Emozione Electica – Italienische Momente

Es ist soweit. Fiat hat endlich sein erstes Elektroauto. Umso schöner, dass diese Rolle dem 500 zufällt. Null Emissionen treffen hier auf ganz viele Emotionen. Uns hat der kleine Italiener voll elektrisiert.

Eigentlich hätte Fiat schon viel früher darauf kommen müssen. Schliesslich ist die ,,Knutschkugel“ 500 ein so hochemetionales Auto, was passt da im Sinne von Urban Lifestyle besser hinein als ein Elektroantrieb. Doch in Sachen E-Mobiliät und Elektrifizierung tat sich der FCA-Konzern bislang schwer, fährt der Kunkurrenz um einige Jahre hinterher.

Aber spät ist nicht zu spät. ,,Wir kommen mit dem neuen fiat 500 genau zum richtigen Zeitpunkt“, verteidigt FCA-Europa-Chef Luca Napolitano die Kritik, ,,denn jetzt legt die Elektromobilität deutlich an Tempo zu.“ Erst recht, wenn so niedliche Stromer wie der 500 einen zum Ein- oder Umsteg verführen.

Wer jetzt denkt, Fiat hätte hierzu einfach seinen heutigen 500er, wie er bereits seit 2007 im Markt ist, hergenommen und auf E-Antrieb umgerüstet, irrt. Nein, der ,,neue Fiat 500″, wie er offiziell genannt wird, glt als 3. Generation und ist eine komplette Neukonstruktion. Neue Architektur, neue Karosserie, neuer Antrieb.

Beim Design könnte man tatsächlich voreilig meinen: ,,Sieht ja aus wie der Vorgänger“. Das ist von Fiat sogar so gewollt. Porsche macht das beim 911er ja nicht anders. ,,Wir haben den 500 bewusst revolutionär weiterentwickelt“, sagt Desginchef Klaus Busse. Schliesslich ist der Fiat 500 mit seinem knuffigen Retrostyling ein Mega-Erfolg. Rund 190.000 Einheiten werden noch immer pro Jahr verkauft. In Deutschland ist der 500 in der Zulassungsstatistik teils Spitzenreiter in seinem Segment. Sofort erkennbar ist der Neue an seinem markanten LED-Scheinwerfern. Sie werden von der durchlaufenden Fuge der Motorhaube durchgeschnitten. Ein Novum. So etwas hat zuvor noch keiner gewagt. Zudem ist das Fiat-Logo am Bug verschwunden. Hier thront jetzt prominent eine dicke ,,500″ . Insgesamt wuchs der kleine Itaiener um einige Zentimeter in Länge und Breite und steht auf seinen grösseren 17-Zoll Rädern satter auf der Strasse. Die Proportionen wirken stimmig. Das beherscht nicht jeder Desginer.

Die Proportionen sind absolut stimmig

Bei so viel individuellen Details sind natürlich die Erwartungen an den Innenraum entsprechend gross. Elektrisch öffnen die Türen. Auch wer aussteigen will, braucht innen auf der Türverkleidung nur einen kleinen Taster zu drücken. Schwupp, die Tür springt auf. Wie fast überall in den heutigen Modellen dominiert im Cockpit ein grosser Bildschirm in der Armaturenbrettmitte. Beim 500er ist das nicht anders. Darunter befinden sich die Schalter für die Klimatisierung und eine induktive Ladeschale für Smartphone. Eine Stufe tiefer dann die Überraschung: eine waagrexchte Schalterleiste für die Gangwahl (P, R, N, D). Durch diesen Layout konnte der vordere Teil der Mittelkonsole entfallen und es entsteht ein durchgehender Fussraum, ähnlich wie beim BMW i3. Vorteil: Man bekommt ein luftiges Raumgefühl.

Und hat zugleich das gute Gewissen, nicht nur einen lokal emissionsfreien Antrieb unter der Haube, sondern auch cyceltes Material unter dem Hintern zu haben. Für die – übriegens sehr schicken – Stoffsitze verwendet Fiat ausschliesslich wiederaufbereiteten Plastikmüll aus dem Meer. Das sagt zumindest Charles Fuster vom Produkt-Marketing. Wer lieber Leder möchte, wird insofern enttäuscht, da Fiat auf die Verarbeitug von Tierprodukten verzichtet. Angeboten wird nur vegane Kunsthaut, die sich aber fast wie Leder anfühlt.

Obwohl das Revier des neuen 500 zumeist die Stadt und deren nähere Umgebung sein wird, gingen die Ingenieure nicht den Weg von Honda und bauten ein kleines Auto mit kleiner Batterie und kleiner Reichweite. Im Fiat konnten immerhin 42 kW an Energieinhalt untergebracht werden, nutzbar sind davon etwa 38 kW. Die sollen nach WLTP-Zyklus 320 Kilometern ermöglichen. ,,Im reinen Stadtverkehr sind es sogar 458 Kilometer“, verspricht Elektrik-Chefingenieur Maurizio Salvia.

So lange sind wir mit dem ,,nauvo Cinquecento electtrica“ auf unserer Testfahrt durch Turin zwar nicht unterwegs gewesen, aber auch die kürzere Strecke reichte, um uns ein Lächeln ins Gesicht zu zaubern. Der neue Fiat 500 bringt einfach nur Spass, auf jedem Kilometer, erst recht bei Sonnenschein und geöfnettem Faltdach. Die Entwickler haben es geschafft, ihrem Lifestyle-Stromer eine professionelle Gesamtabstimmung mit auf den Weg zu geben. Die Federung ist komfortabel, das Geräuschniveau sehr niedrig, die Lenkung direkt, die Handlichkeit überzeugt und nicht zuletzt auch die Leistungsabgabe. Obwohl wie anfangs dachten, die 87 kW und 220 Newtonmeter des Elektromotors könnten für ein flottes Beschleunigen vielleicht zu wenig sein. Irrtum, der Kleine hängt mit seinen knapp 1.300 Kilogramm Gewicht gut am ,,Gas“ . Lediglich im Sparmodus ,,Sherpa“- ja, der heisst wirklich so – wird die Leistung auf 57 kW gedrosselt.

Geht es mal auf längere Tor und der 500 muss unterwegs an den Schellader, lässt das Lademanagement Gleichstrom bis zu 85 kW zu. Fünf Minuten Ladezeit sollen so rund 50 Kilometer an Reichweite bringen. Um von zehn auf 80 Prozent zu laden, gibt Fiat eine Zeit von 33 Minuten an. An einer 11-kW-AC-Säule, wie man sie entweder als Wallbox zu Hause hat oder an einer öffentlichen Station vorfindet, sind es rund 2,5 Stunden.

Und was kostet ,,la bella macchina“ nun? Derzeit kann nur die Version ,,la Prima“, eine Erstauflsage, als Cabriolet und als Limousine bestellt werden. Letztere startet bei 34.020 Euro, die offene Variante bei 36.945 Euro. Hört sich zunächst nach viel an. Beide Versionen sind allerdings äusserst üppig ausgestattet. An Bord befinden sich sogar diverse Assistenzsysteme, die – einmalig in diesem Segment – autonomes Fahren auf Level 2 ermöglichen. Zudem hat ,,la Prima“ ein 360-Grad-Kamerasystem an Bord, das zum Beispiel beim Parken ein Bild aufs Display schickt, als würde eine Drohne über dem Auto schweben.

Ende Oktober werden die ersten Exemplare des neuen Fiat 500 zum Händler rollen. Dann soll auch eine klassische Basisversion das Programm erweitern, die bei knapp unter 30.000 Euro beginnen dürfte..

Übrigens: Der neue Fiat 500 ist wieder ein ,,echter“ Italiener. Während sein Vorgänger weiterhin in Polen vom Band läuft, hat men für den elektrischen 500er extra im Turiner Werk Mirafiori eine hochmoderne Fertigung eingerichtet. ,,Die jährliche Kapazität liegt bei 80.000 Einheiten“, so Europa-Chef Napolitani. Wir vermuten allerdings: Das wird nicht reichen.

Technische Daten Fiat 500

Motor

Elektro

Leistung

87 kW/118 PS

Drehmoment

220 Nm

0-100 km/h

9 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

150 km/h

Batteriekapazität

42 kWh (brutto)

Reichweite WTLP

320 km

Stromverbrauch

13,8 kWh/100 km

Ladeleistung

bis 11 kW AC und bis 85 kW DC

Kofferraum

185 Liter

Gewicht

1.290 kg

Länge x Breite x Höhe

3.63 m x 1.68 m x 1,52 m

Wendekreis

9,60 m

Preis

ab 34.020 Euro (16 Prozent MwST.)

Uumweltprämie

9.480 Euro

Quelle: arivve

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Dieses Beast ist ist eine Beauty

Wer es elektrisch Krachen lassen will und das nötige Kleingeld mitbringt, bekommt bei Audi zweieinhalb Tonnen zärtliche Zauberei – ein Auto, das viel leiser Auftritt, als es wiklich ist. Arrive-Herausgeber Volker Anderes liebt dicke Autos.

Ja, der e-tron Sportback 55 quattro ist eigentlich ein kleines Monster. Hunderte von PS braucht ohnehin niemand und warum sollte die man auch aus einem Elektromotor holen, dessen Akku allein 700 Kilo wiegt, um die Fuhre auch mal unter sechs Sekunden von 0auf 100 zu bringen? Ein Q8 aus dem gleichem Hause hätte es doch da auch getan!

Was Audi hier nur ein Jahr nach der Premiere des e-tron auf die Bühne schiebt, ist aber kein Vergleich zum benzingetriebenen Quattro-Flagschieff des Konzerns. Chefdesigner Marc Lichte hat den 55 nämlich optisch zu ener richtigen Schönheit verwandelt, der man weder die enorme Power noch das wunderbar leise Auftreten auf den ersten Blick ansieht.

Der e-tron Sportback 55 kommt in Catalunyarot-Metallie mit S-Linie Paket, Sportsitzen und einem sportlichen Fahrwerk zu uns. Technisch ist er mit dem Ur-e-tron identisch und gleich lang (4,90 Meter), der Vorderwagen ist bis zur B-Säule absolut gleich. Danach aber flacht das Dach deutlich ab und so wirkt der Wagen viel dynamischer – ein Sportback halt, der knapp 2,6 Tonnen auf die Waage bringt.

Dieses abgeflachte Dach bringt asuch einem 45 Liter reduzierten Kofferraum (615 Liter) und eine um 2 cm reduzierte Innenhöhe mit sich. Durch Umklappen der Rücklehne wächst der Stauraum dennoch auf beachtliche 1.665 Liter. Die Heckklappe öffnet und schliesst elektrisch auf Wunsch per Fussgeste. Bei 189 cm Körpergrösse konnte man dennoch im Fond unterbringen und hatte eine Handbreit Kopffreiheit – das, wie gesagt erschliesst sich nur aus der Nähe.

Drinnen gibt es Touchscreens ohne Ende: Auf dem oberen mit 12,1 Zoll Diagonale steuert der Fahrer Infotainment, Telefonie, Navigation und die spezifischen e-tron Einstellungen. Über das untere Display (8,6 Zoll) erfolgt die Texteingabe und die Bedienung der Komfortfunktion und Klimatisierung. Und darüber thront das 12,3 Zoll grosse virtuelle Cockpit, dessen Display mit einer hohen Auflösung brilliert und sich über die View-Taste am Lenkrad in 2 Ansichten umschalten lässt. Ein Headup-Display gibt es auch, ein wenig unverständlich allerdings, warum es in dieser Preisklasse nicht Serie ist. Ebenso aufpreispflichtig sind die beiden virtuellen Aussenspiegel – zunächst gewöhnungsbedürftig, aber nach ein paar Tagen dann doch völlig vertraut.

Und wie fährt sich der Audi E-Tron Sportback?

Gemessen an seinem Leergewicht ist der Audi überraschend ausgewogen und im Fall des 55 quatro sehr flott. Die 300 kW (408 PS) beschleunigen das Auto in 5,7 Sekunden auf 100 km/h. Und das stets allradgetrieben, da der e-tron an jeder Achse einen Asychrommotor verbaut hat. Die Lenkung ist eine Wonne, das Auto wankt nicht und liegt perfekt auf der Strasse.

Mit dem Fahrdynamiksystem Dreive Select kann der Fahrer in 7 Profile umschalten. Daraus resultiert eine Spreizung zwischen geschmeidigebrollkomfort und sportlichem Handling. Die Luftfederung mit gergelten Dämpfern trägt stark zu diesem vielseitigen Charakter bei. Bei höhrem Tempo sent sie die Karosserie ab und verbessert so den ew-Wert, dadurch wird die Reichweite erhöht. Insgesamt kann sie die Höhe des Wagens bis zu 76 Millimeter variieren.

Selten sind Autos so gut verarbeitet

Im WLTP-Zyklus schafft der e-tron Sportback laut Werksangabe mit einer Batterieladung bis zu 446 Kilometer. Habe bei zirka 25 Grad Aussentemperatur und normaler Fahrweise (Autobahn bis 130 km/h) eine Reichweite von zirka 340 Kilometer erzielt, dabei lag der Verbrauch zwischen 22 kWh bis 26 kWh. Damit ist der e-tron Sportback 55 quatro auch ein Langstreckenfahrzeug, da er an Schnelladern mit Gleichstrom mit bis zu 150 kWh geladen werden kann und in zirka 30 bis 33 Minuten von 20 % auf 80 % kommt.

Beim Ladevorgang wird dann gerne mal der Fahrer von Rastmachenden angesprochen. Der Diesel-Fahrer fragt natürlich gleich schon mit einem etwas abschätzigen Schmunzeln nach der Reichweite und freut sich, dass sein Diesel ja fast 1.000 km weit kommt – der Arme macht offenbar nicht mal Pinkelpausen. Ein Tesla S-Fahrer bestaunt die Verarbeitungsqualität des e-tron und klagt über Serviceprobleme seines Fahrzeugs und verbschiedet sich mit den Worten ,,die Deutschen können Elektroautos offenbar doch“ – mit zunehmender Schnellade-Infrastruktur auf deutschen Autobahnen sind solche E-Boliden immer stärker langstreckensicher, auch wenn sie nicht auf Elon Musks Supercharger angewiesen sind. Dass ein Elektroauto nur wenig laut ist, ist hinlänglich bekannt. Aber was Audi hier beim e-tron abliefert, ist schon sehr bemerkenswert. Nichts klappert oder dröhnt, leise und souverän zieht der 55 seine Bahn.

Seine Verarbeitungsqualität hat 5 Sterne verdient. Er ist zwar nicht billig denn unser Testwagen kostet mit Vollausstattung 116.000 Euro, aber im Vergleich zu seinen Verbrenner-Brüdern lohnt er sich dennoch – unterm Strich wird er auch kostenmässigüber längeren Zeitraum auf Augenhöhe sien.

Fazit

Der Sportback ist ein überaus schönes Fahrzeug und bietet eine Menge Fahrspass ohne Limit. Wer ein geräumiges e-Fahrzeug mit Langstreckentauglichkeit sucht, ist hier sehr gut aufgehoben. Audi zeigt mit dem e-tron, dass Vorsprung durch Technik auch bei der e-Mobilität von Audi angekommen ist.

Technische Daten Audi e-tronSortpack 55 quatro

Motor

2 Asynchron-Elektromotoren

Leistung

300 kW/408 PS

Max. Drehmoment

664 Nm

0-100 km/h

5.7 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

200 km/h

Ladetauer 150 kW

30 Minuten auf 80 %

Batteriekapazität

95 kWh

Reichweite

446 km (WLTP)

CO2-Emissionen

0 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,90 m x 1,94 m x 1,61 m

Preis

ab 83.150 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin fürdie Mobilität der Zukunft

Schöner Schweden-Happen

Auf Polestar 1 folgt?

Na klar: Polestar 2. Und damit das erste vollelektrische Model der Volvo Tochter.

Polestar? Dieser Name dürfte bislang nur wenigen Autofahrern ein Begriff sein. Polestar war einst die Tuning-Tochter von Volvo. Nun ist sie die Elektromarke des schwedischen Autobauers – und beginnt sich zu emanzipieren. Auf das seit vorigem Jahr verkaufte, recht exklusive Plug-in-Hybrid-Performace-Coupé Plestar 1 folgt jetzt der Wechsel zum ersten vollelektrischen Modell, dem Polestsr 2.

Mit ihm positionieren sich die Schweden im Segment der Mittelklasse-Limousinen. Hier gibt bislang einzizig Tesla mit dem Model 3 den Ton an. Erst nächstes Jahr wird BMW mit dem i4 hinzukommen. Eine günstige Gelegenheit also für Polestar, seinen Stromer erfolgreich zu vermarkten. Die sogenannte Launch Edition kostet 56.440 Euro. Nach Abzug der Umweltprämie (6.000 Euro vom Staat und Brutto 3.480 vom Händler) steht der Polestar 2 damit für 46.960 Euro vor der Tür.

Kein schlechter Deal. Zumal der Polestar 2 auch optisch eine Menge hermacht. Der Blick auf die viertürige Fliesshecklimousine zeigt zwar unmissverständlich Desgin-Parallelen zu Volvo (nordisch pristisch, kühl), wirkt aber insgesamt gut proportioniert. Ein Hingucker, auf dem man sicher das eine oder andere Mal angesprochen wird.

Das klare und reduzierte Design versucht Ploestar auch im Innenraum zu verwirklichen. Hier dominiert der senkrechte, freistehende Bildschirm in Armaturenbrettmitte und erinnert zwangsläufig erneut an Tesla. Optisch störend wirkt da nur die wuchtige und hohe Mittelkonsole. Sie vereitelt dem Cockpit eine gewisse Leichtigkeit und engt das Raumgefühl unnötig ein. Hier hätten die Designer – passend zum Elektroantrieb – ruhig progressiver vorgehen können.

Gute Arbeit dagegen beim Package. Zwar ist der Kofferraum mit 405 Liter nicht übermässig gross, er lässt sich aber über die Heckklappe sehr gut be- und entladen. Liegen die Lehnen der Rücksitze flach, schluckt der Schwede sogar 1.095 Liter an Gepäck. Selbst ein Mountain-Bike liesse sich verstauen. Ein weiters Fach – genannt ,,Frunk“ – gibt es unter der Fronthaube. Volumen: 35 Liter. Hier lassen sich wunderbar die Ladekabel unterbringen.

600 Newtonmeter Drehmoment

Unter der Karosserie des Plestar 2 stecken zwei Elektromotoren mit zusammen 300 kW Leistung, nach alter Rechnung sind das 408 PS. Dies allerdings ist nur die halbe Miete. Viel wichtiger ist das Drehmoment, das die beiden E-Maschinen zu den Rädern schicken. 660 Newtonmeter gibt Polestar an. Das ist in etwa das Niveau eines guten Sechszylinder-Dieselmotors, nur mit dem Unterschied, dass Elektromotoren prinzipiell ihre volle Kraft quasi aus dem Stand heraus liefern. Nur 4,7 Sekunden vergehen, bis die gut 2,2 Tonnen Fahrzeugmasse auf 100 km/h beschleunigt sind. Bei der Höchstgeschwindigkeit regelt Polestar bei 205 km/h ab. Das ist mehr, als Volvo es bei seinem Modellen macht. Da ist bei 180 km/h Ende der Fahnenstange. Dass aus den genannten Leistungsdaten eine tolle Fahrdynamik resultiert, dazu braucht es kein Nobelpreis in Physik. Ein kurzer Tipp aufs Fahrpedal genügt und die Fuhre stürmt nach vorn.

Das Besondere bleibt einmal mehr, wie geschmeidig und leise das alles voranstattengeht. Unser Testwagen war mit einem Performace-Paket ausgestattet. Dadurch rollt der Wagen etwas straffer ab, bietet nicht ganz den Komfort einer Limousine. Polestar-Interessenten sollten also besser beide Versionen zur Probe fahren, weil auf Dauer ein härteres Fahrwerk nicht jedermanns Sache ist. Wer den Polestar 2 in sportlicher Manier rannimmt, hat zwar eine Menge Fahrspass, darf sich aber nicht wundern, dass der Akku (78 kWh) deutlich schneller in die Knie geht, als einem lieb ist. Nach dem WLTP-Zyklus soll die Fliesshecklimousine 470 Kilometer schaffen. Für den Stadtverkehr verspricht Polestar 560 Kilometer. Grund: Hier wird oft abgebremst und die beiden Elektromotoren können Strom zurückgewinnen (Rekuperation).

Infotainment auf Android-Bais

Das Laden zu Hause an der 11-kW-Wallbox ist eine Sache von knapp acht Stunden. Deutlich schneller geht’s natürlich über den Quick-Charger (CCS). Bis zu 150 Gleichstrom können direkt in die Batterie fliessen. Nach 40 Minuten wäre der Energiespeicher unter optimalen Bedingungen damit 80 % gefüllt.

Mit einer Besonderheit können die Schweden beim Thema Konnektivität aufwarten. Der Polestar 2 ist weltweit das erste Auto, dessen Infotainment-System auf Google Android basiert und somit eine nahtlose Anbindung an Google Assistent bietet. Ein ,,Hallo Google“ reicht, um sprachlich zu kommunizieren. Im Testwagen klappte die Verständigung perfekt, egal um welches Thema es sich handelte. Navigation, Ladesäulen suchen oder Musikwünsche äussern. Stereotypische Formulierungen sind nicht nötig. Man kann reden, wie einem der Schabel gewachsen ist. Unser Eindruck nach der ersten Probefahrt: Debüt gelungen. Mit Vovo und der chinesischen Mutter Geely im Rücken ist Polestar ein überzeugendes Elektroauto gelungen, das sich hinter dem Tesla 3 nicht zu verstecken braucht.

Wer den Polestar 2 kaufen möchte, sollte jetzt aber nicht zum Volvo-Händler rennen oder googeln, wo sich der nächste Polestar-Showroom befindet. Erstens gibt es in Deutschland nur einen (sieben sogennante Polestar Spaces sollen bis zum Jahresende eingerichtet werden) und zweitens würde man dort auch keinen Polestar 2 bestellen können. Das geht ausliesslich online. Wer dies heute tut könnte, so steht es derzeit auf der Website geschrieben, seinen Stromer im Oktober vor der Tür haben. Im kommenden Jahr will Polestar noch eine abgespeckte Version nachreichen. Sie wird statt zwei nur einen Elektromotor sowie eine kleinere Batterie haben. Der Preis soll bei 39.900 Euro starten.

Technische Daten Polestar 2

Motor

Elektro

Leistung

300 kW/408 PS

Max. Drehmoment

660 Nm

0-100 km/h

4,7 Sek.

Höchstgeschwindigkeit

205 km/h

Ladetauerlöeistung

bis 11 kW und bis 150 kW DC

Batteriekapazität

78 kWh

Reichweite

470 km

Energieverbrauch

19,3 kWh/100 km

Antrieb

Allrad

Länge x Breite x Höhe

4,61 x 1,80 x 1,48 m

Preis

ab 56.440 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Das wird der Durchbruch

Die Zeit der First Mover ist vorbei: Mit dem Verksufsstart des ID.3 bringt Volkswagen die Elektromobilität endlich aus der Nische heraus. arrive testete den Wagen ausführlich und konstatiert: Das Warten hat sich gelohnt.

Eins vorab: Viele Vorteile, die sich bei Ihnen jahrelang über Elektromobilität angestaut haben, können Sie bald in die Tonne treten. Vorbei die nervige Reichweitendiskussion, vorbei das Gerede über Unbezahlbarkeit, vorbei die Neidiskussion, warum allein Elon Musk in der Lage sein soll, Visionen nicht nur herauszuposaunen, sonden auch umzusetzen.

Konnte es kaum glauben, nach gefühlt langer Vorlaufzeit endlich ein deutsches Elektroauto in Empfang zu nehmen zu können, das nicht einfach nur ein umgebautes Benzin-Modell ist wie zum Beispiel der E-Golf oder cooles, aber wirtschaftlich fragwürdiges Manufaktur-Modell wie der BMW i3. Dass der Porsche Taycan ein Traumauto ist, steht in diesem Zusammenhang nicht zur Debatte, denn der ist für mich ebenso unerschwinglich wie die schicken Audi-e-trons, die machmal mehr Statussymbole als Nachhaltigkeit-Statements sind.

Bleiben wir kurz beim Vergleich mit den Fat Boys der Branche: So ein Auto fährt deswegen so weit, weil ein dicker Akku dem oft deutlich über zwei Tonnen schweren Brocken Vortrieb verschafft. Und auch die reden von Nachhaltigkeit – der neue ID.3 aber ist bereits jetzt weitgehend klimaneutral produziert: An seinem Produktionsstandort Zwickau, zu 100 % von Ökostrom betrieben, werkelt ein hocheffizientes Blockheizkraftwerk mit Kraft-Wärme-Kupplung, das auf lange Sicht komplett mit CO2-neutralen Gas betrieben werden soll.

Konsquent leicht und leise

Die Produktion der unvermeidlich energieintensiven Akkus geschieht mit Grünstrom, dazu hat Volswagen seine Zellen-Lieferanten verpflichtet. In der Summe entsteht bei der Produktion des ID.3 ein Fotoprint von rund 14 Tonnen CO2. Wenn das Auto in der Betriebsphase konsequent mit nachhaltig erzeugtem Ökostrom geladen wird, erzielt es nach etwa 100.000 km eine bessere Klimabilanz als ein vergleichbares Modell mit Verbrennungsmotor. Volkswagen hat alle rund 4.000 Einzelteile berücksichtigt, die in der Stückliste des ID.3 stehen, von der gesamten Vorkette bis zum Naturkautschuk für Reifen und zum Bergwerk, das Eisenerz für die Karosseriebleche fördert. Trotz des 58-kW-Akkus für die Performance-Variante wiegt der ID.3 nur rund 1,8 Tonnen – an vielen Stellen z. B. mit dem umlaufenden Rahmen aus Alu-Profilen, hat Volkswagen das Fahrzeug konsequent leicht und sicher gebaut, eine Leichtigkeit, die Fahrer und Passagiere im Übrigen als ein grosses Plus an Raumangebot wahrnehmen, einige Motorjournalisten-Kollegen leider als nicht ganz so wertige Haptik.

Mir war es indes wichtig, denn Wagen nicht mit dem E-Golf zu vergleichen, denn der wird aus gutem Grund bald nicht mehr gebaut, kommt mit seinem Akku nicht halb so weit – und der Golf ist halt eine Ikone der Benzin-Ära. Ein modernes Elektroauto fühlt sich anders an – und zwar ungefähr so wie der ID.3: Man spürt sofort, dass man in ,,etwas Neues“ sitzt, das eigens für die Zukunft gebaut wurde.

Der Spirit einer neuen Ära

Der modular Plattformbaukasten MEB ist nur für Elektrofahrzeuge bestimmt und man kann darin Alu-Leichtbau-Batterien in verschiedenen Grössen für verschiedene Einsatzzwecke und Reichweiten verstauen – Volkswagen wird das in nächsten Jahren Durchexerziren. Der Endkunde indes möchte einfach ein cooles Fahrgefühl haben. Selten in einem Auto gessesen, das den Sprit einer neuen Ära so konsequent rüberbrachte. Der ID.3 ist ein kleines Auto mit dem Gefühl von viel Platz, der ID.3 ist ein Auto der Gegenwart mit vielen Features der Zunkunft, wie dem iPad-ähnlichen intuitiv bedienbaren Touch-Display und dem Kubbel neben dem Lenkrad, mit dem der eine Gang (oder den Rüchwärtsgang) eingeschsltet wird und an den man sich nach gefühlten 10 Minuten gewöhnt hat.

In der Fahrstufe D ,,segelt“ man in den meisten Situationen, der Motor dreht beim Nichtgasgeben frei mit. Stellt man den Hebel auf B (wie Brmsen), speist die E-Maschine als Generator Strom in die Batterie zurück, ähnlich wie beim Betätigen des Brems-Pedals selbst. Bis etwa 0,3 g, also für die allermeisten Alltagssituationen, übernimmt der Motor die Verzögerung alleine, das heisst, er rekuperiert, erst darüber hinaus schalten sich die hydraulischen Radbremsen dazu. Den Übergang merkt man nicht – ein devensiver Fahrer wird das kaum merken, bestenfalls daran, dass er über die Lebensdauer seines Fahrzeugs so gut wie nie Bremsbeläge wechseln muss.

Der Wagen ist ein echtes Stück Zukunft

Man sitzt inmodernen Sitzen, blickt in ein aufgeräumtes (optionales) Head-up-Display und ist nach dem Einschalten erst einmal wieder erstaunt, wie leise so ein E-Auto ist. Als elektrisierter ariive-Tester allerdings kenne viele E-Autos – dieses ist noch einmal besser gedämmt und von den unvermeidlichen Reifen- und Windgeräuschen abgeschirmt. Die Akustiker bei Vokswagen haben ganze Arbeit geleistet: Wer ein paar Stunden mit den ID.3 unterwegs ist, vegisst, welchen Lärm und welchen Stress ein (ob automatisch oder von Hand) geschaltetes Benzin -Auto macht.

Der klassische Heckantrieb ist so unglaublich leise, dass er übriegens auch ausserhalb des Fahrzeugs kaum zu hören ist, ein Lautsprecher strahlt deshalb bis 30 km/h einen syntethisch klingenden E-Sound ab, der Passanten warnt. Unbemerkt hilft dabei wohl auch das Thermonanagment für den Akku, dessen Wasserkühlung mitsamt Kliimakompressor die Zellmodule temperiert, damit sie stets im idealen Bereich sind und garantieren, dass der Akku auch nach acht Jahren oder 160.000 Kilometern immer noch 70 % Leistung hat.

Auf der Landstrasse von Hannover durch das schönste Niedersachsen in Richtung Wolfsburg fahre eine Weile richtig selbst Auto, obwohl es auch da (die B 181 vor Celle) lange Strecken gibt, wo die Zuschaltung des halbautonomen Fahrassistenten, der meine Geschwindigkeit regelt, automatisch Spur hält und wenn nötig, abbremst, Sinn macht. Einschafen ist aber nicht, wenn ich ein Weilchen so fahre und mir vielleicht die Hände vom Lenkrad fallen, ermahnt mich der Wagen, schleunigst wieder das Kommando zu übernehmen. Grosser Fahrspass, ebensolcher Komfort von einer ungewöhnlicher Geräuschkulisse -der ID.3 ist ein echtes Stück Zukunft.

Serienmässig ist auch die Sprachbedienung im ID.3: Auf ,,Hallo“ reagiert der Wagen sofort, ,,Mir ist kalt“ ist das Signal, die Heizung höher zu drehen. Volkswagen hat eine komplett neue Eektronikplattform entwickelt, die die Vernetzung des Fahrzeugs mit dem Service sicherstellen soll, viele Fahr- und Komfortfunktionen regelt, das Infotainment-System anbindet und zwei Hochleistungsserver als Rechenzentrale hat.

An diser Stelle übriegens zeigt sich eine Kinderkrankheit der ersten produzierten ID.3, denn die vollständige Integration der Konzerneigenen Softwarenlösung funktioniert zur Auslieferung der ersten Fahrzeuge noch nicht richtig, neben einigen nicht ganz butterweich laufenden Elektronik-Schaltern z. B. kann man sein iPhone (noch) nicht nahtlos andocken. Mit einem kostenlosen Service-Update in der Werkstatt sollen diese Anfangsprobleme schnell behoben sein. Die späteren Updates erfolgen dann ,,over the air“, das heisst vollautomatisch, ohne dass der Nutzer etwas merkt, wie bei den meisten PC-Systemen und Handys heutzutage. Als früherer IT-Journalist kann man bei Volkswagen diese Probleme nachsehen – und erinnere mich, dass selbst Tech-Giganten wie Apple oder Microsoft noch heute Software-Lösungen ständig nach- und verbessern. Beim Thema Laden gibt sich Volkswagen indes keine Blösse, hierzu möche man an dieser Stelle nicht mehr viel sagen, ausser vieleicht, dass Fragen wie Ladeinfrastruktur und Reichweite nach nur wenigen Tagenb und Wochen mit einem Auto wie dem ID.3 (das gilt auch für viele der Wettbewerber) keine mehr sind, weil man dann weiss, wann und wie das E-Auto immer geladen ist. Jedes E-Fahrzeug, dass in der Stadt 430 Kilometer weit kommt, schafft auf der Autobahn 350 Kilometer. Das bedeutet, man ist auch heutzutage immer in Reichweite einer Schnellladestatiion, die einem im Zweifel in einer halben Stunde wieder auf 80 % Kapazität bringt, aussreichend für die nächsten 350 Kiometer.

Der ID.3 erfüllt die Erwartungen

In der Stadt sorgt Volksawgen dafür, dass mit dem beigelgten 3-Phasen-Ladekabel an rund 150.000 öffentlichen Laepunkten stets Strom nachgefasst werden kann, je nach Nutzungsintensität gibt es drei Tarife – denken Sie an Ihr Handy, da gibt es meist auch drei Tarife und Ladeprobleme haben Sie (hoffentlich) auch nicht mehr. Schon der ID.3 mit dem ,,kleinen“ Akku kommt deutlich über 400 Kilometer weit, Viel- und Langstreckenfahrer wählen die etwas schwerere 77-kW-Version und kommen innerstädtisch deutlich über 500 Kilomter.

Der Basis-Akku reicht und wer in diesen Tagen die exorbitanten staatlichen Förderungen für E-Fahrzeuge in Anspruch nimmt, kann für deutlich unter 30.000 Euro eines der modernsten Autos an Markt bekommen und für knapp darüber ein gut ausgetattetes, durch Update-Fähigkeit richtig zukunftssicheres Fahrzeug. Im Grunde gibt es (fast) keinen Grund mehr, einen (Benzin)-Polo oder (Diesel)-Golf des gleichen Herstellers zu kaufen, obwohl das vermutlich (noch) nicht Intention der Wolfsburger ist. Der ID.3 erfüllt alle Erwartungen an ein hochinovatives Auto deer Zukunft. Es ist eine kleine Sensation, die lpcker zu der höchsten Wertführung führt, die arrive für reine E-Fahrzeuge vergibt: drei Ausrufzeichen!!!

Technische Daten Volkswagen ID.3

Motor

Elektromotor, Heckantrieb

Leistung

150k W, 204 PS

Max. Drehmoment

max. 310 Nm

0-100 kmh

7,3 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

160 km/h

Batteriksapazität

58 kWh-Lithum-Ionen

Reichweite

bis zu 426 km

CO2-Emissionen

0 g/km

cw-Wert

0,27

Ladevolumen

385 Liter

Länge x Breit x Höhe

4,26 m x 1,80 m x 1,52 m

Preis

ab 22.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Radtour 2020

arrive-Herausgeber Willy Loderhose war wieder mit seinen Freunden auf E-Bike-Tour. An Ostsee und Schlei kam es zum grossen Motoren-Showdown und anschliessend zu einem denkwürdigen Monopoly-Match.

Vielleicht reden wir es uns ja nur ein, weil die Kraft langsam nachlässt – aber es scheint doch wahr zu sein: Das verhältnismässig neue Transportmittel E-Bike erlaubt selbst schwächer tranierten Ausdauerradlern lange Genuss-Touren, sorgt für mehr Spass und weniger kompetitive Verbissenheit.

Da die Dinger aber, wenn man sie nicht illegal aufmotzt, alle gleich schnell fahren, bleibt einer Herrenrunde wie der unseren immer noch die spannende Frage: Welche Motorisierung ist die beste? Zu diesem Zweck reiste diesmal jeder mit eigenem Material an: Eduard pilotierte sein cooles rotes Bulls e-MTB mit dem drenmomentstarken Motor des deutschen Autozulieferes Brose, Henning sein nagelneues Riese und Müller-Charger und Bernd einen Radon-Renner mit Bosch-Motor, während ich mit dem Yahama-Motor ausgestattetes Winora fuhr. Im Hinterkopf ich auch wieder den Shimano-Steps-Motor des gestesteten Storch-Protoypen – um die Créme de la Créme der E-Bike-Mittelmotortechnik komplett zu machen. Einen Nabenmotor hatten wir nicht dabei, denn die sind in der City auf gerader und kürzeren Strecken gut zu gebrauchen, wenn man aber 100 Kilometer und mehr am Tag zurücklegen will und dabei auch mal einen scharfen Ansteieg hatt … ach nö, lass mal.

Folgerichtig sind wir Mittelmotor-Fans, seit wir vor zwei Jahren in bayerischen Bergen und letztes Jahr in pfälzischen Weinbergen zu Gange waren – lahme Nabenmotoren kommen nicht in Frage.

Auf der grossen Schleife ging es über Kappeln, den Seglerhafen Maasholm, entlang der kniffligen Trails direkt an der Ostsee über die malerische Geltinger Birk weiter den Ostseeradeweg Richtung Flensburg und dann irgendwie quer durchs Land wieder zurück – da hätte ein allzu schwachbrüstiges E-Bike nicht mitgehalten So aber klappte alles gut. Alle Motoren hatten Drenmomente von über 70 Newtonmetern, Eduard Brose-Drive S sogar 90 – damit kommt man auch die giftigste Steigung hoch, vielleicht nicht im Eco-Modus, den jeder dieser Motoren bietet, aber mit etwas mehr Unterstützung immer.

Entscheidend auf solchen Touren ist natürlich nicht nur der Motor, auch die Akkuleistung. 500 Watt/Stunde sollte er schon schaffen, sonst könnte eine 100-Kilometer-Runde eng werden. Mein Yahama-Motor war zwar stark, hatte nur einen 400er-Akku, entsprechend sah ich mich gezwungen, einen Teil der Strecken im verbrauchsarmen Eco-Modus zu strampeln, was zwar gelang, aber etwas mehr Reserve hätte ich mir gewünscht.

Zu den Motoren selbst:

Fährt man schneller als 25 km/h, setzt bekanntlich die Unterstützung durch den Motor aus. Beim Bosch läuft das Getriebe weiter mit, es entsteht den Eindruck, der Motor bremst leicht ab.

Der Shimano-Steps 8000 regelt dynamisch je nach Pedaldruck des Fahrers die Tretunterstützung, während der als zuverlässig geltende Yamaha-Motor dem Bosch ahnelt.

Brose indes hat es geschafft, das Getriebe jenseits von 25 km/h von der Kurbel weitgehend zu enkoppeln, das Fahgefühl ähnelt bei diesen Geschwindigkeiten wieder dem unmotorisierten MTB, zudem ermöglicht der Flex-Mode eine Kombination aus drehzahl- und drehmomentgesteuerter Unterstützung, für ambitionierte E-Biker das Sahnehäubchen obendrauf.

Richtig ausspielen kann man solche Features allerdings vor allem in den Bergen – unser Touren-Terrain diesmal war ja eher dem Anlass angemessen: Ein grossartiges Jahrestreffen von vier Freunden, die zwar ausgiebig in die Pedale traten, in abendlicher Runde allerdings das eine oder andere Glas Wein genossen und zur später Stunde diesmal auch noch einen Spitzenrum vom perfekten Gastgeber Eduard kredenzt bekamen. Solcherart benebelt wurden wir nächstens zu Immobilenhaien: Nach Gefühlt mehreren Jahrzehnten hatten wir nämlich das Monopoly-Spiel wiederentdeckt und habe Angst, dass die Kumpels sich nächstes Jahr für meine Schlossallee-Hotel-Miet-Orgien füchterlich revanchieren werden.

Technische Daten E-Bikes

Shimano / Seps E 800

Gewicht

2,8 kg

Leistung/ Vmax.

50 W / 25 km/h

max. Drehmoment

70 Nm

Modi

3

Unterstützungsgrad

bis 300 %

Brose / Dive S Mag

Gewicht

2,9 kg

Leistung/Vmax.

250 W / 25 km/h

max. Drehmoment

90 Nm

Modi

4

Uunterstützungsgrad

bis 410 %

Yamaha / PW-X2

Gewicht

3,1 kg

Leistung/Vmax.

2.250 W / 25 km/h

max. Drehmoment

80 Nm

Modi

5

Unterstützungsgrad

bis 300 %

Bosch Perf. / CX Gen. 4

Gewicht

2,9 kg

Leistung/Vmax.

250 W / 25 km/h

max. Drehmoment

75 Nm

Modi

4

Uunterstützungsgrad

bis 340 %

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobiilität der Zukunft

Yoo no bi die Schönheit der Perfektion

Der neue Honda Jazz Hybrid folgt einer neuen Desgin-Philosophie. Die die Schönheit alltäglicher, im Lauf der Zeit immer weiter Perfektionierten Gegenstände würdigt. Arrive hat überprüft, ob das stimmt.

Der Honda Jazz war schon immer ein ebenso fuktionales wie komfortables und dabei durchaus emotionales Fahrzeug. Jazz-Fans waren schon immer etwas Besonders – ihr Selbstverständnis ist durchaus ein indviduelles, ein Geschmack, den einfach nicht jeder hat. Und ebenso wie die gleichnamige Musikrichtung hat der Honda Jazz etwas Zeitloses, sein Design ist nicht von gestern, aber auch nicht von heute – es ist unauffällig und spannend zugleich. Das Erste, was auffällt, wenn man sich dem Fahrzeug nähert, ist seine scheinbare Grösse: Obwohl faktisch nur 4 Meter lang, wirkt er nicht wie ein klassischer Kleinwagen – und tatsächlich: Auch ein Mensch von 1,83 m kann ohne jedes Enggefühl Platz nehmen.

Und wenn dann erst klar wird, das dieses Wägelchen nicht nur einen Benzinmotor beherbergt, sondern noch 2 Elektromotoren dazu, und vollgestopft ist mit elektronischen Assistenten, weiss man, was diese Philosophie meint: Der 2020er Jazz ist eigentlich kein Kleinwagen, sondern ein etwas kleinerer Grosser, der sich wirklich mit beteachtlicher Perfektion durchs Leben schlängelt und in einer seiner Ausstattungsvarianten auch noch ganz besonders hübsch aussieht – was selbstverständlich im Auge des Betrachters liegt. Mochte den hellblauen Jazz Crosstar mit seiner Light-SUV-Optik richtig gerne iund hätte ihn am liebsten gleich mitgenommen.

Der Boost-Effekt hat es in sich

Aber zum Fahren war es der Rote – und auch der hattte es in sich. Sein neuentwickeltes e:HEV-System besteht aus zwei kompakten Elektromotoren, einem 1,5-Liter DOHC i-VTEC Benzinmotor, einer Lithium-Ionen-Batterie und einem Direktantrieb mit intelligenter Steuereinheit. Das harmonische Zusammenspiel dieser Kompnenten garantiert ein in dieser Klasse ungewöhnliches Verhältnis aus Kraftstoffeffizienz und Beschleunigungleistung. Bei durchgetretenem Gaspedal geht der Kleine mit seinem ausgefeilten Direktantrieb wie eine Rakete ab und jault dabei kräftig, denn die Benzineinheit läuft in diesem Fall hochtourig. In der City z. B. an der Ampel, streichelt man ihn und lässt den Elektroantrieb, der seine Energie aus einem zweiten Elektromotor, der wie ein Generator die Kraft für den ersten E-Motor produziert, in Gang treten. Dann geht es leise und gesittet zu, bis der Benziner, seinerseits Antriebsmotor für E-Motor zwei, übernimmt. Zu kompliziert? In den meisten innerstädtischen Fahrsituationen wechselt der Jazz e:HEV automatisch zwischen seinen Antrieben. Bei hohen Geschwindigkeiten übernimmt der Verbrennnungsmotor die Arbeit; bei Bedarf liefert der E-Antriebmotor per ,,Boost-Effekt“ zusätzliche Kraft. Pilotin oder Pilot merken davon fast nichts.

Der Elektroantriebs-Modus wird auch beim Verzögern des Fahrzeugs genutzt, um die Batterie per Rekuperation zu laden. In Summe heisst das Fahrspass pur bei nur sehr geringem Verbrauch von gut 100g CO2 pro km. Ganz erstaunlich ist das Raumkonzept des Jazz, denn dank der schalen A-Säule, einer verschlankten Armaturentafel und der Positionierung des Tanks unte den Vordesitzen entstand dieses erwähnte grosszügige Gefühl, in einer normalen Limsouine zu sitzen und nicht in einem Kleinwagen; selbst im Fond können auch ernsthaft Erwachsene mitfahren, nicht selbstverständlich in dieser Klasse.

Mich habem an dieser Stelle besonders die sehr gut aufeinander abgestimmten elektronischen Assistenten begeistert, die das Fahrgefühl positiv beeinflussen: Die elektrische Servolenkung mit verbesserter Lenküberzetzung reagiert fein auf Lenkinpulse des Fahrers und unterstützt ein natürliches Verhalten bei Richtungswechseln. Die reibungsarme Aufhängung sorgt zusammen mit dem langen Radstand für eine Reduzierung von Nickbewegungen und ein hohes Mass an Fahrstabilität. Weiter optimiert werden Handling-Eigenschaften und Fahrkomfort durch das Agile Handling Assist (AHA) System. Das System verbessert die Fahrstabilität insbesondere bei schnellen Lenkmanövern und in schnell gefahrenen Kurven. In Zusammenarbeit mit dem Stabilitätsprogramm bremst der Agile Handling Assist beim Lenken die kurveninneren Räder ab und trägt zu mehr Kontrolle, Stabilität und Dynamik bei. Das Bremssystem umfasst ein elektronisches Stabilitätsprogramm (VSA), einen Bremsassistent und die Berganfahrhilfe. Der Funktionsumfang der aktiven Honda-Sensing-Scherheitstechnologien wurde nochmals erweitert, die Basis dafür liefert eine hochauflösende Weitwinkelkamera, die das Sichtfeld vergrössert und den Einsatz bei Nacht verbessert. Kollisionswarner, adaptive Gescwindigkeitsregelung, ein aktiver Spurhalteassistent, der davor warnt, wenn man sich dem Strassenrand zu sehr nähet, Totwinkel-Warner und einiges mehr sind für ein solches Fahrzeugb nicht selbstverständlich.

Das Allermeiste ist serienmässig. Ein- und Ausparkhilfen kosten Extra. Aber schon, wer für die ,,COMFORT“-Version 22.000 Euro ausgibt erhält viel Auto fürs Geld, wer nochmal rund 4.000 Euro drauflegt, fährt den oben erwähnten Crosstar Executive, der alles hat, was die andeen auch haben, nur noch moderner, noch schöner und noch indiviueller. Unterm Strich erhält der neue Honda Jazz-Hybrid 2 Ausrufzeichen, das Maximum bei Hybrid-Fahrzeugen.

Technische Daten Honda Jazz Hybrid e:HEV

Benzinmotor

1,5 L DOHC i-VTEC Benziner

Elektromotoren

2 Motoren: Front 81 kW, Heck 83 kW

Max. Drehmoment

max. 253 Nm

0-100 km/h

9, 4 Sekunden

Systemleistung

80 kW/109 PS

Batteriekapazität kWh

13,2 kWh-Lithium-Ionen

Höchstgeschwindigkeit

175 km/h

CO2-Emissionen

102 g/km

Kofferraumvolumen

304-1.205 Liter

Länge x Breite x Höhe

4,04 m x 1,96 m x 152 m

Preis

ab 22.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Ein kleiner grosser mit Doppelherz

Die vierte Generation des Millionensellers Toyota Yaris kommt im Spätsommer 2020 auf den deutschen Markt – arrive entdeckte bei dem kompakten Energiebündel eine Menge Qualität.

Eigentlich ist der Toyota Yaris sogar ein deutsches Auto: Der Name ist ein Kunstwort, das vor 23 Jahren von der Düsseldorfer Namensagentur Nomen geschaffen wurde. Und das war gut so, denn in Japan lief er unter dem Namen Vitz, was hierzulande sicher zu unnötigen Wortspielen geführt hätte. Yaris war stets eine Kleinwagenplattform, auf der entsprechende Fahrzeuge für Europa und Nordamerika gebaut wurden, im Heimatland wurden darauf die dort so beliebten Minivans gestellt. Der Yaris war immer ein wichtiges Auto für den grössten Autokonzern der Welt, ein echter Dauerbrenner und Umsatzbringer.

Für die vierte Generation wurde mit TNGA-B (Toyota New Global Architecture) eine neue Plattform entwickelt, die den Yaris mitten hinein in eine neue Welt deutlich grösser wirkender und schliesslich auch teilektrifizierter Kleinwagen katapultiert.

So bündelt er fortschritliche Hybrid-Technologie mit einem Desgin, das pure Energie versprüht – perfekt für die City, aber genau so komfortabel auf der Landstrasse. Er wird von der aktuellsten Generation des Toyoa-Hybrid-System angetrieben, der weltweite Hybrid-Marktführer kann hier seine langjährige Erfahrung voll ausspielen. Trotz eines deutlich kompakteren Desgins und agileren Fahrverhaltens konnte das Platzangebot deutlich vergrössert werden, der tiefere Schwerpunkt und etwas breitere Auftritt sorgt schon beim ersten Blick für ein Gefühl von ,,mehr Auto“.

Auf der Strasse reagiert das Fahrzeug direkter und weniger schwerfällig als seine Epigonen, Effizienz und Ansprechverhalten sowie optimierte Motorsteuerung sorgen für mehr Fahrspass. Auch das Handling wurde spürbar besser, in Kombination mit dem leicht gestreckten Radstand verhilft es dem neuen Yaris zu besserer Fahrkontrolle und mehr Agilität.

Der Yaris ist mit einem neu konstruierten 1,5-l-Benzinmotor und einem verbesserten Hybrid-System der vierten Generation erhältlich – eine ansprechende Kombination aus Leistung und optimierten Verbrauchswerten. Die leichte Lithium-Ionen-Batterie speichert mehr Leistung; gleichzeitig gewinnt das selbstladene Hybrid-System mehr Energie bei der Rekuperatiion zurück. Wer sich einmal daran gewöhnt hat, kann auf Stadtfahrten, in denen viel gebremst wird, bis zu 80 % der Fahrzeit im Elektromodus verbringen, völlig emissionslos. Erst wenn auf längerer Fahrt der Luftwiderstand zu gross ist, die Geschwindigkeit höher und das Gaspedal lockerer sitzt, schaltet sich der etwa gleichstarke Benziner ein – die Gesamtleistung des Systems liegt bei 116 PS. Das reicht für eine Top-Geschwindigkeit von 175 km/h und einen Sprint von gut 10 Sekunden von 0 auf 100. Wer das öfter in Anspruch nimmt, wird allerdings vom ansonsten günstigen Gesamtverbrauch von 73 g CO2/km nicht profitieren.

Das Platzangebot ist üppig für die Klasse, bei umgelegter Rückbank werden es bis zu 800 Liter. Auch bei der Konnektivität gibt sich der Yaris wie ein grosser, denn er hat alles, was die anderen Grossen auch haben, bis hin zum übersichtlichen Head-up-Display und vielen weiteren intelligenten Sicherheitsassistenten, mit denen das Fahren einfacher wird; Apple Car-Play und Android Auto sind onehin selbstverständlich. Die Fülle der Assistenten indes ist wirklich erstaunlich, es ist erst wenige Jahre her, da hörten die Sicherheitsfeatures von Kleinwagen bei Airbag und dem ABS-System auf.

Heute gibt es zum Beispiel die Verkehrszeichenerkennung RSA, Pre-Collision System mit Fussgänger- bzw Radfahrererkennung: Die helfen dabei, Zusammenstösse mit Radfahrern und anderen Fahrzeugen zu vermeiden oder abzumildern. Die Kamera mit Entfernungsmesser ermöglicht auch bei schlechten Lichtverhältnissen das Erkennen von Fussgängern auf der Strasse. Wird eine Kollionsgefahr registriert, erhält der Fahrerein visuelles und akustisches Warnsignal.

Die Bremsen werden automatisch aktiviert und verstärken bei Bedarf den Bremsdruck, selbst wenn der Fahrer Bremse betätigt hat. Eine adaptive Gesxchwindigkeitsregelanlage in Kompination mit dem Spurhalteassistent (LDA) erkennt mithilfe einer Kamera und einem Millimeterwellenradar die Position des vorausfahrenden Fahrzeugs oder die Fahrbahnmarkierung, um das Fahrzeug in der Spur zu halten. Sollte das Fahrzeug die Spur verlassen, wird dem Fahrer eine Lenkhilfe gegeben.

Wer zum Beispiel auf der Autobahn hinter einem Fahrzeug her fährt, braucht (fast) nichts mehr zu tun. Das Freature allerdings gibt es nur bei Automatik-Fahrzeugen. Die ansprechende Optik des Yaris wird nur noch getoppt von seinem Konzernbruder Yaris Hybrid Cross, den wir bereits in der letzten Ausgabe vorgestellt haben und der zusätzlich auf Wunsch mit Vierradantrieb erhältlich ist, also ein echter kleiner SUV wird.

Als Fazit bleibt festzuhalten, dass Toyota mit dem neuen Yaris ein echter Hit gelungen ist.

Technische Daten Toyota Yaris Hybrid

Benzinmotor

1,5 L VVT-IE 3 Zyl. Benzin 66kW

Elektromotor

59 kW

Systemleistung

bis 85 kW/116 PS

CO2-Ausstoss

73 g/km

Batterie

Lithium-Ionen

Höchstgeschwindigkeit

175 km/h

0 – 100 km/h

10,5 Sekunden

Ladevolumen

268 bis 768 Liter

Länge x Höhe x Breite

3, 94 m x 1,74 m x 1,47 m

Preis

ab 19.990 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

AMI-SUV mit Spar-Allüren

Wem die Plug-in-Hybrid-SUV aus der deutschen Oberliga nicht indviduell genug sind, der muss mal beim Ford-Händler vorbeischauen. Die Amis schicken erstmals ihren Explorer nach Europa.

Amerikaner und öko? Das passt ja wohl gar nicht zusammen. Stimmt, aber es gibt Ausnahmen. Ford zum Beispiel. Deren früherer Chef Bill Ford, Urenkel des Gründers Henry Ford, wollte schon vor zwei Jahrzehnten dem Konzern einen grünen Anstrich verpassen, scheiterte aber letztlich am billigen Sprit und dem Desinteresse der amerikanuschen Kunden an umweltbewussten Autos. Immerhin: Ford wagte es trotzdem, ein Hybridmodell auf den Markt zu bringen, den Escape. Das war 2004. Fünf Jahre später folgte die Limosouine Fusion in eletrifizierter Version.

Die gesammelten Erfahrungen zahlen sich nun aus. Ford fährt in Sachen Hybrid unter den US-Autoherstellern auf der Pole Position. Auch in Europa möchte man ganz vorne dabei sein und elektrifiziert massiv seine komplett Modellplalette, den Fiesta, den Puma, den Kuga, den Mondeo, ja sogar den Mustang und die Transporter-Flotte. Und weil die Händler immer öfter Klagen der Kunden hörten, warum man nicht auch den Explorer in Europa anbieten könnte, haben sich die Ford-Strategen nun dazu entschlossen, genau dies zu tun.

Berücksichtigt man, dass es sich bei dem dicken Ami mit immerhin einer Länge von fünf Metern und über 2,3 Tonnen Gewicht um kein Volumenmodell handelt, das grosse Stückzahlen bringt, ist dieser Entschlussumso bemerkenswerter. Ebenso, weil der Explorer sich auch preislich in den oberen Rängen bewegt. Los geht es bei 76.000 Euro. Die Platinum-Version kostet 77.000 Euro. Dafür jedoch bedarf es keiner Preisliste. Alle Dinge, die gewöhnlich bei den deutschen Konkurrenten teuer extra bezahlt werden müssen, sind bei dem US-Boy bereits serienmässig an Bord. So gesehen relativiert sich das Finanzielle und der Explorer könnte fast als Schnäppchen durchgehen.

American Way Of Drive

Wer einmal in den USA Urlaub gemacht hat und ein bisschen die amerikanische Autokultur kennt, der weiss, dass in der neuen Welt Dieselmotoren im Pkw-Segment keine Rolle spielt. Benzin ist dort das Allheilmittel. Damit erübrigt sich die Frage, ob es den Explorer auch als Selbstzünder gibt. Schliesslich ist diese Art von Antrieb bei den grossen SUV in Europa die am meisten gekaufte. Ford hätte einen Explorer mit Diesel sicher irgendwie auf die Räder stellen können, doch die Adaption eines solchen Aggregats plus dessen gesamte Abgasnachbehandlung wäre schlicht viel zu aufwendig und teuer geworden und hätte in keinem Verhältnis zu den geringen Stückzahlen gestanden. Banal gesagt: Es lohnt sich nicht. Der Explorer ist und bleibt in Europa ein Aussenseiter. Ihn kaufen hier jene Kunden, die sich bewusst mit einem amerikanischen Modell von der Masse absetzen wollen.

Einen schnöden Benziner aber wollte man den Europäern ebenso wenig vor die Nase setzen. Der Absatz wäre gleich null. Zudem wäre der Verbrauch exorbitant hoch. Und somit hiess es in der Ford-Zentrale in Dearborn: Hybrid only. Unter der Haube des Explorer arbeitet jetzt ein Plug-in-Hybridantrieb, bestehend aus einem Dreiliter-Benziner plus Elektromotor. Beide gemeinsam leisten 336 kW, nach alter Rechnung sind das 457 PS. Noch imposanter aber ist das Drehmoment: 825 Newtonmeter schickt das System in die Zehngang-Automatik. Von solch einer Kraft aus dem Drehzahlkeller träumen selbst Dieselfahrer. Damit ist der Explorer Ford stärkstes Hybridfahrzeug überhaupt und könnte den Sprint von null auf 100 km/h in nur sechs Sekunden erledigen.

So aber bewegt man den US-Boliden nicht. Der Explorer ist ein Cruiser. Er erzieht schon auf den ersten Kilometern zu Gelassenheit und hat mit sportlichen Ambitionen nichts am Hut. American Way of Drive. Der elektrische Antrieb unterstüzt dies zusätzlich. Wer im städtischen Umfeld unterwegs ist, hört nur ein leises Säuseln. Im sogenannten EV-Auto-Modus entscheidet die Elektronik, wann welcher Motor den Vortrieb übernimmt, stets darauf bedacht, möglichst effizient von A nach B zu kommen. Wird das Programm ,,EV Jetzt“ gewählt, rollt der Explorer so lange elektrisch, bis sein Akku leer ist. Mit einer Kapazität von13,6 kWH ist dies spätestens nach 44 Kilometern der Fall, zumindest nach WLTP-Norm. Im Alltag sind es deutlich weniger. Diese Erfahrung machten wir schon auf der ersten Testfahrt. Mehr als 30 Kilometer zu schaffen ist eine Herausfordeung für den rechten Fuss.

Ein weiteres Fahrprogramm heisst ,,EV Später“. Hier wird die Batteriefüllung zur späteren Nutzung geschont, beispielsweise für eine Umweltzone. Und wer mit vollem Akku sein Ziel erreichen muss, drückt auf ,,EEV Aufladen“. Die Stromgewinnung über den Verbrennungsmotor ist zwar vom Wirkungsgrad her schlecht, weil Benzin in elektrischer Energie umgewandelt werden muss, doch je nach Situation geht es halt manchmal nicht anders. Sinnvoller ist da schon das Laden über Stromkabel und Steckdose (daher auch der Name Plug-in). Knapp sechs Stunden dauert es an einem gewöhnlichen Hausanschluss. An einer öffentlichen Ladesäule muss der Explorer etwa viereinhalb Stunden parken, um zu voller Energie zurück zu gelangen.

Prinzipiell verlangen Plug-in-Hybride nach einer hohen Lade-Disziplin. Heisst: Nur wer den Wagen stets dann ans Kabel hängt, wenn der Akku danach ruft, kann das 2,5 Tonnen schwere SUV mit weniger als fünf Litern auf 100 Kilometer zufriedenstellen. Zwar verspricht Ford nach dem WLTP-Zyklus nur 1,3 Liter. Aber das ist in freier Wildbahn so gut wie nicht zu schaffen. Auf der anderen Seite darf man auch niicht entäuscht sein, wenn der Verbrauch in Richtung zwölf Liter und mehr abdriftet, weil zuvor nicht geladen wurde und damit einzig dem Sechszylinder die ganze Arbeit aufgebürdet wird.

Mit seinen riesigen Abmessungen ist der Explorer zwar der Feind eines jeden deutschen Parkhauses, dafür entshädigt der Ami-SUV aber auf Überlandfahrten und Reisen. Hinter seine Vordersitze passt mehr als in den grössten Kombi, um genau zu sein: Allein die Ablage im Innern fassen addiert 123 Liter, und zwölf Cup-Holder sollten auch für die grösste Familienfahrt reichen.

Bis heute ist die Explorer-Baureihe das meistverkaufte SUV Nordamerikas. 1990 erschien die erste Generation, heute sind wir bei der 6. Auflage. Über acht Millionen Einheiten rollten seitdem vom Band. Dagegen sind 2.000 Explorer, die Ford hofft, pro Jahr in Deutschland absetzen zu können, eine homöopatische Dosis. Käufer können sich also durchaus einer gewissen Exlusivität sicher sein.

Technische Daten Ford Explorer

Motor

3-Liter-Benziner + Elektromotor

Systemleistung

336 kW/357 PS

Max. Drehmoment

825 Nm

Akku

13,6 kWh

Ladetauer 11 kW / 2,3 kW

4,5 h / 6 h

CO2-Emissionen

71 g/km

Verbrauch

3,1 l/100 km

Elektrische Reichweite

44 km (WTLP)

0-100 km/h

6.0 Sekunden, Vmax: 230 km/h

Grundpreis

ab 76.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft