunde indes möchte einfach ein cooles Fahrgefühl haben. Selten in einem Auto gessesen, das den Sprit einer neuen Ära so konsequent rüberbrachte. Der ID.3 ist ein kleines Auto mit dem Gefühl von viel Platz, der ID.3 ist ein Auto der Gegenwart mit vielen Features der Zunkunft, wie dem iPad-ähnlichen intuitiv bedienbaren Touch-Display und dem Kubbel neben dem Lenkrad, mit dem der eine Gang (oder den Rüchwärtsgang) eingeschsltet wird und an den man sich nach gefühlten 10 Minuten gewöhnt hat.

In der Fahrstufe D ,,segelt“ man in den meisten Situationen, der Motor dreht beim Nichtgasgeben frei mit. Stellt man den Hebel auf B (wie Brmsen), speist die E-Maschine als Generator Strom in die Batterie zurück, ähnlich wie beim Betätigen des Brems-Pedals selbst. Bis etwa 0,3 g, also für die allermeisten Alltagssituationen, übernimmt der Motor die Verzögerung alleine, das heisst, er rekuperiert, erst darüber hinaus schalten sich die hydraulischen Radbremsen dazu. Den Übergang merkt man nicht – ein devensiver Fahrer wird das kaum merken, bestenfalls daran, dass er über die Lebensdauer seines Fahrzeugs so gut wie nie Bremsbeläge wechseln muss.

Der Wagen ist ein echtes Stück Zukunft

Man sitzt inmodernen Sitzen, blickt in ein aufgeräumtes (optionales) Head-up-Display und ist nach dem Einschalten erst einmal wieder erstaunt, wie leise so ein E-Auto ist. Als elektrisierter ariive-Tester allerdings kenne viele E-Autos – dieses ist noch einmal besser gedämmt und von den unvermeidlichen Reifen- und Windgeräuschen abgeschirmt. Die Akustiker bei Vokswagen haben ganze Arbeit geleistet: Wer ein paar Stunden mit den ID.3 unterwegs ist, vegisst, welchen Lärm und welchen Stress ein (ob automatisch oder von Hand) geschaltetes Benzin -Auto macht.

Der klassische Heckantrieb ist so unglaublich leise, dass er übriegens auch ausserhalb des Fahrzeugs kaum zu hören ist, ein Lautsprecher strahlt deshalb bis 30 km/h einen syntethisch klingenden E-Sound ab, der Passanten warnt. Unbemerkt hilft dabei wohl auch das Thermonanagment für den Akku, dessen Wasserkühlung mitsamt Kliimakompressor die Zellmodule temperiert, damit sie stets im idealen Bereich sind und garantieren, dass der Akku auch nach acht Jahren oder 160.000 Kilometern immer noch 70 % Leistung hat.

Auf der Landstrasse von Hannover durch das schönste Niedersachsen in Richtung Wolfsburg fahre eine Weile richtig selbst Auto, obwohl es auch da (die B 181 vor Celle) lange Strecken gibt, wo die Zuschaltung des halbautonomen Fahrassistenten, der meine Geschwindigkeit regelt, automatisch Spur hält und wenn nötig, abbremst, Sinn macht. Einschafen ist aber nicht, wenn ich ein Weilchen so fahre und mir vielleicht die Hände vom Lenkrad fallen, ermahnt mich der Wagen, schleunigst wieder das Kommando zu übernehmen. Grosser Fahrspass, ebensolcher Komfort von einer ungewöhnlicher Geräuschkulisse -der ID.3 ist ein echtes Stück Zukunft.

Serienmässig ist auch die Sprachbedienung im ID.3: Auf ,,Hallo“ reagiert der Wagen sofort, ,,Mir ist kalt“ ist das Signal, die Heizung höher zu drehen. Volkswagen hat eine komplett neue Eektronikplattform entwickelt, die die Vernetzung des Fahrzeugs mit dem Service sicherstellen soll, viele Fahr- und Komfortfunktionen regelt, das Infotainment-System anbindet und zwei Hochleistungsserver als Rechenzentrale hat.

An diser Stelle übriegens zeigt sich eine Kinderkrankheit der ersten produzierten ID.3, denn die vollständige Integration der Konzerneigenen Softwarenlösung funktioniert zur Auslieferung der ersten Fahrzeuge noch nicht richtig, neben einigen nicht ganz butterweich laufenden Elektronik-Schaltern z. B. kann man sein iPhone (noch) nicht nahtlos andocken. Mit einem kostenlosen Service-Update in der Werkstatt sollen diese Anfangsprobleme schnell behoben sein. Die späteren Updates erfolgen dann ,,over the air“, das heisst vollautomatisch, ohne dass der Nutzer etwas merkt, wie bei den meisten PC-Systemen und Handys heutzutage. Als früherer IT-Journalist kann man bei Volkswagen diese Probleme nachsehen – und erinnere mich, dass selbst Tech-Giganten wie Apple oder Microsoft noch heute Software-Lösungen ständig nach- und verbessern. Beim Thema Laden gibt sich Volkswagen indes keine Blösse, hierzu möche man an dieser Stelle nicht mehr viel sagen, ausser vieleicht, dass Fragen wie Ladeinfrastruktur und Reichweite nach nur wenigen Tagenb und Wochen mit einem Auto wie dem ID.3 (das gilt auch für viele der Wettbewerber) keine mehr sind, weil man dann weiss, wann und wie das E-Auto immer geladen ist. Jedes E-Fahrzeug, dass in der Stadt 430 Kilometer weit kommt, schafft auf der Autobahn 350 Kilometer. Das bedeutet, man ist auch heutzutage immer in Reichweite einer Schnellladestatiion, die einem im Zweifel in einer halben Stunde wieder auf 80 % Kapazität bringt, aussreichend für die nächsten 350 Kiometer.

Der ID.3 erfüllt die Erwartungen

In der Stadt sorgt Volksawgen dafür, dass mit dem beigelgten 3-Phasen-Ladekabel an rund 150.000 öffentlichen Laepunkten stets Strom nachgefasst werden kann, je nach Nutzungsintensität gibt es drei Tarife – denken Sie an Ihr Handy, da gibt es meist auch drei Tarife und Ladeprobleme haben Sie (hoffentlich) auch nicht mehr. Schon der ID.3 mit dem ,,kleinen“ Akku kommt deutlich über 400 Kilometer weit, Viel- und Langstreckenfahrer wählen die etwas schwerere 77-kW-Version und kommen innerstädtisch deutlich über 500 Kilomter.

Der Basis-Akku reicht und wer in diesen Tagen die exorbitanten staatlichen Förderungen für E-Fahrzeuge in Anspruch nimmt, kann für deutlich unter 30.000 Euro eines der modernsten Autos an Markt bekommen und für knapp darüber ein gut ausgetattetes, durch Update-Fähigkeit richtig zukunftssicheres Fahrzeug. Im Grunde gibt es (fast) keinen Grund mehr, einen (Benzin)-Polo oder (Diesel)-Golf des gleichen Herstellers zu kaufen, obwohl das vermutlich (noch) nicht Intention der Wolfsburger ist. Der ID.3 erfüllt alle Erwartungen an ein hochinovatives Auto deer Zukunft. Es ist eine kleine Sensation, die lpcker zu der höchsten Wertführung führt, die arrive für reine E-Fahrzeuge vergibt: drei Ausrufzeichen!!!

Technische Daten Volkswagen ID.3

Motor

Elektromotor, Heckantrieb

Leistung

150k W, 204 PS

Max. Drehmoment

max. 310 Nm

0-100 kmh

7,3 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

160 km/h

Batteriksapazität

58 kWh-Lithum-Ionen

Reichweite

bis zu 426 km

CO2-Emissionen

0 g/km

cw-Wert

0,27

Ladevolumen

385 Liter

Länge x Breit x Höhe

4,26 m x 1,80 m x 1,52 m

Preis

ab 22.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft