Endlich sagt auch Mazda ja zum Elektroauto. Doch wie alle Modelle dieser Marke ist der MX-30 ein Aussenseiter.

Dass Mazda unter den fernöstlichen Autoherstellern eine ganz besondere Stellung einnimmt, und dies seit vielen Jahren, ist hinlänglich bekannt. Einmal wegen des schicken Desgins (keine andere japanische Marke kann hier mithalten), zum Zweiten wegen der aussergewöhnlichen Technik. Erwähnt seien hier nur der Kompressionszündungsmotor (eine Mischung aus Diesel und Otto), der Wankelmotor oder der am niedrigsten verdichtete Seriendiesel der Welt.

Ein Sonderling aber ist Mazda auch, weil sich die Marke lange gegen die Elektrifizierung gewehrt hat. Während andere Hersteller längst sogenannte BEV (Battery Electric Vehicle) im Markt haben, müssen Mazda-Verkäufer bei Fragen nach einem Stromer bislang mit dem Kopf schütteln. Nicht einmal ein Plug-in-Hybrid ist im Angebot.

Das alles wird sich bald ändern. Den Anfang macht Ende September der MX-30. Vor einem Jahr hatten wir ja bereits Gelegenheit, einen sogenattent ,,Mule“ zu fahren. Hierbei handelte es sich um einen Versuchsträger, über den die Karosserie eines CX-30 gestülpt wurde. Darüber aber steckte die gesamte Technik des MX-30. Im vergangenen Herbst zeigte Mazda dann die Serienversion auf der Tokio Motor Show. Ende Mai begann in Japan die Produktion. 33.490 Euro sollte der kompakte Elektro-Crossover (Länge: 4,40 Meter) eigentlich kosten. Aber weil Corona-bedingt in Deutschland die Mehwertsteuer vorübergehed von 19 % auf 16 % gesenkt wurde, reduziert sich der Preis damit auf 32.646 Euro. Die ,,First Edition“ ausgestattet mit ein paar schmucken Extras, kostet 33.134 Euro. Zieht man davon den Umweltbonus von 9.480 Euro ab, steht der MX-30 für 23.654 Euro vor der Tür. Kein schlechter Deal, zumal der Wagen über eine Fülle an guten Ausstattungsfeatures verfügt.

Mazda wäre nicht Mazda, würde man nicht auch in der Elektromobilität einen Sonderweg einschlagen. Die Entwickler haben dem MX-30 nämlich eine raletiv kleine Batterie mit auf den Weg gegeben und damit zwangsläufig die Reichweite in einem Bereich gedrückt, bei dem Kunden gewöhnlich abwinken. Gerade einmal 200 Kilometer (nach WLTP-Norm) schafft der MX-30. In seinem Boden stecken lediglich 35,5 kWh an Kapazität. Beides liegt weit unter den Werten der Konkurrez. Als Beispiel sei hier nur der Hyundai Kona mit 60 kWh und 484 Kilometern Reichweite genannt.

Geringerer CO2-Footprint

Warum das Ganze? Mazdas Ingenieure haben sich bewusst für dieses Batteriekonzept entschieden. Sie sprechen selbstbewusst von ,,Rightsizing“. Der Sinn dahinter: Der japanische Autobauer betrachtet die Reduzierung von CO2 über den gesamten Lebenszyklus, von der Rohstoffgewinnung bis zum Recycling. Hier, so hätten interne Berechnungen ergeben, verursachen Elektroautos mit kleineren Akkus insgesamt geringere CO2-Emissionen als vergleichbare mit grösseren Akkus.

,,Unsere Batterie hat für die avisierte Zielgruppe genau die richtige Grösse“, sagt Christian Heider, Leiter Produktmarking Mazda Deutschland, ,,die 35,5 kWh bilden ein optimale Balance zwischen genügend Reichweite und niedrigen CO2-Emissionen in der gesamten Ökobilanz.“ Denn nach wie vor fahren viel mehr als 80 % der europäischen Autofahrer täglich nur zwischen 40 und 50 Kilometer.

Die kleinere Batterie wirkt sich zudem positiv auf das Gewicht des MX-30 aus. Er wiegt 1,7 Tonnen deutlich weniger als die Wettbewerber. Beim Fahren spürt man dies indes nicht. Denn mit 107 kW (145 PS) und 271 Newtonmeter Drehmoment gehört das japanische Crossover mit seinen extravaganten Freestyle-Türen nicht gerate zu den dynamischen Strommern. Für den alltäglichen Gebrauch reicht indes die Leistung allemal aus. Der MX-30 erzieht ohenhin zu Gelasssenheit. Er liebt das Cruisen, spielt den souveränen Gleiter, strahlt Ruhe aus, beim Design und beim Fahren.

Das mag auch daran liegen, das man sich in ihm sehr gut aufgehoben fühlt. Mazda ist bekannt dafür, auf gute Ergonomie viel Wert zulegen. Das ist gelungen. Ein klares und reduziertes Cockpit, verbunden mit angehmen Materialien, schaffen eine entspannte Atmosphäre. Sogar Kork wurde verarbeitet. Öko-Bewusstsein bewiesen die Designer auch bei den Sitzen und Türverkleidungen. Statt Leder kommt speziell aufbereitetes Kunstleder zum Einsatz. Es ist optisch nicht vom echten zu unterscheiden. Die oberen Tütbereiche sind mit einem Stoff bezogen, der aus recycelten Pet-Flaschen hergestellt worden ist. So nett es vorne zugeht, hinten müssen Passagiere mit einigen Unzulänglichkeiten leben. Die Beine haben zwar noch halbwegs Spielraum, doch die seitlichen Mini-Fenster sorgen für eine Art Höhlen-Charakter. Zudem sind sie nicht zu öffnen.

Aauch beim Thema Kofferraum sollten Käufer keine Kombi-Massstäbe anlegen. 366 Liter (umgeklappt 1.171 Liter) sind deutlich weniger als die anderen Vertreter in dieser Klasse. Gute Arbeit haben die Sound-Ingenieure abgeliefert. Um den Fahrer – die meisten kommen ja von einem konventionellen Verbrenner – ein besseres Gefühl für Beschleunigung und Geschwindigkeit zu geben, schicken die Techniker über das bordeigene Lautsprechersystem ein künstliches Fahrgeräüsch in den Innenraum, abhhängig von Tempo und Lastzustand. Aber keine Angst: Der Sound hält sich dezent im Hintergrund und passt gut zur Dynamik des Fahrzeugs.

Keinen Schalter wird man im MX-30 finden, der irgendwelche Fahrprogramme aktiviert, wie es ja allgemein beliebt, meist aber auch überflüssig ist. Der MX-30 hat dieses Gimmick nicht nötig. Die gesamte Abstimmung des Crossover ist toll gelungen, Ruhe und Komfort sind erstklassig. Wählen kann der Fahrer nur zwischen unterschiedlich starken Rekuperationsstufen. In der Mitttelstellung (Standard) verzögert der MX-30 etwa in dem Masse, wie wir es von einem normalen Auto kennen. Über Paddel am Lenkrad lassen sich die vier weitere Stufen für die Rekuperation aktiveren, zwei in Richtung schwächer, zwei in Richtung stärker. Der stärkste erlaubt nahezu das One-Pedal-Driving und eignet sich am besten für die Stadt, die schwächste Einstellung ermöglicht das ,,Segeln“, wie es bei Fahrten auf Landstrassen und Autobahnen am sinnvollsten ist.

Ausgestattet ist der MX-30 mit einem On-Bord-Lader. Dadurch können selbst an einer 22-kW-Wallbox maximal nur 6,6 kW Leistung gezogen werden, aufgrund der sogenannten ,,Schieflastverordnung“ allerdings dauerhaft nur etwas über vier Kilowatt. Besser wäre hier ganz klar ein dreiphasiger Lader, der aber auch schwerer und erheblich teurer ist. Somit ist Geduld gefordert. Es braucht gut neun Stunden, um den Akku wieder komplett zu füllen. Doppelt so lange muss man warten, hängt der MX-30 an einer Haushaltsteckdose. Viel schneller geht das allerdings, wenn man unterwegs ist und Gleichstrom aus einer HPC-Säule (High Performance Charging) ziehen kann. Bis zu 50 kW Ladeleistung lässt der MX-30 zu. Nach 40 Minuten, verspricht Mazda, hat der Akku dann wieder 80 % seiner Kapazität gespeichet.

Technische Daten Mazda MX-30

Motor

Eelektromotor

Leistung

107 kW/145 PS

Max. Drehmoment

271 Nm

Akku

35,5 kWh

Ladetauer 50 kW

40 Min. für 80 % Ladeszustand

Ladetauer 11 kW / 2,3 kW

10 h / 18 h

CO2-Emissionen

0 g/km

Reichweite

200 km (WLTP)

Energieverbrauch

19,0 kWh/100km

Garantie

8 Jahre/160.000 km

Länge x Breite x Höhe

4,40 m x 1,80 m x 1,56 m

Preis

ab 32.646 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Bis zu 11.000 Euro geschenkt

Die Corona-Pandemie brachte Deutschland ein gigantisches Konjunkturpaket, in dessen Folge der Umweltbonus des Stattes seit dem 8. Juli verdoppelt wurde. Wer ab jetzt bis Ende 2021 ein E-Auto oder einen Plug-in-Hybriden kauft, kann viel Geld sparen. Und das Allerbeste: Neben Neuwagen werden auch junge Gebrauchte gefördert. arrive erklärt, welche Prämien es wo gibt, welche Voraussetzungen dafür gelten und was Hersteller, Kommunen und Energieversorger on top noch anbieten.

Sowohl beim Kauf als auch beim Leasing gibt’s Geld. Für Stromer und Plug-in-Hybride genauso wie für Wasserstoff-Fahrzeuge mit Brennstoffzelle. Selbst gebrauchte Stromer können profitieren. Allerdings müssen wie bei allen Geschenken vom Vater Staat bestimmte Voraussetzungen erfüllt sein. Wie die genau aussehen, erläutern mittlerweile unzählige Broschüren und Webseiten im Internet.

Zusammengefasst gilt: Wer ein Auto seit dem 3. Juli 2020 gekauft hat oder die kommenden 1,5 Jahre kaufen will, darf sich auf eine Netto-Förderung von bis zu 9.000 Euro freuen. 6.000 Euro davon, also doppelt so viel wie vorher, zahlt das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle, kurz BAFA, auf Antrag aus, der Rest-Zuschuss kommt vom Hersteller. Den ensprechenden Antrag für den Umweltbonus kann jeder online beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) abruffen. Besser ist es aber, sich gezielt vor Ort an den Autohändler seines Vertrauens zu wenden, der beim Ausfüllen und Runterladen der Formulare aus dem Internet hilft. Er selbst hat ja schliesslich ein vitales Interesse am Kauf.

Das Fahrzeug muss bei dieser Maximalförderung mit dem Netto-Neupreis unter 40.000 Euro liegen. Wer darüber liegt mit seinem neuen Schmuckstück – bis 63.000 Euro netto -, profitiert aber auch noch. Und zwar mit 5.000 Euro vom Bund und 2.500 Euro vom Hersteller. Selbst Käufer von Plug-in-Hybriden erhalten noch Zuschüsse, und zwar 3.750 Euro aus dem staatlichen Fördertopf, die Hersteller bedanken sich immerhin mit 1.875 Euro, was eine Gesamtförderung von nun 5.625 Euro ergibt.

Allerdings zog Bundeswirtschaftsminister Altmaier eine Preisgrenze nach oben für die Autos ein. Soll helfen: Wer sich ein Fahrzeug oberhalb der 65.000 Euro netto gönnt, erhält nichts mehr. Und bei einigen Modellen (z. B. Passat GTE oder Passat GTE-Variant) muss man eine Ausnahmegenehmigung des Kraftfahrtbudesamtes vorweisn, um förderberechtigt zu sein. Klar, viele Interessierte sagen nun: ,,Das E-Auto ist immer noch teurer als ein Verbrenner.“ Stimmt leider oft. Gerade Geringverdiener dürften für die Prämien nur ein müdes Lächeln übrig haben. Denn auch mit dieser ist ein Leaf aus Schmalhans‘ immer noch ein Luxusgut.

Sogar für gebrauchte gibt es eine Förderung

Aber auch da hat der Staat eingegriffen: Modelle, deren Erstzulassung nach dem 4. November 2019 erfolgte und die ein halbes Jsahr später gebraucht gekauft wurden (Zweitzulassung nach dem 3. Juni 2020) erhalten noch immerhin 5.000 Euro (bei E-Autos) bzw. 3.750 Euro (Plug-in-Hybride) von der BAFA.

Aber aufgepasst: Zum Zeitpunkt des Kaufes darf der Pkw nicht länger als 12 Monate zugelassen gewesen sein und höchstens 15.000 Kilometer auf dem Tacho haben. Und ganz, ganz wichtig. Nur dann, wenn der Vorbesitzer für seine damalige E-Auto-Anschaffung keine Förderung beantragt hatte, darf der neue stolze Besitzer einen Antrag stellen. Genau hierauf sollte man als Käufer achten, wenn man die Prämie für den E-Auto-Kauf noch einplant. Wenn das noch nicht reicht, sollte bei 2 Herstellern mal nachschauen, ob’s noch zusätzlich was dazu gibt. Denn Hyundai und Renault haben sich ausdrücklich zu ihren E-Auto-Expansion im deutschen Markt bekannt und tun jetzt aaktiv etwas dafür, dem gerecht zu werden. Voran geht Renault mit einem zusätzlichen Preisnachlass von 1.000 Euro beim ZOE und Elektro-Kangoo. Hyundai geht sogar noch weiter und stockt seinen Eigenanteil auf 5.000 Euro auf. Damit schraubt sich die Gesamtvörderung auf Rekordniveau – exakt 11.000 Euro, bestehend aus 6.000 Euro vom Bund, 3.000 Euro gesetzlichem Herstelleranteil plus 2.000 Euro on top. 11.000 Euro! Soviel gibt’s von keinem anderen Anbieter in Deutschland.

Zusätzlich kommt jetzt nochmal oben drauf: 3 % weniger bei der Mehrwertsteuer. Statt 19 % werden bis Dezember nur 16 % auf den Neuwagenkauf fällig. Das kann sich bei 30.000 bis 40.000 Euro teuren Fahrzeug ziemlich bemerkbar machen, sofern der Händler die Steuerminderung tatsächlich weitergibt. Wenn das dan an Förderungen und Zuschüssen immer noch zu wenig ist, sollte sich einmal die vielen zusätzlichen indirekten Förderungen von Herstellern, Bund, Land, oder Energieversorgern anschauen. Recht kreativ geht hier vor allem Volvo vor.

Strom zum nulltarif gibt’s oben drauf

So gibt der schwedisch-chinesische Hersteller für einige Plug-in-Hybrid-Modelle eine Erstattung von bis zu 3.000 kWh Strom pro Jahr. Einfach über Volvo on Call App anmelden und sofort bei der Aktion ,,Ein Jahr Ladestrom inklusive“ profitieren. Ziel ist es, die Plug-in-Fahrer vom Fahren mit Benzin abzubringen, denn erfahrungsgemäss entpuppen sich viele Hybrid-Fahrer als Lademuffel. Die Aktion könnte viele Fahrer zur stärkeren Nutzung des Kabels animieren. Und was gibt’s sonst noch? Viele Stadtwerke, Kommunen und Länder geben oft ein paar Hunderter an Förderung zusätzlich dazu. Diese reichen von Gutschrifen in den Jahresstromrechnungen über Bezuschussungen beim Fahrzeugkauf bis hin zum speziellen Vergünstigungen.

Der Angebotsmarkt ist hier allerdings extrem unübersichtlich. Eine genaue und vor allem fehlerfreie Listung der Förderungen der mehr als 8.800 deutschen Kommunen ist selbst im Internet derzeit nicht frei verfügbar. Am besten direkt beim örtlichen Energieversorger oder im Bürgeramt derjeweiligen Kommune mal anrufen, ob es einen Topf für sowas gibt. Ach ja: Wer da dann in der Kfz-Stelle sein neues E-Auto anmeldet, darf sich über 10 Jahre Steuerbefreiung freuen. Auch dadurch kommt ein fetter Batzen an Einsparungen nochmals zustande.

Audi

e-tron 50 quattro: 7.500 Euro

e-tron Sportback: 7.500 Euro

Q5 TFSl e: 5.625 Euro

Q7 TFSl e: 5.625 Euro

A6 TFSI e: 5.625 Euro

A7 Sportback TFSl e: 5.625 Euro

BMW

i3: 9.000 Euro

2er Active Tourer, Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

X1 Plug-in-Hyprid: 6.750 Euro

X2 Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

3er Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

3er Touring Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

X3 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

5er Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

X5 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

Citroen

C-Zero: 9.000 Euro

CS Aircross: 6.750 Euro

Ford

Kuga Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

Explorer: 5.625 Euro

Honda

Honda e: 9.000 Euro

Hyundai

lONlQ Elektro: 11.000 Euro

Kona Elektro: 11.000 Euro

lONlQ Plug-in-Hybrid: 8.750 Euro

Jaguar

l-Pace: 7.500 Euro

Kia

e-Niro: 9.000 Euro

e-Soul: 9.000 Euro

Niro Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

Optima Sportswagen Plug-in-Hyprid: 6.750 Euro

Ceed Sportswagen Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

X Ceed Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

Mazda

Mazda MX-30: 9.000 Euro

Mercedes

EQC: 7.500 Euro

C-Klasse Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

C-Klasse T-Modell Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

A-Klasse Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

A-Klasse Limousine Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

B-Klasse Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

CLA Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

CLA Shooting Brake Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

GLC Coupé: 5.625 Euro

GLC Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

GLE Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

E-Klasse Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

E-Klasse, T-Modell Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

Mitsubishi

Outlander: Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

Nissan

Leaf: 9.000 Euro

Opel

Corsa-e: 9.000 Euro

Grandland X Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

Peugeot

e-208: 9.000 Euro

iOn: 9.000 Euro

e-2008: 9.000 Euro

508 Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

508 SW Plug-in-Hybrid: 6.750 Euro

3008 Plug-in-Hybrid: 6750 Euro

Renault

ZOE: 10.000 Euro

Captur Plug-in-Hybrid: 7.500 Euro

Skoda

Superb iV: 6.750 Euro

Superb Combi iV: 6.750 Euro

Smart

EQ forfou: 9.000 Euro

EQ fortwo: 9.000 Euro

EQ fortwo Cabrio: 9.000 Euro

Toyota

Prius Plug-in-Hybrid: 6.750

Volksawagen

e-up!: 9.000 Euro

Passat GTE: 6.750 Euro

Passant GTE Varient: 6.750 Euro

Volvo

V60 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

560 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

S90 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

V90 Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

XC40 Recharge Plug-in-Hybrid: 5.625 Euro

XC60 Plug-in-hybrid: 5.625 Euro

XC40 Recharge Pure Electric: 7.500 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der Name ist Programm. Mit dem Morphoz will Renault zeigen, dass es möglich ist, ein in der Grösse variables Auto auf die Räder zu stellen. Der Morphoz gewinnt 40 Zentimeter an Länge – auf Knopfdruck.

Wer an seinen Biounterricht zurückdenkt, erinnert sich bestimmt noch an den Begriff Metamorphhose. Er wird benutzt, wenn es beispielsweise um die Verwandlung von Raupen und Schmetterlingen geht. Um ein ahnliches Prinzip ging es auch um den Renault-Designern bei der Kreation eines Elektroautos. Daher tauften sie ihr Concept Car auf den Namen Morphoz. Was dieses Crossover so besonders macht, es ist in seiner Länge variabel. Und nicht nur das, der Morphoz kann auch unterschiedlich grosse Batterien in seiner Bodengruppe aufnehmen.

Warum das Ganze? Was steckt hinter dieser Transformer-Idee? ,,Ganz einfach, zwei Autos in einem, ein kurzes für die Stadt, ein langes fürs Reisen“, sagt Giles Nomand, Senior Vice President Electric Vehicles & Mobility Service. Vom kompakten City-Car zu einer Limousine der Mittelklasse. 40 Zenitmeter kann sich der Morphoz strecken – Knopfdruck genügt. Ob dies später Wirklichkeit genauso funktioniert wie in einem sterilen Studio in Paris,wo Renault uns den Morphoz präsentierte, muss man abwarten. Technik hat ja so ihre Tücken. Ebenso ungewiss bleibt, ob sich die Idee überhaupt durchsetzt und die Kunden wirklich zwei Autos in einemm wollen und auch entensprechend nutzen. ,,Es ist leichter, Angst zu haben als mutig zu sein“, begründet Lorenz van den Acker seiner gewagte Studie, ,der wandelbare Morphoz gibt einen Ausblick auf die nächste Generation unserer Elektrofahrzeuge, die in den nächsten Jahren auf den Markt kommen werden“, so Renaults Chefdesigner. Sollte dies so eintreten, könnte man fast von einer kleinen framzösischen Revolution sprechen. Denn die Technik, die im Morphox steckt, ist in der Tat revolutionär. Im sogenannten City-Modus misst der Crossover 4,40 Meter. Ein Renault Mégane ist nur wenige Zentimeter kürzer. In dieser Grösse soll der Morphox vorwiegend im urbanen Bereich unterwegs sein oder ist für Pendler gedacht. ,,Mit diesen Abmessungen kann der Kunde nahezu das ganze Jahr über unterwegs sein“, so Giles Nomand. Für die Fahrt in den Urlaub bedarf es meist mehr Platz und Komfort.

Die Verwandlung schafft auch Akku-Platz

Der Morphoz wächst buchstäblich über sich hinaus.

Im sogenannten Travel-odus fährt das Heck ab der C-Säule nach hinten aus, die Hinterachse aber bleibt in ihrer Position. Anders spielt sich das Stretching am Vorderwagen ab. Teleskopartig rollt dieser um 20 Zentimeter nach vorn. Resultat der Metamorphose: deutlich mehr Platz im Innenraum, in den Kofferraum passen zwei Extra-Gepäckstücke. Optisch – so empfanden wir es zumindest – steht der Morphoz jetzt sogar besser porportioniert da als zuvor.

Das Längenwachstum hat natürlich auch beim Thema Batteriekapazität seine Vorteile. In der Bodengruppe entsteht Platz für zusätzliche Akkus mit 50 kWh Energieinhalt. Hatte der Morphoz im City-Modus 40, sind es jetzt 90 kWh. ,,Damit kann die Studie 700 Kilometer auf der Autobahn zurücklegen“, verspricht EV-Spezialist Nomand. Zudem programmierten die Ingenieure den Elektroantrieb derart, dass mit dem Travel-Modus die Leistung des E-Motors von 100 auf 160 kW steigt. Gewagtes, aber nicht ganz neues Terrain betreten die Renault-Entwickler mit Tauschbatterien. Dies ist immer dann der Fall, wenn vom Travel- zum City-Mode oder umgekehrt gewechselt wird und die 50-kWh-Akkus eingesetzt oder eben wieder entnommen werden müssen. Der Morphoz fährt dann eine spezielle Station an, an der die Sache vollautomatisch ablaäuft. Ähnliches hatte Renault vor rund zehn Jahren schon mit dem israelischen Unternehmen Better Place probiert. Das Projekt scheiterte jedoch.

Cooles Cockpit ohne Knöpfe

Zwar sagt Renault, der Morphoz-Kunde benötige für das Laden der Batterie kein Kabel mehr – zumindest zu Hause nicht -, weil die Stromzufuhr über Induktion (wie bei einer elektrischen Zahnbürste) läuft. Ob die Infrastruktur allerdings irgendwann so weit sein wird ist, dass es auch in Städten und entlang der Autobahnen induktive Stationen gibt, darf bezweifelt werden.

Zum Schluss noch ein Blick in den Innenraum. Hier lieben es die Designer ja, sich ganz besonders auszutoben und ihre Visionen zu verwirklichen. Fahrer, Beifahrer und Frontpassagiere nehmen im Morphoz alle auf Einzelsitzen Platz. Man fühlt sich aufgehoben wie in einer Lounge. Am cooolsten ist dabei der Beifaherersitz. Er ist auf einer sichelförmigen Konsole montiert und kann so um 90 Grad nach hinten schwenken. Durch dissen Schwenk wrd die Rücklehne und die ursprüngliche Sirzfläche wiederum zu einer Rücklehne. Der Beifahrer sitzt nun entgegen der Fahrtrichtung und vis-à-vis zu den Passagieren im Fond. Das Cockpit im Morphoz ist eine Welt für sich und verabschedet sich komplett von dem, was wir gemeinhin kennen. Keine Schalter, keine Knöpfe, lediglich in der Nabe des futiristischen Lenkrades befindet sich ein kleiner Bildschirm. Will der Fahrer jedoch mehr Infos, Anzeigen oder Infotainment nutzen, läuft auch hier eine Art Metamorhose ab. Aus der Mitte des Armaturenbretts fährt ein riesiges, 80 Zentimeter breites OLED-Display und verwandelt das Cockpit des Morphoz in eine Art 3D-Kino. Renault nennt es den ,,Livingscreen“. Noch weiss niemand, welche dieser Ideen praxistauglich sind und sich durchsetzen werden.

Das ist auch eher zweitrangig. Der Morphox soll eben zeigen, was künftig möglich wäre und wie wir übermorgen unterwegs sein werden: emissionsfrei, leise, komfortabel, flexibel, autonom und vernetzt.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft