Endlich sagt auch Mazda ja zum Elektroauto. Doch wie alle Modelle dieser Marke ist der MX-30 ein Aussenseiter.

Dass Mazda unter den fernöstlichen Autoherstellern eine ganz besondere Stellung einnimmt, und dies seit vielen Jahren, ist hinlänglich bekannt. Einmal wegen des schicken Desgins (keine andere japanische Marke kann hier mithalten), zum Zweiten wegen der aussergewöhnlichen Technik. Erwähnt seien hier nur der Kompressionszündungsmotor (eine Mischung aus Diesel und Otto), der Wankelmotor oder der am niedrigsten verdichtete Seriendiesel der Welt.

Ein Sonderling aber ist Mazda auch, weil sich die Marke lange gegen die Elektrifizierung gewehrt hat. Während andere Hersteller längst sogenannte BEV (Battery Electric Vehicle) im Markt haben, müssen Mazda-Verkäufer bei Fragen nach einem Stromer bislang mit dem Kopf schütteln. Nicht einmal ein Plug-in-Hybrid ist im Angebot.

Das alles wird sich bald ändern. Den Anfang macht Ende September der MX-30. Vor einem Jahr hatten wir ja bereits Gelegenheit, einen sogenattent ,,Mule“ zu fahren. Hierbei handelte es sich um einen Versuchsträger, über den die Karosserie eines CX-30 gestülpt wurde. Darüber aber steckte die gesamte Technik des MX-30. Im vergangenen Herbst zeigte Mazda dann die Serienversion auf der Tokio Motor Show. Ende Mai begann in Japan die Produktion. 33.490 Euro sollte der kompakte Elektro-Crossover (Länge: 4,40 Meter) eigentlich kosten. Aber weil Corona-bedingt in Deutschland die Mehwertsteuer vorübergehed von 19 % auf 16 % gesenkt wurde, reduziert sich der Preis damit auf 32.646 Euro. Die ,,First Edition“ ausgestattet mit ein paar schmucken Extras, kostet 33.134 Euro. Zieht man davon den Umweltbonus von 9.480 Euro ab, steht der MX-30 für 23.654 Euro vor der Tür. Kein schlechter Deal, zumal der Wagen über eine Fülle an guten Ausstattungsfeatures verfügt.

Mazda wäre nicht Mazda, würde man nicht auch in der Elektromobilität einen Sonderweg einschlagen. Die Entwickler haben dem MX-30 nämlich eine raletiv kleine Batterie mit auf den Weg gegeben und damit zwangsläufig die Reichweite in einem Bereich gedrückt, bei dem Kunden gewöhnlich abwinken. Gerade einmal 200 Kilometer (nach WLTP-Norm) schafft der MX-30. In seinem Boden stecken lediglich 35,5 kWh an Kapazität. Beides liegt weit unter den Werten der Konkurrez. Als Beispiel sei hier nur der Hyundai Kona mit 60 kWh und 484 Kilometern Reichweite genannt.

Geringerer CO2-Footprint

Warum das Ganze? Mazdas Ingenieure haben sich bewusst für dieses Batteriekonzept entschieden. Sie sprechen selbstbewusst von ,,Rightsizing“. Der Sinn dahinter: Der japanische Autobauer betrachtet die Reduzierung von CO2 über den gesamten Lebenszyklus, von der Rohstoffgewinnung bis zum Recycling. Hier, so hätten interne Berechnungen ergeben, verursachen Elektroautos mit kleineren Akkus insgesamt geringere CO2-Emissionen als vergleichbare mit grösseren Akkus.

,,Unsere Batterie hat für die avisierte Zielgruppe genau die richtige Grösse“, sagt Christian Heider, Leiter Produktmarking Mazda Deutschland, ,,die 35,5 kWh bilden ein optimale Balance zwischen genügend Reichweite und niedrigen CO2-Emissionen in der gesamten Ökobilanz.“ Denn nach wie vor fahren viel mehr als 80 % der europäischen Autofahrer täglich nur zwischen 40 und 50 Kilometer.

Die kleinere Batterie wirkt sich zudem positiv auf das Gewicht des MX-30 aus. Er wiegt 1,7 Tonnen deutlich weniger als die Wettbewerber. Beim Fahren spürt man dies indes nicht. Denn mit 107 kW (145 PS) und 271 Newtonmeter Drehmoment gehört das japanische Crossover mit seinen extravaganten Freestyle-Türen nicht gerate zu den dynamischen Strommern. Für den alltäglichen Gebrauch reicht indes die Leistung allemal aus. Der MX-30 erzieht ohenhin zu Gelasssenheit. Er liebt das Cruisen, spielt den souveränen Gleiter, strahlt Ruhe aus, beim Design und beim Fahren.

Das mag auch daran liegen, das man sich in ihm sehr gut aufgehoben fühlt. Mazda ist bekannt dafür, auf gute Ergonomie viel Wert zulegen. Das ist gelungen. Ein klares und reduziertes Cockpit, verbunden mit angehmen Materialien, schaffen eine entspannte Atmosphäre. Sogar Kork wurde verarbeitet. Öko-Bewusstsein bewiesen die Designer auch bei den Sitzen und Türverkleidungen. Statt Leder kommt speziell aufbereitetes Kunstleder zum Einsatz. Es ist optisch nicht vom echten zu unterscheiden. Die oberen Tütbereiche sind mit einem Stoff bezogen, der aus recycelten Pet-Flaschen hergestellt worden ist. So nett es vorne zugeht, hinten müssen Passagiere mit einigen Unzulänglichkeiten leben. Die Beine haben zwar noch halbwegs Spielraum, doch die seitlichen Mini-Fenster sorgen für eine Art Höhlen-Charakter. Zudem sind sie nicht zu öffnen.

Aauch beim Thema Kofferraum sollten Käufer keine Kombi-Massstäbe anlegen. 366 Liter (umgeklappt 1.171 Liter) sind deutlich weniger als die anderen Vertreter in dieser Klasse. Gute Arbeit haben die Sound-Ingenieure abgeliefert. Um den Fahrer – die meisten kommen ja von einem konventionellen Verbrenner – ein besseres Gefühl für Beschleunigung und Geschwindigkeit zu geben, schicken die Techniker über das bordeigene Lautsprechersystem ein künstliches Fahrgeräüsch in den Innenraum, abhhängig von Tempo und Lastzustand. Aber keine Angst: Der Sound hält sich dezent im Hintergrund und passt gut zur Dynamik des Fahrzeugs.

Keinen Schalter wird man im MX-30 finden, der irgendwelche Fahrprogramme aktiviert, wie es ja allgemein beliebt, meist aber auch überflüssig ist. Der MX-30 hat dieses Gimmick nicht nötig. Die gesamte Abstimmung des Crossover ist toll gelungen, Ruhe und Komfort sind erstklassig. Wählen kann der Fahrer nur zwischen unterschiedlich starken Rekuperationsstufen. In der Mitttelstellung (Standard) verzögert der MX-30 etwa in dem Masse, wie wir es von einem normalen Auto kennen. Über Paddel am Lenkrad lassen sich die vier weitere Stufen für die Rekuperation aktiveren, zwei in Richtung schwächer, zwei in Richtung stärker. Der stärkste erlaubt nahezu das One-Pedal-Driving und eignet sich am besten für die Stadt, die schwächste Einstellung ermöglicht das ,,Segeln“, wie es bei Fahrten auf Landstrassen und Autobahnen am sinnvollsten ist.

Ausgestattet ist der MX-30 mit einem On-Bord-Lader. Dadurch können selbst an einer 22-kW-Wallbox maximal nur 6,6 kW Leistung gezogen werden, aufgrund der sogenannten ,,Schieflastverordnung“ allerdings dauerhaft nur etwas über vier Kilowatt. Besser wäre hier ganz klar ein dreiphasiger Lader, der aber auch schwerer und erheblich teurer ist. Somit ist Geduld gefordert. Es braucht gut neun Stunden, um den Akku wieder komplett zu füllen. Doppelt so lange muss man warten, hängt der MX-30 an einer Haushaltsteckdose. Viel schneller geht das allerdings, wenn man unterwegs ist und Gleichstrom aus einer HPC-Säule (High Performance Charging) ziehen kann. Bis zu 50 kW Ladeleistung lässt der MX-30 zu. Nach 40 Minuten, verspricht Mazda, hat der Akku dann wieder 80 % seiner Kapazität gespeichet.

Technische Daten Mazda MX-30

Motor

Eelektromotor

Leistung

107 kW/145 PS

Max. Drehmoment

271 Nm

Akku

35,5 kWh

Ladetauer 50 kW

40 Min. für 80 % Ladeszustand

Ladetauer 11 kW / 2,3 kW

10 h / 18 h

CO2-Emissionen

0 g/km

Reichweite

200 km (WLTP)

Energieverbrauch

19,0 kWh/100km

Garantie

8 Jahre/160.000 km

Länge x Breite x Höhe

4,40 m x 1,80 m x 1,56 m

Preis

ab 32.646 Euro

Quelle: arrive

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