Ausrufezeichen!

Viele neue Modelle, viele neue Plattformen, viele neue Reichweitenrekorde und immer noch viel Skepsis beim Publikum. Unterdessen bringt der Volkswagen-Konzern gleich drei kleine Stromer auf bekannter Basis auf den Markt. arrive ist sie gefahren, fahndete nach den Unterschieden und entdeckte nicht weniger als die wirtschaftlichste Möglichkeit, heute elektrisch zu fahren.

Die wichtigste Nachricht gleich zu Beginn: Mehr Elektroauto braucht kein Mensch. In Zeiten von e-trons, Taycans, Cybertrucks und anderen ebenso elektrischen wie emotionsbehafteten Drehmoment-Monster, die am Ende Klima und Geldbeutel zumindest etwas wniger belasten als Igenieur-Höchstleistungen mit Verbrennermotor, zeigt ein klassischer Kleinwagen, wieviel Spass Sparen machen kann.

Im Jahre 2011 kam der VW Up! auf den Markt (und bald darauf seine kleinen Konzernbrüder von Skoda und Seat): Das Aurufzeichen im Logo des Up! war das erhoffte Statement: das Fahrzeug zeigte, dass hohe Verarbeitungsqualität bei ordentlicher Leistung sehr preiswert sein kann. Ein Stadtaut, klar, aber wenn es sein musste, kann man damit auch in die nächste oder gar übernächste Stadt und manche Auto-Einsteigerinnen und – Einsteiger vergassen sogar, den Wagen nach drei, vier Jahren gegen einen Neuen auszutauschen (wie es die Hersteller gerne gehabt hätten). So viel Auto fürs Geld nämlich gab es nirgendwo, was auch die Gebrauchtwagenpreise für gut erhaltene Exemplare beweisen. Das Wort von Konzernchef Herbert Diess, künftig bilanzielle CO2-Neztralität über die gesamte Wertschöpfungskette eines Fahrzeugs im Blick zu haben und nicht mehr nur Lokale Emissionen, war noch nicht in aller Munde, da hatte dieses Auto schon eine Bilianz, die besser war als andere.

Diese sparsamen Benziner alledings trugen mit dazu bei, dass deutsche Hersteller den Geist der Zeit erst einmal verschliefen und grosse Lösungen wie die der ID,-Platform mit Verspätung andachten. Allein der e-Golf und ab 2014 der erste e-Up! hielten damals das Elektro-Fähnchen hoch, und zwar mit einer Gläsernen Manufaktur (e-Golf) als Produktionsstandort, aber für nennenswete Stückzahlen gab es weder eine Ladeinfrastruktur, noch finanzielle Anreize, noch genug Individuen, die als ,,first mover“ leidensfähig genug waren, ihr Fahrzeug nach nur 150 Kilometer an die Steckdose zu fahren, wenn denn eine da war.

Im Sommer auf die Klimanlage und im Winter auf die Heizung zu verzichten war nicht jedermannss Sache, blöde Witze, was E-Autos und Durchfall verbinde (die Angst, rechtzeitig zu Hause zu sein), erst recht nicht. So war der erste e-Up! ein guter Kleinwagen, nur eben zu kurzatmig und zu teuer.

Das ändert sich jetzt. Obwohl im Hause Volkswagen die Idee existiert, neben der revolutionären ID,-Platform eine weitere Basis zu installieren, die die Produktion elektrischer Kleinstwagen in hohen Stückzahlen ermöglicht, hat sich erfreulicherweise die Meinung durchgesetzt, das man eine solche Plattform ja schon hat – die des Up! So sind dessen Fortbestand vorläufig keine zeitlichen Grenzen gesetzt, im Gegensatz zum e-Golf übriegens, der zwar noch gebaut wird, dessen Produktionslinien aber nach und nach auf die neuen Fahrzeuge der ID.-Serie umgestelt werden. Der neue e-Up! hingegen, der Seat Mii Electric sowie der Skoda Citigoe IV werden im slowakischen Werk in Bratislava produziert, wo man mit deren Benziner-Modellen seit Jahren beste Erfahrung hat.

Entsprechend positiv fielen die Fahreindrücke aus, die arrive nach ersten Testfahrten mit allen drei Kanditaten hatte. Von der Überlegung, die Autos swozusagen ,,gegeneinander“ antreten zu lassen, liessen wir wir nach diesen Erlebnissen allerdings ab, denn das wäre unredlich: Alle drei sind in ihren Bassis-Fahreigenschaften volkommen identisch, Unterschiede definieren sich in Markenvorliebe, Ausstattungsdetails und vielleicht sogar der nächstgelegenen Werkstatt des persönlichen Vertrauen, die man aber aller Voraussicht nach eher weniger benötigen wird, denn die Komponenten der Autos sind sehr wartungsarm. Öfter als zum TüV muss man mit keinem der drei zur Werkstatt und selbst da wird es in der Regel nur um das eine oder andere Verschleissteil gehen. In der Stadt gibt es kein idealeres Auto. Mit nur einem Gang leise unterwegs, denn bei niedrigen Geschwindigkeiten halten sich Reifen- und Windgeräusche in angehehmen Grenzen, kurvt man wie mit einem Autoscooter ebenso durch enge Altstadtgassen wie man locker auf breiten Zufahrtsstrassen im Verkehr mitschwimmt. Einkaufen, einparken und einfahren, alles Disziplinen, die alle drei mit Ausrufezeichnen bestehen.

Bis zu 358 Kilometer Reichweite

Entspannt und souverän meistern sie alle city-Aufgaben, und wer hier die mittlere von drei möglichen Fahrstufen wählt, gewinnt zwar nicht den Ampersprint gegen einen Porsche, aber er gewinnt dank der ausgeklügelten Rekuperations-Algorithmen genügend Energie für eine Reichweite von bis zu 358 Normkilometern, für die meisten Stadtpendler also ausreichend Saft für eine ganze Arbeitswoche Fahrvergnügen.

Wer im Normal-Modus Mittel- und Langstrecke fährt, dabei also weniger Energie als beim Stop- and Go zurückgewinnt, das ganze in flottem Tempo um 120 km/h und dazu noch den ein oder anderen Stromverbraucher wie Heizung, Klima oder Subwoofer bemüht, schafft nur nur rund 250 Kilometer – immer noch deutlich mehr als das Vorgängermodell, das sich in diesem Zyklus ja schon deutlich früher die Karten legte.

Insgesamt gibt es die drei Fahrmodi Standart, Eco und Eco+, dabei sind insgesamt fünf Rekuperationsstufen anwählbar, von der Stufe ,,D“ in der das Auto frei rollt, wenn der Fahrer das Fahrpedal freigibt, bis zur Stufe ,,B“, bei der das Fahrzeug maximal Leistung und Energie zurückgewinnt, bei 100 km/h bis zu 40 kW Leistung.

Das  Bremspedal blieb dabei nach unserer Erfahrung immer leicht und genau dosierbar, nach ein paar 100 Kilometern Übung hat man im Griff, wie man diesen Wagen reichweiten- und damit kostengünstig fährt. Wer es schafft, auf diese Weise in der Stadt optimal mitzuschwimmen, ist zudem erstaunlich entspannt unterwegs, das ,,Nicht Schalten müssen“ und das nicht vorhandene Motorjaulen beruhigen gerade im hektischen Alltag ungemein.

Es wäre kein Problem, den leichten Wagen auf, sagen wir, Tempo 160 zu beschleunigen, den Themen Reichweite und Sicherheit ist es geschuldet, das die Höchstgeschwindigkeit bei 130 km/h abgeregelt ist, der empfohlenen Richtgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen. Der Ampelstart auf 50 km/h dauert unter 6, der klassische Sprint von null auf hundert rund 12 Sekunden – die wenigen Zehntel, die ein Seat oder Skoda langsamer sein soll als der VW sind geschekt.

Das Nachladen dauert an einer Haushaltsteckdose einige Stunden, an der schnellen Wallbox von VW mit 40-kW-Technik am Ende nur eine Stunde, um von 20 auf 80 % Ladeleistung zu kommen – sehr gute Werte für eine rund 32 kW (netto) starke Lithium-Ionen-Batterie, die übrieges mit knapp 250 Kilo Gesamtgewicht nur rund 15 Kilo mehr wiegt, als das deutlich schwächere Vorgängermodell. Auch in Sachen Ausstattung sind VW, Seat und Skoda dicht beieinander. Obwohl es kein volldigitalisiertes Cockpit gibt wie in der neuen ID.3 – Serie, sondern noch ebenso analoge wie gut ablesbare Rundinstrumente, erkennt das jeweilige Fahrzeug dank apple CarPlay oder An-droid sofort das Smartphone seines Besitzers und sorgt für die richtige Verbindung  zur jeweils gewählten bordeigenen Audioanlage und über die jeweilige App zur ständigen Kontrolle alles Ladezustände und zum Ändern oder Einstellen vieler Systemparameter. Auch Heizung, Klima mitsamt den Abfahrtszeiten sind extern programmierbar, die Navigationsoptionen sind somit leicht mit der Reichweite verküpfbar, die nächstgelegenen Ladestationen leicht auffindbar.

Die Sicherheitsfeaturen bei den ,,Drei von der Ladestation“ sind für einen Kleinwagen dieser Grössenordnung schon in der Basisversion üppig, denn es gibt neben den Airbag-Features, der Reifenkontrollanzeige und Co. schon Spurhalte-Assistent, Berganfahrhilfe, Bremskraftverstärker und ein knappes halbes Dutzend Stabilitätssysteme von ABS bis ASR. Parksensoren vorn und hinten, Rückfahrkameras, Geschwindigkeitsregelanlagen, diverse Winter-Pakete und eine überschaubare Menge an weiteren Komfortfeatures sind zubuchbar. Besorgte und E-Autos-Newbies ordern für 150 Euro ein syntethisches Aussengeräusch, das den Wagen im Schritt-Modus in der Spielstrasse hörbar macht.

Im Leasing ist das Trio unschlagbar günstig

Insgesamt halten sich die Austattungslisten der drei Fahrzeuge in Grenzen, Leichtmetallfelgen, ein Multifunktionslenkrad oder eine coole Zweifarben-Lackierung sind im Kleinstwagensegement eher Geschmacksache als ein Muss. Die Preise der drei Kanditaten sind wie erwähnt, sehr nahe beieinander, erwähnenswert ist auf jeden Fall die Möglichkeit günstigen Leasing, egal ob das Fahrzeug privat oder (steuerlich absetzbar) geschäftlich genutzt wird. Die Angebote hier schwanken leicht, die jeweiligen Hersteller-Hausbanken aktualisieren ihre Angebote häufig, aber wer sehr günstig fahren will, kann es schaffen, schon für rund 120 Euro im Monat zwei Jahre elektrisch unterwegs zu sein. Je nach Bunseland beträgt der Förderzuschuss für neue Elektrofahrzeuge bis zu 5.000 Euro, bei einem 20.000 Euro-Auto fast ein Viertel.

Zusammenfassend lässt sich angesichts der tehnischen Features, den Fahreigenschaften, der tatsächlichen Reichweite sowie der Lademöglichkeiten des gleichen Trios um den e Up!, den Mii Electric und e-Citigo feststellen, dass es derzeit keine günstigere Möglichkeit gibt, in die neue Mobilität einzusteigen. Wer ein solches Fahrzeug ausschliesslich mit Ökostrom betreibt, rund 10.000 bis 15.000 Kilometer im Jahr fährt und den Wagen dann auch 5 bis 10 Jahre hält, tut wirklich etwas fürs Klima. Die arrive-Wertung ist eindeutig: Drei Ausrufezeichen!!!

So werden Elektroautos noch günstiger

Seit Juli 2016 subventionieren Bund und Hersteller die meisten Elektroautos sowie Pkw mit Brennstoffzellen mit insgesamt 4.000 Euro.

Plug-in-Hybrid werden mit 3.000 Euro gefördert. Die Prämie, die es sowohl beim Kauf als auch beim Leasing gibt, soll bis 2025 verlängert werden – so wurde es beim Autogipfel im November beschlossen.

Auch mehr Geld soll es geben: Für rein elektrische Autos unterhalb eines Listenpreises von 40.000 Euro klettert der Zuschuss von derzeit 4.000 Euro auf 6.000 Euro. Für Autos mit einem Listenpreis über 40.000 Euro steigt die Prämie auf 5.000 Euro. Für Plug-in-Hybrid soll der Zuschuss bald ebenfalls steigen. Bund und Autoindustrie wollen wie bisher jeweils zur Hälfte die Gesamtkosten von mehr als zwei Milliarden Euro übernehmen.

Mit der höheren Prämie werde es nun ermöglicht, weitere 650.000 bis 700.000 Elektrofahrzeuge zu fördern, teilte die Bundesregierung mit. Zuständig für die Bewilligung ist weiterhin das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA), in der Regel füllen die Autohändler die erforderlichen Formulare für die Kunden aus.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft