Später Strom

Wrum nicht gleich so? Smart forfour und Renault Twingo sind Geschwister. Doch nur den Smart gibt es elektrisch. Nun hat sich Renault doch noch durchgerungen, auch seinen Kleinsten ans Kabel zu legen. Im Herbst geht’s los.

Verstanden haben es viele nicht. Renault gehört zu den Pionieren der Elektromobilität, hat mit dem ZOE sogar einen Bestseller im Programm. Aber der Kleinste, der Twingo, fährt nach wie vor mit Benzin durch die Gegend. Das mag für sich betrachtet ja noch in Ordnung sein. Doch der Twingo hat einen baugleichen Bruder, den Smart forfour. Und dieser ist bereits seit 2018 als Stromer unterwegs. Warum also nicht der Twingo?

Branchenkenner tippten anfangs auf Klauseln im Vertrag mit Daimler. Angeblich hätten die Stuttgarter bei der Elektrifizierung den Vortritt.

,,Nein“, sagt Frederic Clearmont, Renaults Marketing-Direktor für das A- und B-Segment, ,,wir wollten unseren eigenen Motor und unsere eigene Leistungselektronik in den Twingo packen. Und die Entwicklung hat halt etwas gedauert.“ Doch Ende dieses Jahres will Renault den Twingo mit der Zusatzbezeichnung Z.E. auf den Markt bringen. Preise werden zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht genannt. Man darf aber davon ausgehen, dass die Franzosen etwas unterhalb vom Smart forfour bleiben. Vermutlich liegt der Einstiegspreis bei 19.990 Euro.

Der Twingo ist geradezu prädestiniert für den Elektroantrieb. Mit seiner Länge von 3,62 Metern fährt er in der Klasse der City-Cars. Knapp 3,8 Millionen Einheiten hat Renault von ihm seit seinem Debüt 1992 unters Volk gebracht. Allein 90.000 waren es 2019 in Europa, der Twingo hat damit sogar den VW up! überholt.

Die Elektovariante unterscheidet sich nur auf den zweiten Blick von den Verbrenner-Versionen. Diese wird es übriegens weiterhin geben. Nur Smart hat sich von Kolben, Auspuff und Öl verabschiedet, bietet seine Modelle ausschliesslich nur noch elektrisch an. Der Twingo Z.E. erhielt leicht veränderte Stossfänger, LED-Licht und blaue Dekor-Elemente im Grill. Die Batterie platzierten die Enntwickler nicht wie meist üblich unter der Rücksitzbank, sondern im Boden unter den Vordersitzen. Dies verbessert die Gewichtsverteilung und soll sich positiv aufs Fahrverhalten auswirken.

Der Motor ist aus dem ZOE bekannt

Durch die Akku-Platzierung konnte zudem der Kofferraum seine alte Grösse behalten. Das Volumen bleibt bei 240 Liter. Die Rüchsitzlehnen lassen sich wie gehabt geteilt umlegen, ebenso die Beifahrersitzlehne. So können auch mal lange Gegenstände (Renault verspricht bis zu 2,31 Meter) von Ikea oder vom Baumarkt trocken nach Hause transportiert werden. 60 Kilowatt Leistung packten die Ingenieure dem Twingo ins Heck, nach alter Masseinheit sind das 82 PS. Der Motor ist eine Übernahme vom ZOE und lässt den Twingo in nur 4,2 Sekunden auf Tempo 50 sprinten.

Als Höchstgeschwindigkeit gibt Renault 135 km/h an. Die Batterizellen liefert LG Chem aus Korea, Renault setzt sie zu einem Paket von 21,3 kWh zusammen. Das soll für eine WLTP-Reichweite von 180 Kilometer reichen. ,,In der Stadt sind es sogar bis zu 250 Kilometer“, verpricht Frederic Clearmont. Denn hier kann mehr über das Abbremsen rekuperiert, also Strom gewonnen werden. Der Twingo erhielt einen sogenannten flexiblen Chamäleon-Charger. Je nach Stromquelle können ein bis drei Phasen genutzt werden. An einer öffentlichen Ladesäule sind dreiphasig bis zu 22 kW Leistng möglich, was die Batterie in etwas über eine Stunde wieder aufüllt. ,,In 30 Minuten können 80 Kilometer Reichweite nachgeladen werden“, sagt Marketingchef Clearmont, ,,das ist einzigartig im Segment“.

Schon heute lässt sich sagen: Der Twingo Z.E. wird die elektrische City-Car-Szene positiv bereichern. Ein weiteres Modell, das nach Abzug der Umweltprämie (6.570 Euro) nicht mehr kostet als eine konventionelle Verbrenner-Variante, aber im Unterhalt wesentlich günstiger sein wird. Viel attraktiver kann man einem Kunden den Einsteig in die Elektromobilität eigentlich nicht machen.

Technische Daten Twingo Z.E.

Motor

Elektrosynchronmotor

Antrieb

Hinterrad

Leistung

60kW/82 PS

Drehmoment

160 Nm

Beschleunigung

12,6 s

Höchstgeschwindigkeit

135 km/h

Batteriekapazität

21,3 kWh

Reichweite WLTP

180 km

Stromverbrauch

k. A.

Kofferraum

240 bis 980 Liter

Leergewicht

1.112 kg

Länge x Breite x Höhe

3,62 m x 1,65 m x 1,55 m

Wendekreis

8,75 m

Preis

zirka 20.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Skoda Enyaq I V Simply Clever

Neuer Name, neues Auto, neue Platform, Skoda bringt mit dem Enyaq IV zum Ende des Jahres sein erstes Elektro-Auto auf den Markt, das auf der Meb-Architektur von Volkswage bassiert. Die Wahl fiel auf ein SUV. Es soll mit grosser Reichweite, gutem Package und günstigem Preis locken. Wir konnten bereits einen Prototyp fahren.

Grau, kalt, windig und nass. Irland ist bekannt dafür, vier Jahreszeiten an einem Tag bieten zu können. Der heutige ist einer von jenen, an dem die Leute höchstens kurz mit dem Hund vor die Tür gehen. Blicke für neue Autos? Fehlanzeige. Vermutlich hätten Skoda Enwicklungsingenieure ihre drei Prototypen gar nicht aufwändig mit einer Tarnfolie bekleben müssen, die Elektro-SUVs hätte bei dem Wetter vermutlich ohnehin kein Mensch wahrgenommen.

Doch sicher ist sicher: Niemand in der Öffentlichkeit soll das neue Modell vor der Weltpremiere im Herbst zu Gesicht bekommen. Verraten allerdings wird bereits der Name: Enyaq iV. Damit hält Skoda an der Nomenklatur fest, dass alle SUVs mit ,,q“ enden müssen. Und das ,,E“ symbolisiert den Antrieb: Elektrisch.

Wie sehr grün-weiss-gezackte Tarnfolie den Enyaq entstellt, darüber waren selbst wir erstaunt. Denn Skoda zeigte uns am Abend nach den Testfahrten den Wagen auch ungetarnt, in voller Schönheit. Wow! Was die Designer da auf die Räder gestellt haben, kann sich mehr als sehen lassen. Die Poportionen stimmen, der Enyaq hat nicht die Wuchtigkeit gewöhnlicher SUV, er ist mehr ein Crossover. Seine Silhouette erinnert, vor allem an der hinteren Flanke, bisweilen an den Ford S-Max.

Wir wagen mal eine These: Das technische SUV hat das Zeug, die gesamte Branche aufzumischen. Die Gründe dafür liegen auf der Hand: grosse Reichweite, gutes Platzangebot, hoher Qualitätsstandard. Das Ganze in Kombination mit besagt attraktiven Desgin und günstigem Preis. Mit einer Länge von 4,64 Metern – 40 Millimeter kürzer als ein Octavia Combi – positioniert Skoda den Enyaq in der unteren Mittelklasse. ,,Wir haben uns bewusst für diese Grösse entschieden, deckt sie doch die Nachfrage bei Familien sowie bei Firmen- und Flottenkunden am besten ab“, sagt Skoda-Entwicklungschef Christian Strube. Zudem spielt den Tschechen die Zeit in die Karten. Das Segment ist derzeit nicht besetzt. Jaguar 1-Pace, Mercedes EQC und Audi e-tron passen preislich nicht. Modelle wie Hyundai Kona und Kia Niro fahren ein Segment tiefer. Einzig der Aiways U5 tummelt sich im Revier des Enyaq. Ob die Chinesen aber mit ihrem Elektro-SUV, wie versprochen, wirklich im Herbst die Tür nach Europa aufstossen, muss man erst einmal abwarten. Konkurrenz hat der Enyaq allerdings hausintern. VW schickt den ID.4 an den Start.

Im Herbst fällt die Tarnung

Doch wie wir Skoda kennen, positioniert man den Enyaq preislich unterhalb des Vokswagen. Genaue Zahlen werden noch nicht genannt, hinter vorgehaltener Hand heisst es jedoch: rund 35.000 Euro. Damit fährt der Enyaq auf dem Niveau so manch elektrischer Klein- und Kompaktwagen wie Honda e, Mini Cooper SE oder Nissan Leaf, bietet aber bei Package und Platz deutlich mehr. Der Kofferraum fast netto 585 Liter. Liegen die Lehnen flach, sollen bis zu 1.711 Liter hineinpassen. Das hat Grosskombi-Niveau.

Beim Antrieb staffelt Skoda, analog zu Verbrenungmotoren, die Leistung. Das Einstiegsmodell hat 109 kW. Es folgen 132 und 150 kW. Der Elektromotor sitzt hier jeweils auf der Hinterachse und treibt auch die Hinterräder an. Wer Allradantrieb möchte, kann für die Vorderachse entweder einen 42- oder einen 75-kW-Motor wählen, so dass Enyaq im Maximum über eine kombinierte Leistung von 225 kW verfügt. Wie angenehm und geschmeidig sich schon 150 Kilowatt anfühlen, konnten wir hinter dem Lenkrad der getarnten Prototypen erfahren. Selbst die Armaturentafel des Enyaq ist bis auf ein Mini-Fenster im Digital-Tachometer komplett mit schwarzer Folie abgedeckt.

Doch darunter zeichnet sich unmissverständlich ein 13 Zol grosses, freistehendes Touch-Display ab, die Kommunikationszentrale des Enyaq. Zwischen den Sitzen die üblichen Cupholder und ein kleiner Gangwählschalter, bei dem erstmals auf die Stellung P verzichtet wird. Der Wagen wird automatisch arretiert, sobald der Knopf für die Handbremse betaätigt, die Zündung ausgeschaltet oder die Tür geöffnet wird. Das verlangt etwas Eingewöhnung.

Reichweite bis 500 Kilometer

Im Interieur setzen Skodas Designer auf Wohnzimmer-Atmosphäre, mit gemütlichen Stoffen aus Wolle und rezyklierten PET-Flaschen oder ökogegerbten Leder. Entsprechend heissen die Ausstattungslinien beispielsweise Lounge oder Eco-Suite. Für Entspannung sollen nicht nur neu konstruierte Sitze, sondern auch ein grosses Head-up-Display (Aufpreis) sorgen. Es spiegelt alle wichtigen Informationen in die Windschutzscheiben und verfügt zusätzlich über Augmented Reality. Abbiegpfeile beispielsweise können virtuell auf die Strasse projiziert werden.

Das für viele Elektrokunden wichtige Thema Reichweite geht Skoda mit drei unterschiedlich grossen Batterien an. Energieinhalt: 55, 62 oder 82 kWh. ,,Damit schaffen wir Reichweiten von 350 bis über 500 Kilometer“, verspricht Entwicklungschef Strube, der unsere Fahrt auf dem Beifahrersitz begleitet. Und zieht dabei gleich noch ein weiteres Ass aus dem Ärmel: Optimal wird es für den Enyaq eine hocheffiziente und CO2-basierte Wärmepumpe geben, wie sie bislang in der Branche einmalig ist. Sie erhöht bei winterlicher Fahrt die Reichweite enorm. ,,Würde bei Kälte der Aktionsradius ohne die eingeschaltete Wärmepumpe von 500 auf vielleicht 350 Kilometer sinken“, so Strube, ,,wäre es mit eingeschalteter über 100 Kilometer mehr.“

Zum Thema Lademanagement geht Skoda in Stufen vor. Serienmässig steckt ein Onboard-Charger an Bord, der 7,2 kW verdaut. Gegen Aufpreis werden elf Kilowatt angeboten (dreiphasig). An der Gleichstromsäule (DC) verkraftet der Enyaq in der Version 50 (55-kWh-Baztterie) 50 kW, mit der 62 kW grossen Batterie (Modellversion 60) sind es 80 kW und wer das Topmodel 80 wählt, kann mit einer Power von 125 kW laden. Das lohnt sich besonders für jene, die häufiger lange Strecken fahren und die Quick-Charger entlang der Autobahnen nutzen.

Die Pouch-Zellen für die Batterie liefert LG Chem, zusammengesetzt werden die Module in Polen. Laut Skoda soll die Produktion mit Ökostrom erfolgen. Insgesamt wird der Akku je nach Kapazität zwischen 350 und 495 Kilogramm wiegen, was tschechische SUV in der höchsten Ausstattung zum Zweitonnen-Gefährt macht. Alledings: Man merkt während der Fahrt dem Auto sein Gewicht nicht an, im Gegenteil, die Handlichkeit verblüfft. Auch sonst überzeugt der Enyaq durch eine komfortable Abstimmung und ein sehr geringes Geräuschniveau. Ein angenehmer Cruiser-Gebaut werden soll Skoda Stromer am Stammsitz in Mlada Boleslav. Und dies möglichst CO2-neutral. ,,Wir wollen ein Elektroauto ohne CO2-Rucksack auf den Markt bringen“, sagt Skoda Chef Bernhard Maier, weiss aber auch, dass dies im vollen Produktionsprozess noch nicht möglich ist. Maier: ,,Wir regeln dies anfangs über CO2-Zertifikate.“

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobiltät der Zukunft

Hochspannung, hochansteckend

Elektroautos mit Rekord-Eigenschaften in jeder Hinsicht gibt es eine Menge. Der Corsa Opel-e allerdings vereint ,,normalen“ Alltag mit Fahrspass – und trifft dabei genau die Mitte zwischen Leistung und Preis, wovon sich arrive-Autor Wolfgang Plank selbst überzeugte.

Wer heutzutage zu ,,Cor…“ anhebt, hat Aufmerksamkeit sicher – sofortige Distanz allerdings gleich mit dazu. Zu sehr hat dieses Virus unser Leben längst infiziert. Dabei könnte man statt Corona einfach Corsa sagen. Eine Fahrt mit dem kann durchaus infizieren und, offen gestanden, der darf sich auch gerne verbreiten, denn er ist ein mehr als alltagtaugliches Auto, für viele sicherlich und hoffentlich der Einstieg in die elektromobile Zukunft, in der es keine Shutdowns mehr gibt und in der der individuelle Verkehr weitgehend klimaneutral stattfindet und wirklich jeder daran teilhaben kann.

Opel traf die Corona-Zwangspause besonders hart. Denn im Zeichen des Blitzes zu arbeiten, war lange Zeit tatsächlichein Symbol für schweres Wetter. Im Verbund mit GM sah man kaum Sonne – und nach dem Verkauf an PSA ging sie nur langsam wieder auf. Dann, nach ersten Gewinnen und vor allem ausgezeichneten neuen Produkten vorsichtiger Optimismus – und genau im Moment, in dem die Rüsselsheimer mit dem Corsa- ihr wichtigstes Auto präsentierten, haben die meisten Menschen statt Karossen erstmals nur Konserven und Klopapier im Sinn. Welch bittere Fügung.

Denn Opels Zukunft wird sich vor allem am Corsa weisen – mit gut 14 Millionen Exemplaren in 38 Jahren ist er Bestseller wie Markenbotschafter gleichermassen. Und ganz besonders an dem, der eben den Blitz nicht bloss im Logo trägt. Denn endlich steht die Hochspannungs-Variante im Schaufenster und für 29.900 Euro gibt’s 136 PS und 337 Kilometer Reichweite nach strengen WLTP-Norm: Der neue Corsa-e.

Mit 4,06 Metern bleibt er kompakt, das zweifarbig erhältliche Dach verläuft schick wie bei einem Coupé. Und: Er ist eben kein Zwilling des gerade zum ,,Car of the Year“ gekürten Peugeot 208, sondern überzeugt mit eigens gefältetem Blech. Nicht ganz so frech wie der Löwen-Look – aber das, was Opel-Chef Michael Lohnscheller ,,mehrheitsfähig“ und Markenbotschafter Jürgen Klopp ,,perfekt“ nennt. Einzig die Frontscheibe ist identisch.

Auch innen ist der Corsa-e ganz Opel – mit digitalen Instrumenten und ohne das aufgesetzte i-Cockpit à la France. Vorne geht’s geräumig zu, auch den Hinterinsassen bleibt genug Raum für Kopf und Knie, allerdings fordert der Einstieg in zweiter Reihe etwas Demut vor dem Dach. Das Gepäck fällt mit 267 Litern ordentlich aus – und bloss um 40 Liter kleiner als bei der Kolben-Konkurrenz, umgeklappt findet sogar ein guter Kubikmeter Platz.

Der akzeptable Schwund liegt daran, dass sich der Akku in den Tiefen des Bodens verbirgt. Und wenn man dem Reiz der Beschleunigung nicht allzu oft erliegt, innerstädtisch kurvt und an Heizung wie Klimatisierung spart, reichen seine 50 kWh im Alltag nahe an den Laborwert heran. Radius ist zuvörderst eine Frage des Gleichmuts. Klar macht der Corsa-e auch Tempo 150, aber Dynamik kostet eben Distanz – alte Batterie-Weisheit.

Wer’s nicht so sehr im Fuss hat, kann die Sache auch in die Hand nehmen: Bei Schalter auf ,,Eco“ gibt die Elektronik ausreichende 82 PS frei, bei ,,Normal“ sehr ordentliche 109 und in Stellung ,,Sport“ die volle Ladung. Beim Ampelstart ist man da weit vorne – 2,8 Sekunden bis zum innerstadtischen Limit schaffen auch Verbrenner nicht rudelweise.

Nachhaltiger ist das Gegenteil: Fuss vom Pedal und per Rekuperation Strom gewinnen. Der Grad lässt sich in zwei Stufen wählen, ,,B“ ordentlch Vortrieb saugt, aber noch ohne Bremslicht auskommt. Gut gelungen ist den Opel-Ingenieuren das ,,Blending“. Jene aus der Destilier-Branche entlehnte Kunst des Mischens – in diesem Fall von mechanischer und eketrischer Verzögerung. Und zwar so, dass das Gefühl stets gleich bleibt.

Mit 136 PS ist der Corsa-e nicht nur nominell Familien-Kraftprotz, er macht auch am meisten Spass. Mag der Blitz im Vergleich zum Löwen der optisch Bodenständigere sein, in Sachen Fahrwerk ist er spürbar sportlicher. Opel sei noch nie so deutsch gewesen. Dass der Corsa-e trotz des tieferen Schwerpunkts nicht ganz so knackig kann wie die Spritis der Baureihe – geschenkt. Es gibt trotzdem – erstmals – eine elektische Rallye-Version.

Endscheidend ist, dass dieses Auto souverän in jeder normalen Fahrsituatiion beherrschbar bleibt und dabei wirklich immer grossen Spass macht.

Apropos: Wie sparsam die Fahrt auch sein mag – irgendwann ist der Akku leer. Ab Werk lädt der Corsa-e einphasig, drei Phasen kosten 1.190 Euro extra. Immerhin: 30 Minuten am 100-kW-Lader drücken 80 % Kapazität in die Batterie, an einer Wallbox zapft man gute fünf Stunden, an der heimischen Steckdose dreimal solange. Pfiffig, aber auch 720 Euro teurer: das Universal-Set. In Sporttaschen-Grösse bietet es jeden denkbaren Adapter, Sinnbild für die immer noch lästige Vielfalt des Stöpseln – aber auch das gute Gefühl, es scheitere wenigstens ncht am Stecker.

Und letztlich ist alles bloss eine Frage der Einstellung: Für den Corsa GS Linie mit 130 Benzin PS ruft Opel 23.340 Euro auf. Das ist fast genau der Preis für den man – dank staatlicher Prämie – in die Akku-Version steigen kann. Dort muss man zwar auf Sportsitze, Alu-Pedale und schwarzen Himmel verzichten – spartanisch aber geht es keineswegs zu. Klimaautomatik, Digi-Cockpit und Radio sind Serie, zudem wahrt der Corsa-e Spur und Abstand, erkennt Verkehrszeichen, wirft zur Not den Anker – und für acht Jahre (bis 160.000 Kilometer) garantiert Opel an die 70 % der Batterie.

Hoch ansteckend macht das den Corsa-e in jedem Fall. Und nach der grossen Krise darf er dann gerne selbst flugs viral gehen…

Technische Daten Opel Corsa-e

Motor

Elektrosynchronmotor

Antrieb

Vorderrad

Leistung

100 kW/136 PS

Drehmoment

260 Nm

Beschleunigung

8,1 s

Höchstgeschwindigkeit

150 km/h (abgeriegelt)

Batteriekapazität

50,0 kWh

Batterieweite

330 km

Stromverbrauch

17,0 kWh/100 km

Ladeleistug

bis 22 kW AC und bis 100 kW DC

Abmessungen

4,06 m x 1,77 m x 1,44 m

Preis

29.900 Euro (abzüglich Förderung)

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Jestzt erst Recht – die Elektromobilität geht Viral

Die Corona-Krise wird zum Game-Changer für die ganze Welt – wie sehr, kann man Heute nur erahnen. Es gibt Stimmen, die Sagen, das Zeitalter der E-Mobilität verschiebe sich jetzt nach hinten. Arrive ist sicher: Das Gegenteil ist der Fall. Hier kommen 22 Gründe, warum sich für Sie der baldige Einstieg lohnen wird:

01

Jetzt purzeln die Preise

In den ersten Monaten waren die Shorooms geschlossen – und auch eine Weile nach ihrer Wiedereröffnung trotz Abstandsgebot gähnend leer. Aber genau das freut die von der Krise ebenfalls gebeutelten Verbraucher, es gibt Nachlässe wie seit langem nicht mehr. Das gilt im besonderem Mass für Elektroautos, denn selbst wenn die CO2-Gesetzgebung krisenbedingt Lockerungen erfährt, da Strafgebühren die Hersteller noch härter treffen würden, müssen die bereits produzierten Fahrzeuge in den Markt. Das bedeutet Preissenkungen.

02

Hersteller alle wieder am Start

Nachdem zunächst Kurzarbeit angesagt war, schliesslich Lieferketten unterbrochen waren und zuletzt viele Werke weltweit komplett geschlossen waren, fahren viele Hersteller ihre Produktionen seit Ende April wieder hoch. Anlässlich der Wiedereröffnung der niedersächsischen VW-Werke sagte Ministerpräsident Stephan Weil: ,,Wenn es gelingt, einen Kaufanreiz zu setzen, bei dem gleichzeitig ökologische Aspekte im Vordergrund stehen, dann wäre das gut für die Beshäftigung, gut für die Wirtschaft und das Klima“.

03

Prämien werden immer höher

Der globale Automarkt bricht viren-bedingt zweifellos ein und es gibt eine Reihe von Stimmen, die eine Verschrottungsprämie für sehr alte Autos zugunsten der Ankurbelung des Neugeschäfts fordern. Auto-Experten sind an diesem Punkt gespalten, der CAM-Experte Prof. Stephan Bratzel allerdings kann sich vorstellen, das besonders die Elektromobilität mehr Förderungen als bisher erhält und schlägt vor: ,,Man könnte die Euro-Umweltprämie auf 10.000 Euro aufstocken, die sich wiederum Hersteller und Regierung teilen.“ Das würde die Preisfrage, ob sich ein E-Auto lohnt, oboslet machen.

04

Wirtschaftsmotor, Elektromobilität

Neue Entwicklungen helfen der Wirtschaft mehr als das Aufwärmen alter Technologien: Gerade unter dem Eindruck eines durch den Coronavirus verursachten fundamentalen globalen Wandels ist es wahrscheinlich, dass die – am Ende in der Produktion günstigere – Elektromobilität den Durchbruch schneller erlebt, da mit ihr mittelfristig mehr Geld verdient werden kann. Den Preis dafür allerdings werden manche Händler zahlen müssen, denn auch die Vertriebsschienen von Automobilen werden sich fundamental ändern. Händlern, denen es schon vor der Krise schlecht ging, werden mehr Probleme bekommen, die digitale Wirtschaft in der Branche wird weiterboomen.

05

Jeder Crash geht mal vorbei

Natürlich kann in der ersten Jahreshälfte niemand vorhersagen, welche Folgen die Virus-Krise langfristig global haben wird. Fest steht: Firmen mit soliden Fundamenten, die auf Zukunftstechnologien setzen, erhollen sich schneller. Kaum zu glauben, dass zum Beispiel der Aktienkurs von Tesla genau in der April-Woche, als Corona einen traurigen Höhepunkt in den USA verzeichnete, um fast 30 % nach oben schnellte.

06

Die CO2 – Ziele bleiben

Auch wenn Fridays for Future eine kleine Zwangspause einlegen mussten und einzelne Branchenvertreter angesichts der Pandemie die Strafen für das Nchteinhalten von CO2-Werten aufweichen möchten, Bundesfinanzminister Olaf Scholz betonte Ende April, das Wirtschaftshilfen, die Krisenschäden abmildern helfen sollen, nach wie vor an internationalen Klimazielen zu orientieren hätten.

07

Wer E vernachlässigt, verliert

Unabhängig vom temporär stark gefallenen Ölpreis und von allen Krisen dieser Welt: Der globale individuelle Verkehr setzt auf Weiterentwicklung des batteriebetrieben Elektroautos. Schwerlastverkehr, Schiffsmotoren und vermutlich in naher Zukunft auch Flugzeugmotoren werden am Ende Brennstoffzellen oder andere alternative Antriebe haben. Wer hier nicht entwickelt oder weiterentwickelt, verliert in der disruptiven Ära eines Paradigmenwechels den Anschluss.

08

Akkus: Sauberer, billiger, und effizienter

Die Litihum-Ionen-Batterietechnologien der aktuellen E-Fahrzeuge sind schon leistungsfähig, letztlich aber erst am Anfang einer Evolution: Leichtere und dichtere Lithium-Schwefel-Akkus, die die Umwelt weniger belasten, in der Herstellung günstiger sind und über 1.000 Kilometer Reichweite ermöglichen, sind zwar noch nicht erhältlich, aber in Sichtweite – ebenso wie Feststoff-Akkus, noch ausgefeiltere Lade-Software sowie Recycling-Methoden für Altakkus werden die Märkte in teilweise sehr naher Zukunft befeuern.

09

Am Horizont: Wasserstoff

Auch die Brennstoffzelen-Technologie gehört zur Elektromobilität. Während Motoren und Zell-Technologien bereits weit entwickelt sind, besteht eines der wichtigsten Probleme darin, den flüssigen Wasserstoff, dessen einziges Abfallprodukt später Wasser ist, umweltgerecht zu produzieren, wo er gebraucht wird. Auch hier gibt es kein Anzeichen dafür, dass die Krise dem Einhalt gebietet: Die Geschäftszahlen fast aller Hydrogen-Produzenten haben sich trotz Corona besser entwickelt als der Gesamtmarkt.

10

Leiser fahren: Sound of Silence

In Zeiten, in denen weniger Flugzeuge unterwegs sind, werden die Menschen geräuschsensibler und zugegeben, freuen sich vielleicht gelegentlich über einen hochdrehenden Sportwagen. Unter dem Strich allerdings ist es für die meisten Verkehrsteilnehmer eine Wohltat, wie souverän und leise Elektrofahrzeuge sich fortbewegen – ausser Abroll- und Windgeräuschen ist nichts zu hören und selbst die Audio-Anlage kann wieder zum Genuss benutzt werden und nicht, um den Motorsound zu übertonen.

11

Reichweiten steigen stark

Noch vor ungefähr sieben Jahren gerieten Elektroauto-Tester auf der Autobahn oft in Krisenstimmung, nämlich dann, wenn mal eine Auffahrt oder eine Tankstelle mit Ladestation gesperrt war – ein Elektro-Smart schaffte damals echte 90, ein Nissan Leaf um die 120 Kilometer am Stück. Heute kann man wählen, wie weit man elektrisch unterwegs sein will – mancher braucht nur 200 Kilometer Reichweite, aber ein Tesla-Fahrer kann, entsprechend ausgestattet rund dreimal weiter fahren, mit Hilfe des Supercharger-Netzes ganz Europa problemlos erkunden.

12

Tesla 3 ist ein weltweiter Hit

Alle Autohersteller, was immer sie bauen, haben Krisenprobleme – ausser Tesla. Deren Volumenmodell ,,3″ ist ein weltweiter Hit, auch in Deutschland führten sie selbst im März die E-Statistiken locker an, lange vor dem E-Golf, dem E-Tron oder Klassikern wie den kleinen ZOE.

Selbst wer kein Tesla-Fan ist, muss anerkennen: Was Elon Musk mit seiner visionären Fantasie und seinem Durchhaltewillen gegen alle Angriffe von Neidern und Wettbewerbern auf die Beine gestellt hat und immer noch weitertreibt, ist beachtlich. Giga-Fabriken wachsen wie Pilze aus dem Boden und es gibt derzeit nur wenige Hersteller, die in der Lage sind, dem Pionier ernsthaft die Statistik zu verhageln.

13

Der Boom geht jetzt erst los

Die absoluten Zahlen, speziell in Deutschland, bei den Elektro-Zulassungen bewegen sich noch immer auf homöpatischem Niveau, jedenfalls verglichen mit dem Hype, der um sie gemacht wird, aber: Sie steigen, Corona zum Trotz. Allein im März wurden 56 % mehr E-Autos zugelassen als im März 2019. Mag sein, dass die Delle noch kommt, aber sicher ist trotzdem: Der Siegeszug der Elektromobilität ist nicht aufzuhalten, in China schon gar nicht, in den USA vermutlich nur vorübergehend, dort schwingt das politische Pendel gelegentlich gegen E-Marktführer Tesla, deren wirtschaftliche Gesamtsituation alledings einen gewaltigen Boom an.

14

Die Bewusstseins-Erweiterung

Mediziner, Philosophen, Klimaforscher und Wirtschaftsweise diskutieren – leider meist nicht gemeinsam – wie die Welt nach Corona aussehen könnte. Ganz egal, wie tiefgreifend und langfristig die Folgen der Krise aussehen werden: Die Gelegenheit, einer saubereren, freundlicheren und humaneren Welt eine Chance zu geben, war nie grösser. Gerade den verwöhnteren Menschen in allen Teilen der Welt, denen bis dato ja fast nichts etwas anhaben konnte, könnte jetzt bewusster werden, dass es nicht so weitergeht. Einen Schritt weitergehen vielleicht – und dabei auch einmal auf den (CO2)-Fussabdruck – achten?

15

Autonomes Fahren und E-Mobilität gehören zusammen

Einer der interessantesten Aspekte der Zukunft der Mobilität ist die Autonomie der Fahrzeuge, die jede Art von Personentransport schneller, sicherer und am Ende preiswerter machen kann. Ja, theoretisch ist es möglich, jeder Antriebsart ein gewisses Autonomie-Level zuzuordnen, praktisch jedoch ist es wahrscheinlich, dass automotive Features, die softwarengetriebenen und nicht von genialen Motorkonstrukteuren veranlasst werden, sich in ihrer Ganzheitlichkeit eher durchsetzen weren.

16

E-Autos snd die besseren Autos

Vollkommen krisenunabhängig sind die Fahrleistungen der Elektroautos. ,,Geiler is‘ schön“ ist ein Ausspruch, der den wenigen Glücklichen, die bereits die ungebremste Sprintstärke eines Porsche Taycan testen durften, laicht von den Lippen kommt. Das gilt übriegens auch für den Sportmodus eines Kia e-Soul und selbst für die Stadtpower eines VW-e-UP!, der an der Ampel sein Benzin-Pendant stehen lässt. Und ganz souverän gilt immer: Wer kann, muss nicht. Um es kurz zu machen: Wer einmal einen Tag mit einem Elektrofahrzeug unterwegs war, möchte kein anderes Auto mehr fahren.

17

Die Luft wird deutlich besser

Die Bildervergleiche von smogbelsteten Metropolen aus Asien, den USA oder auch Südeuropa mit Aufnahmen vor und während des Corona-Lockdowns waren wirklich verblüffend, Sateliten-Scans der Polkappen, von Regenwäldeern und Ballungsgebieten erst recht: Wie schnell die Natur sich im Zweifel erholen kann, haben die Dreckschleudern dieser Welt im Zweifel immer gewusst, die Greta Thunbergs fragen sich, warum dafür erst ein Virus die Welt des ungebremsten Wachtums aufrütteln musste. Wie schön wäre es, man würde Teile dieser schönen Vision bewahren können, für unsere Kinder und unseren Planeten. Und wenn die Elektromobilität nur ein kleines Teil im Klimapuzzle ist – sie ist nötig!

18

Bald wirkt der iPhone-Effekt

Handies gab es schon eine Weile – und dann brachte apple mit dem i- das erste smartphone und der Markt explodierte, weil am Ende keiner mehr ohne konnte. Autos gibt es seit über 100 Jahren, aber Autos , die viel mehr können als nur fahren und das noch auf komfortable Weise, autonom, modular und jederzeit aufrüstbar – es ist nur eine Frage der Zeit, wann die Autoindustrie ihren i-Phone-Moment hat, wenn er nicht sogar schon stattgefunden hat.

19

Funk-Updates wie beim smartphone

Die Batterie läuft nicht mehr wie am ersten Tag? Die Navi-Software erkennt die Baustelle um die Ecke nicht mehr? Ihr Hersteller hat die Fahrmodi verfeinert, die Federung neu abgestimmt oder sie brauchen ,,Autoschlüssel“ für den Rest der Familie? Alles Probleme, mit denen sie bisher die Werkstatt aufsuchten mussten – und so tragisch das für die klassischen Schrauber ist, viel davon geschieht heute per Software, per Funverbindung didgital direkt ins Fahrzeug. Dort werden Batteriezellen einzeln abgeschaltet oder umgewidmet, Kartenmaterial eingespielt und das ganze Auto aufgewertet – virenfrei.

20

Perfekte City-Fahrzeuge

Obwohl die meisten Elektroautos längst in der Lage sind, auch grössere Distanzen zu überbrücken, sind sie ideal für Städte. Grossstädte, Vorstädte, Kleinstädte – Ballungszentren, in denen die Abgase oftmals buchstäblich bis zum Himmel stinken, können jetzt schon lokal und künftig sicher bilanziell emissionslos befahren werden – mit gutem Gewissen, sehr leise, vollautomatisch und kommfortabel. Dazu gibt es – zumindest heutzutage noch – fast immer freie Parkplätze, die noch dazu sehr häufig kostenlos benutzt werden dürfen.

21

Nachladen an jeder Strassenecke

Sie wohnen im dritten Stock und haben keine Garage mit Steckdose? Ja, das ist für viele noch immer ein Nachteil. Es gibt jedoch inzwischen Dutzende von Baumärkten, Lebensmitteldiscountern, Burger-Brätern und Einkaufszentren, an denen Lademöglichkeiten vorhanden sind. Krankenhäuser, Hotelanlagen, Behörden, Banhöfe, Flugplätze und und und – das oftmals preisgünstige Laden in allen erdenklichen Situationen ist nicht mehr nur Vision, sondern in Deutschland an rund 24.000 Standorten mit über 60.000 Ladepunkten möglich – Tendenz steigend.

22

Öffentlicher Verkehr als Vorbild

Auch wnn das Corona-Abstandgebot dem öffentlichen Nah- und Fernverkehr (auf der Schiene) derzeit zusetzt: Ein Grossteil davon ist bereits jetzt elektrisch, denn jede U-, S- und Bundesbahn fährt bereits mit (weitgehend) sauberem Strom, viele Stadtbetriebe rüsten derzeit um auf Wasserstoffbusse. Die Zukunft ist elektrisch, nach der Krise erst recht und die ,,Öffis“ üben eine Vorbildfunktion für den Markt aus.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Auch wenn das stärkere Angebot an E-Fahrzeugen und Modellen der Hersteller eher darauf zurückgeht, den Strafzahlungen der EU zu entgehen der Neigung geschuldet ist, das Klima Retten zu wollen – der Potenziele E-Auto-Kunde sollte gerade jetzt Wachsam sein. Die Preise sind noch Hoch, dürften aber in der zweiten Jahreshälfte nachgeben. Arrive sagt, warum.

In Deutschland soll die E-Mobilität 2020 ihren grossen Durchbruch erleben. Das Angebot an Modellen ist grösser denn ja, aber die Preise sind noch hoch. Viele Interessierte zieht es darum zu den gebrauchten Stromern. Trotzdem kommt der frisch aufgestockte Umweltbonus der Bafa gerade recht, mit dem viele neue E-Autos in ihrer konkurrenzfähig zu den sich in jüngster Zeit zum Teil empfindlich verteuernden Verbrenner-Fahrzeugen aufschliessen könnten. Die Zeit scheint reif für den Wechsel. Dennoch dürfte es sich für manchen lohnen, noch ein Weilchen mit der Investition in einen sauberen Stromer zu warten, denn die Chancen auf zusätzliche Rabatte werden Richtung Jahresende vermutlich steigen.

Dass die Hersteller von E-Fahrzeugen zu grösserem finanziellen Zugeständnissen bereit sind, hat sich bereits Anfang des Jahres gezeigt. Mit Hyundai, Kia, Nissan und Renault haben im Januar gleich vier Hersteller in Deutschland einen eigenen Umweltbonus – teilweise von mehr als 8.0000 Euro – ausgerufen. Derart grosszügige und zudem noch freiwillige Rabatte waren in den vergangenen Jahren für E-Autos undenkbar. Allein schon dieser Vorstoss legt die Vermutung nahe, dass einige Hersteller bereits jetzt den Druck verspüren, ihre Stromer unters Volk bringen zu müssen. Dass die grosszügige rabattierten E-Autos dabei Gewinn abwerfen, scheint eher unwahrscheinlich. Dennoch wird sich diese kundenfreundliche Preispoloitik auch für die Hersteller rechnen, denn je grösser der Absatz von emissionsfreien Autos, desto geringer werden Strafzahlungen an Brüssel ausfallen. In diesem Jahr wird es nämlich ernst mit den CO2-Emissionsgrenzen der EU, die bei Nichteinhaltung hohe Strafzahlungen nach sich ziehen können. Jedes Gramm oberhalb der 95-Gramm-Grenze pro Fahrzeug wird mit 95 Euro berechnet. Derzeit bewegen sich viele Hersteller bei etwa 120 Gramm. Bleibt es dabei, könnten nach Berechnungen von Experten Konzernen wie Daimler, VW oder Ford Forderungen in Milliardenhöhe drohen.

Die beste Möglichkeit, die Höhe der Strafzahlungen zu verringern oder gar zu verhindern, ist der Verkauf von Fahrzeugen, die weniger als 50 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren. Neben den emissionsfreien Elektroautos fallen auch die meisten Plug-in-Hypride unter dieser Kategorie. Dank einer starken Gewichtung elektrischer Fahranteile werden nämlich Plug-in-Hybride mit sehr niedrigen Verbrauchswerten eingestuft. Ein SUV wie der Volvo XC40 wird dank eines solchen Doppelherzantriebs zum Beispiel mit nur 41 Gramm pro Kilometer taxiert. Dieser Teilzeitstromer wie auch batterieelektrische E-Autos (BEV) mit 0 Gramm CO2-Emission senken nicht nur per se den Flottenverbrauch, sie werden in der 2020-Gesamtbilianz zudem doppelt angerechnet. Verkaufen Hersteller in grösserer Zahl Stromer, wächst für sie der Spielraum für den Verkauf unvermindert gefragter, margenträchtiger allerdings auch verbrauchsintensiver SUV.

Ein Zusammenhang zwischen drohenden CO2-Straffen und einem möglicherweise steigenden Rabattniveau für E-Autos auf dem deutschen Neuwagenmarkt sieht unter anderem das Center Automotive Research (CAR) an der Universität Duisburg-Essen.

Laut Instituts-Leiter Ferinand Dudenhöffer habe beispielsweise Peugeot die Händlervorgaben für Elktroautos und CO2-Flottenemissionen an die Boni-Gewährung ihrer Händler geknüpft. Damit sei der Handel gezwungen, Elektroautos zu verkaufen – sprich mit Rabatten die Verkaufsvorgaben zu erreichen. Die Verkaufsstrategie der Autohäuser dürfte sich damit hn zu E-Autos und tendenziell weg von verbrauchsstarken Modellen verschieben.

Peugeot kalkuliert dabei mit recht hohen E-Quoten beim Absatz. ,,Wir werden bereits im ersten Quartal 2020 die 95 Gramm CO2 unterbieten. Strafzahlungenan Brüssel? Zero“, verkündete Anfang 2020 Jean-Philipe Imparato, Markenchef und Generaldirektor von Peugeot.

Doch kommen die E-Autos rechtzeitig in entsprechender Zahl auf den Markt? Viele Elektro-Modelle wurden zwar für 2020 angekündigt, praktisch sind davon noch längst nicht alle tatsächlich verfügbar. Dieses Timing könnte möglicherweise den prognostizerten Rabattdruck bei einigen Herstellern zusätzlich erhöhen, denn für den Verkauf von E-Autos könnte das Zeitfenster für manchen Hersteller aufgrund der späten Verfügbarkeit eng werden.

In einigen Fällen wird es wohl Sommer werden, bis die angekündigten Stromer auch bei den Händlern auf dem Hof und damit konkret zum Verkauf stehen. Damit aber verkleinert sich das Zeitfenster, die Kunden vom Kauf eines E-Autos zu überzeugen. Auch dieser Umstand könnte dazu führen, dass einige Hersteller ihren E-Auto-Absatz mit weiteren finaziellen Eingeständnissen zusätzlich stützen.

Quelle: arrive

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