Schon 1970 gründete Volkswagen die Abteilug ,,Zukunftsforschung“, nur zwei Jahre später wurde der erste Volkswagen.Transporter mit Elektroantrieb päsentiert. Eine Zeitreise mit Hochspannung!

Die Hände gleiten langsam, beinahe andächtig über die grossformatigen Fotos von Elektro-Golf und Transporter mit E-Antrieb. ,,Wir haben immer die Richtung angegeben“, sagt Dr. Adolf Kalberlah, ehemaliger Leiter der Abteilug ,,Zukunftsforschung“ bei Volkswagen.

Kein Wunder, Kalberlah, Doktor der Elektrochemie, hat bis heute eine hohe Meinung von Elektroautos. ,,1970 haben wir angefangen, mit gerade einmal zehn Mann. Aber 1972 fuhr bereits der erste Volkswagen Transporter mit Elektroantrieb!“ Anerkenndes Nicken von Willi Josefowitz, damals einer von Kalberlahs engen Mitarbeiter. ,,Die Batterien passten perfekt unter die Ladepritsche und konnten mithilfe eines Gabelstapler wie eine Schublade herausgenommen werden“, erinnert er sich. ,,Zwischen 1973 und 1975 testeten wir bereits 70 Elektro-Transporter, gemeinsam mit dem Energieversorger RWE.“ Gebaut wurden diese 70 Fahrzeuge im Nutzfahrzeugwerk Hannover. Ein prestigeträchtiges Zwischenspiel war ein knallgelber T2 Bulli mit gegenüber angeordneten hinteren Sitzreihen und Elektro-Hybrid-Antrieb als City-Taxi für das Museum of Modern Art (MoMA) in New York. ,,Es war der erste Volkswagen mit Hybridantrieb!“, betont Kalberlah.

Das aufsehenerregende ,,Yellow Cab“ schaffte es danach mit Dr. Kalberlah vor die Kameras der damals beliebten Abendsendung ,,Die aktuelle Schaubude“ mit Kultmoderator Carlo Tiedemann. Danach wurde dieser so besondere Bulli im niedersächsischen Bad Harzburg eingsetzt – als umweltfreundliche ,,Kur-Taxe“.

,,1977 gab es dann den Paukenschlag: Der Volkswagen Elektro-Transporter stand auf der IAA – als offiziell bestellbares Serienfahrzeug!“ Kalberlahs Augen glänzen bei der Vorstellung noch heute. ,,Der Volkswagen Elektro-Transporter: Null Liter auf 100Kilometer‘, lautete der nach der Ölkrise überaus einprägsame Slogan“, erinnert sich Willi Josefowitz.

Einer schffte es ins Museum Of Modern Art

,,Dennoch kauften weniger Kunden als erwartet den leisen, sauberen T2. Es wurden rund 20 Fahrzeuge.“ Ein Jahr zuvor, 1976, hatte Volkswagen mit dem Elektro-Golf auch auf dem Pkw-Sektor seine Kompetenz und die Machbarkeit des Elektroantriebs bewiesen. ,,Der Elektro-Golf blieb zunächst ein Unikat, erst 1981 gingen mit dem Golf 1 CitySTROMer zwischen 20 und 25 elektrisch angetriebene Golf zu Testzwecken an RWE“, so Josefowitz. Auch der CitySTROMer von 1985 auf Golf-2-Basis, den es 70-mal gab, diente ausschliesslich enem Feldversuch. Erster Serien-Elektro-Pkw wurde von 1992 bis 1996 der Golf 3 CitySTROMer mit Dreh- statt Gleichstrom-Motor. 120 Exemplare wurden verkauft. 1983 gewann der Hybridantrieb an Fahrt. Zuerst in Gestalt eines marsroten Golf 1 mit Zwei-Wellen-Hybridantrieb.

,,Wir hatten den Hybrid immer für die Langstrecke favorisiert. Thema Reichweite. Und den rein elektrisch betriebenen Wagen für Stadt und Umland“, sagt Kalberlah.

1987 gelang mit dem Ein-Wellen-Elektro-Hybrid-Golf 2 die Technische Vereinfachung. 1991 dann startete der Flottenversuch mit 20 Golf mit Ein-Wellen Hybrid in Zürich. Und im Herbst desselben Jahres stand der Kleinstwagen namens ,,Chico“ auf der IAA in Frankfurt. Sein Zweizylinder-Reihen-Ottomotor und ein zusätzlicher Elektromotor ergeben Sparsamkeit, Zuverlässigkeit und schon damals absoluten Fahrspass. Es blieb, allerdings knapp, bei der Studie. Für Dr. Kalberlah und Willi Josewitz ist es das Schönste: die Gewissheit, den richtigen Weg geebnet zu haben. Grund genug, zwei der relevanten Elektro-Pioniere von Volkswagen an dieser Stelle Rampenlicht zu stellen. Ins elektrische natürlich.

Quelle: arrive

Das Automasgazin für die Mobilität der Zukunft

Nur wann? Und welche Technik setzt sich durch?

Gleich mehrere Forschungseinrichtungen und Auto-Konzerne Weltweit Arbeiten an den Reichweiten-Wundern von Morgen. Wer macht aber das Rennen bei den Endverbrauchern? Arrive gibt einen Ein- und Ausblick auf die wichtigsten Batterie-Innovationen.

Die Menge der Projekte und Forschungen ist überschaubar. Experimentiert wird mal mit, mal ohne Lithium, oft unterscheiden sich die zu entwickelten oder noch zu entwickelten Substanzen und Verfahren erheblich. Das Ziel ist aber immer das gleiche. Die Batterie soll billiger, kompakter, leichter und möglichst materialschonend immer mehr Reichweite erzeugen. Dabei sind diese Teilziele nicht immer gleichzeitig zu erreichen. Denn das Lithium im Akku hat leider gewisse technische Nachteile, mal ganz abgesehen vom Abbau des Metalls, das nur in bestimmten Regionen der Erde überhaupt witrschaftlich sinnvoll ist.

Wird ein Lithium-Ionen-Akku aufgeladen, lagern sich Lithium-Ladungsträger in einer Elektrode ein, einer Schicht aus Kohlenstoff. Wenn die Batterie dann schnell lädt, besteht die Gefahr, dass die Ladungsträger auf der Oberfläche der Elektrode haften bleiben und dort eine metallische Schicht bilden. So kommt es, dass die Leistung sich verringert. Gelegentlich kommt es bei den chemischen Prozessen sogar zu Kurzschlüssen. Dann ist die Batterie sogar unbrauchbar.

Auch in Deutschland wird viel auf dem Batterie-Sektor geforscht, um die Akkus zu optimieren oder um sich vom Lithium verbschieden zu können. Selbst Auto-Konzerne, allen voran VW, geben teilweise beträchtliche Summen aus, um mit der Reichweite weiter voranzukommen und damit den Enverbraucher final überzeugen zu können. Und nicht nur die grösseren Institute wie das KIT in Karsruhe, die Institute der Frauenhofer-Gesellschaft, das Forschungszentrum Jülich oder das MEET in Münster: Sie alle und noch viele weitere Forschungseinrichtungen verfolgen vielversprechende Projekte in Ihren Reihen. Die meisten Forschungen konzetrieren sich darum entweder auf die Optimierung der chemischen Prozesse in einer Lithium-Ionen-Batterie oder bemühen sich um Austauschmaterialien, die zur Folge haben, dass die Batterie schliesslich anders angelegt ist.

Optimierung der Zellen steht im Vordergrund

Im Fall der bereits mehrfach hochgelobten Entwicklung der US-amerikanischen Pennsylvania State University, wurde der erste Weg gewählt. Man blieb bei Lithium als entscheidendes Material. Allerdings wurden die Akkus mit dünnen Folien aus Nickel ausgekleidet, was ihnen den entscheidenden Untereschied zu anderen Akkus verlieh. Diese Prototyp-Batterie des US-Forschungsteams um Zell-Speziallist Chao-Yang Wang lässt sich innerhalb von 10 Minuten aufladen. Nicht schlecht, wenn man bedenkt, dass die meisten Batterien mindestens 25 Minuten brauchen und sich für die 20 % bis zur vollen Ladung noch besonders viel Zeit lassen.

Bei den neuartigen US-Akkus soll das angeblich wegfallen bzw. umgangen werden, und zwar mit einer winzigen eigebauten Akku-Heitung. Die wird bereits aktiv, bevor es zum eigentlichen Ladevorgang kommt. Nur für wenige Augenblicke fliesst Strom durch eine dünne Nickelfolie der Lithium-Batterie, erhöht damit die Temperatur in der Batterie auf 60 Grad, um dann innerhalb von 10 Minuten eine grosse Menge an Wärmeenergie in die Zelle zu pumpen. Die wiederum verhindert, dass sich die ungewollte Lthiumschicht bildet. Denn der Erhitzungsvorgang dauert nur wenige Minuten. So halten sich die üblen Nebenwirkungen in Grenzen. Selbst nach 2.500 Ladezyklen besassen die Versuchs-Akku noch 90 % ihrer Ladefähigkeit. Allerdings haben die Tests derzeit nur bedingten Aussagecharakter, da sie ausslieslich unter Laborbedingungen durchgeführt wurden. Der Praxistest auf der Piste steht noch aus.

Eine Technik, die sich um den Austausch des hochgiftigen Lithiums bemüht, verfolgt das vielversprehende  US-Startup-Tiax. Beim Bau der Akkus kommt ein neues Kathodenmaterial zum Einsatz, das einen starken Nickelanteil aufweist, dafür weniger teures Kobalt einsetzt und damit die Materialkosten senkt. Andere Wissenschaftler setzen weltweit in Projekten auf Silizium als Teil- oder gar Komplettaustauschstoff für Lithium.

Üperhaupt könnte Silizium eine sehr wichtige Rolle in der Zukunft spielen. Ein interessantes Projekt verfolgt hier zum Beispiel die Uni Kiel mit einem Akku, bei dem das reine Silizium so oberflächenbearbeitet wird, dass die Zellen das Speicherpotenzial des Halbmetalls voll ausschöpfen können. Wichtig abei zu wissen: Silizium-Anoden können etwa 10mal mehr Energie Speichern als bisher eingestzte Graphit-Anoden, die in normalen Lithium-Ionen-Akkus vorkommen. Damit ist nicht nur schnelleres Laden möglich, auch die Ladeksapazitäterhöhen sich beträchtlich. Zusätzlich werden die Akkus billiger. Und nicht zu unterschätzen: Silizium ist fast unbegrenzt verfügbar.

Feststoffzellen und Flusszellen

Bleiben noch als ganz grosse Hoffnungsträger die Feststoffbatterien und Flusszellen. Sie waren lange die Shooting-Stars am Forscher-Himmel. Allerdings wird auch hier noch etwas Wasser am Rhein runterfliessen, ehe es zu echten Serienprodukten kommt. Vielleicht geht es hier aber doch viel schneller als viele vermuten. Die Feststoffbatterie geht unter anderem auf Henrik Fisker mit zurück. Sie kann innerhalb weniger Minuten mithilfe eines Schnelladers aufgeladen werden und soll, so sagt Autobauer Fisker noch heute, für eine Fahrtstrecke von fast 900 Kilometern reichen. Der grosse Vorteil der Technik liegt in der Unempfindlichkeit gegenüber starker Hitze, denn der Strom wird im Akku im Gegensatz zu Lithium-Ionen-Akkus, mittels eines flüssiges Elektrolyts erzeugt, das aufwendig gekühlt werden muss. Bei der Feststoffzelle entfällt diese Kühlung, denn es enthält – ohne technische Details zu geben – ein festes Leitmedium zwischen Plus- und Minuspol. Sie verfügt zudem über eine höhere Leistungs- und Energiedichte gegenüber den Lithium-Ionen-Akkus. Sowohl das Büdnis aus Renault, Nissan und Mitsubishi als auch Toyota und Volkswagen wollen eine serienreife Feststoffbatterie auf den Markt bringen. Es wird wohl erst bis 2025 dauern, bis diese Zellen zum Einsatz kommen.

Ganz anders ist das bei der Flusszellentechnologie. Sie galt ebenfalls als ,,Ablöse“ für die konventionelle Lithium-Ionen-Technik. An ihr wird ebenfalls geforscht. Flusszellen kommen in der Industrie bereits als Energie-Zwischenspeicher zum Einsatz. Bei der Technik bildet eine semipermeable Membran mit einer Elektrolytlösung auf beiden Seiten den Kern einer Zelle. Die Ionen diffundieren als Ladgsträger durch die Membran, was zu einer nutzbaren elektrischen Spanung führt. Durch das Anlegen von Spannung wird die Elektrolytlösung neu aufgeladen. Das Schweizer Unternehmen NanoFLOWCELL hat hier erste Testfahrzeuge auf der Strasse. Mehr aber derzeit nicht.

Das mitunter auch deutsche Konzerne neue Wege beschreiten können, Akku-Technologie präsentieren, bewies jüngst Auto-Pionier Mercedes auf der CES in Las Vegas. Dort hatte der Konzern eine Kooperation mit den ,,Avatar“-Filme-Machern bekannt gegeben und zeigte eine Fahrzeug-Studie, die ganz besonders auf den Einklang mit der Natur setzt. Anders als bisherige E-Autos fuhr die Studie ,,Vision AVTR“ nicht mit einem herkömmlichen Akku vor, sondern mit einem, der auf so genannte ,,organische Batterietechnologie“ setzt. Der Stromspeicher braucht dabei weder Lithium noch seltene Erden, sondern basiert auf der Graphenbasis organischer Zellchemie. Der Öku-Akku ist damit nicht nur komplett recyclebar, sondern erreicht mit 1.200 Wh/Liter auch eine sehr hohe Energiedichte und ist sehr flach und kompakt. Die 110 kWh Energie sollen für 700 Kilometer reichen, das Laden dauert nur 15 Minuten.

Organische Technik könnte in 10 Jahren Serienreif sein

Einziger Wermutstropfen: Bis organische Batterien serienreif sind, werden noch gut ein bis zwei Jahrzehnte vergehen. Der Rest der zudem autonom fahrenden Mercedes-Studie ist weniger konkret auf Nachhaltigkeit ausgelegt, sondern zeigt eher wie sich die Technik von Morgen an der Natur orirntieren könnte. Die geschwungenen Formen, die ausgeklügelten Lichtspiele, Rader, die den Wagen auch seitwärts bewegen können und die verstellbren Kacheln am Heck dürften vor allem Avatar-Fans ins Schwärmen bringen; weniger cineastisch Bewanderte denken bei den ausladenden Sitzen mit Bezügen aus alten PET-Flaschen vielleicht eher an Porzellan-Suppenlöffel aus dem China-Reatarant. Da harmoniert einfach die noch recht spacig wirkende Technik der Batterie exakt mit dem In- und Exterieur des Fahrzeugs. Sind die wesentlichen Forschungsschritte abgeschlossen, folgt der Weg der Technik ins Fahrzeug, dass auf der Piste unter Extrembedingungen getestet wird. Schon heute zeigen die konventionellen Lithium-Ionen-Batterien, wie leistungsfähig sie in Tests oder auf Rennstrecken sind. Danach ist der Weg in die Serie oft nicht mehr weit entfernt. Auf die Spitze getrieben wurde batterieelektrisches Beschleunigungspotenzial von Studenten der Uiversität Zürich bereits 2016im Rahmen des Projekts Grimsel. Das rein batteriebetriebene Experimentierfahrzeug stellte schon damals einen neuen 0-bis-100-km/h-Weltrekord von 1,5 Sekunden auf. Fragen?

E-Antriebe sind bereits heute nicht nur sprintstark, sondern bieten auch viele Potenzial bei der Endgeschwindigkeit. Vor allem auf der Schiene sind Verbrennersysteme den E-Antriebs-Pendants hoffnungslos unterlegen. Die schnellste Diesellok, die russische TEP80, schaffte immerhin 271 km/h. Der TVG 001 brachte es 1972 mit Gasturbine sogar auf 318 km/h. Fast 575 waren es jedoch im Fall des rein elektrisch angetriebenen V150, den die staatliche französische Bahngesellschaft SNCF für eine Rekordfahrt 2007 einsetzte.

Nicht ganz so flott, allerdings auch nicht weit von dieser Marke entfernt ist das schnellste E-Auto der Welt. Auch dieser Rekord geht an Franzosen, genauer gesagt an Monegassen. Denn im Stadtstaat an der südfranzösischen Mittelmeerküste ist das Unternehmen Venturi beheimatet.

Extrem Schnell, Extrem Sparsam

Venturi gilt als Pionier der neuzeitlichen E-Mobilität, deren Leistungsfähigkeit man mit dem Rekordfahrzeug Buckeye Bullet Streamliner unter Beweis gestellt hat. Zunächst in der Version 2.0 noch mit Brennstoffzelle, mit deren Hilfe 2009 eine Marke 487 km/h erreicht wurde. Gut sieben Jahre später folgte der Buckeye Bullet Streamliner 3.0, mit dem Venturi den vermutlich nur vorläufigen Geschwindigkeitsrekord auf E-Autos auf 549,43 km/h getrieben hat.

Weniger um Effizient als um maximale Reichweite ging es bei einem Reisebus der US-amerkanischen Firma Proterra, der im Jahr 2017 mit einer Batterieladung 1.101 Meilen beziehungsweise 1.772 Kilometer geschafft hat. Für Fahrer mit Reichweitenangst mag das ein beruhigender Wert gewesen sein, für den allerdings auch eine mit 660 Kiowattstunde extrem gross dimensionierten Batterie verantwortlich war. Reichweiten-Rekordhalter vor dem Porterra-Bus war ein Experimentalfahrzeug von Bosch mit dem Namen Schluckspecht, das 2011 mit einer Batterieladung 1.632 Kilometer schaffte. Bei dieser Rekordfahrt stand hingegen die Effizienz im Fokus. Hier wurde ein Akku mit lediglich 23 kWh verbaut. Entsprechend wurden lediglich 1,4 kWh pro 100 Kilometer verbraucht, was einem Energiegehalt von gerade einmal 160 Milliliter Benzin entspricht. Zum Vergleich: Der Proterra verbraucht rund 37 kWh auf 100 Kilometer, ein VW E-Up gut 13 kWh.

Halter des Effizienzrekords ist ein anderes E-Auto. Offiziell im Ginnesbuch der Rekorde eingetragen wurde der an der TU München entwickelte eLi14. Das Ultraleichtmobil verbraucht auf 100 Kilometer lediglich 81 Wattstunden bei einer bescheidenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 25 km/h. Theoretisch kommt der von einer Person im liegen pilotierte Stromer mit der Energiemenge aus einem Liter Benzin gut 11.000 Kilometer weit.

Auch elektrische Alltagsautos eignen sich für Reichweitenrekorde. Im September 2019 haben drei Deutsche mit einem Tesla Model 3 innerhalb von 24 Stunden 2.842 Kilometer im öffentlichen Strassenverkehr zurückgelegt. Dabei pendelten die drei auf einem 140 Kilometer langen Teilabschnitt der A4 zwischen Bucha und Gotha. In Gotha war auf einem Rasthof eine Schnellladestation, die mit 193kW in relativer kurzer Zeit Strom in die Tesla-Batterie scheuchte. Möglichst haäufig haben die Rekordfahrer versucht, auf der verkehrsarmen A4 mit einer von ihnen erechneten Idealgeschwindigkeitvon 172 km/h zufahren.

Fazit

Ob und welche Technologie sich am Ende durchsetzen wird, ist also noch nicht ausgemacht. Wichtig ist nur: Es wird sich am Ende aller Forscherei ganz bestimmt etwas im Endverbrauchermarkt tun. Die Reichweite der Batterie wird steigen, vermutlich beträchtlich, in einem Jahr auf jeden Fall, in 5 Jahren massiv im Vergleich zu heute. Und erst recht in 10 Jahren. Wo wir dann stehen werden, weiss aber heute noch niemand.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Eine zeitlang geisterten durch die Medien immerwieder Berichte über Verunfallte Elektroautos, die aufgrund einer in Brand geratenen Antriebsbatterie ein Inferno auslösten. Und einige Male sind dabei auch Insssen verbrannt. Viele Glauben seither, E-Autos seien grundsätzlich Brandgefährlich. Doch mehr und mehr zeigt sich, dass die Stromer mit ihren grossen Akkus alles andere als rollende Brandbeschleuniger sind.

Fünf Sterne bei Crashtest sind mittlerweile die Regel, Brände hingegen absolute Ausnahmen. Vollkommen unbedenklich sind E-Autos sicherheitstechnisch dennoch nicht. Wenn man die Ergebnisse der europäischen Crastest-Organisation EuroN-CAP durchforstet, findet man vor allem Gründe, sich als Insasse eines E-Autos sicher zu fühlen. Erst Anfang Dezember wurden mit Porsche Taycan und dem Tesla Model X zwei Vollblutstromer gegen die Wand gefahren, die dabei jeweils die maximale Sternzahl einfuhren. Beim neuen Taycan von Porsche galt das besondere Interesse der Tester der Batterie, die jedoch bei allen vier Standard-Crash-Szenarien intakt geblieben ist. Das war selbst beim Pfahlaufprall der Fall, der für die höchste Fremdeinwirkung sorgt. Sogar deutlich die für ein Fünf-Sterne-Ergebniss nötige Punktzahl übertreffen konnte das bereits vier Jahre alte Model X von Tesla. Beim Insassenschutz und der aktiven Sicherheit hat der US-Riese sogar Traumwerte erreicht, die nochmals deutlich über denen des Taycan lagen. Hier gilt die Verletzungsgefahr für Insassen und Kinder als sehr gering. Zugleich blieb auch hier die Antriebsbatterie unbeschädigt.

Dieses sehr gute Ergebnis für Tesla scheint keineswegs Zufall zu sein und ist wohl nicht dem Umstand geschuldet, dass es sich beim Modell X um eine Art SUV handelt. Im Sommer 2019 stellte bereits das kleinere und deutlich günstigere Model 3 sein hohes Sicherheitsniveau bei Crashtests unter Beweis. Auch hier gab es volle fünf Sterne, auch hier wurden in einigen Bereichen sogar Traumnoten vergeben.

Verblüffende Ergebnisse für Tesla-Fahrzeuge

Und das gute Abschneiden von Tesla ist keineswegs ein Sonderfall, denn auch andere Hersteller haben sich in der jüngeren Vergangenheit mustergültig mit ihren Elektromodellen aus der Affäre gezogen.

Dazu gehören unter anderem der Mercedes EQC, Audi E-Tron und der Hyundai loniq Elektro, die jeweils in diesem Jahr mit tadellosen Fünf-Sterne-Ergebisse das EuroNCAP-Prozedere meisterten. 2018 machten es ihnen bereits Jaguar I-Pace und Nissan Leaf II vor, die mit voller Punktzahl brillierten. Auch länger zurückliegende Tests mit aus heutiger Sicht bereits betagteren Modellen zeugen von allgemein hohen Sicherheitsstandards. 2015 fuhr der Renault Zoe volle fünf Sterne ein, ein Jahr zuvor gelang dies dem Plug-in-Hybriden Audi A3 Sportback E-Tron. 2013 und 2011 gab es für BMW i3 beziehungsweiseden Mitsubishi iMiev zwar nur vier Sterne, doch für dieses nicht ganz perfekte Ergebnis war nicht das Crashverhalten als vielmehr eine jeweils ausbaufähige Ausstattung bei der aktiven Sicherheit verantwortlich. Auch einem VW E-Up bescheinigte 2013 der ADAC mit einem Crashtest unter EuroNCAP-Bedingungen ein hohes Sicherheitsniveau.

Neben ADAC und EuroNCAP kommen auch andere Crashbehörden wie etwa die US-amerikanische IIHS zu ganz ähnlichen Ergebnissen. In diesem Jahr wurden zum Beispiel ein Chevrolet Bolt, in Deutschland auch als Opel Ampera-e bekannt, sowie ein Audi E-Tron gecrasht. Auch hier konnten die Tester keine sicherheitskritischen Probleme vor allem in Hinblick auf die Batterie feststellen.

Dass in bislang allen Fällen die Batterie intakt geblieben sind, ist eine beruhigende Erkenntins.

Batterien werden bei Crash Automatisch deaktiviert

Darüber hinaus wäre ein thermisches Ereignis aufgrund einer weiteren Sicherheitsvorkehrung sehr unwahrscheinlich, selbst wenn einzelne Zellen etwa bei eibem Crash mit sehr hoher Geschwindigkeit Schaden nehmen sollten. Bei Elektroautos werden die Batterien nicht nur gut  gekapselt, sondern zusammen mit der gesamten Hochvoltanlage werden die Energiespeicher im Fall eines Crashs automatisch deaktiviert. Allein diese Sicherheitsmassnahme macht das gefürchtete thermische Ereignis unwahrscheinlich. Zu dieser Erkenntnis ist Ende 2019 auch die Dekra gelangt, die ältere Modelle von Nissan Leaf und Renault Zoe auf zudem höheren Geschwindigkeitsniveau als beim EoroNCAP üblich gecrasht hat. Selbst beim Pfahltest mit einem Leaf I mit 75 km/h, bei dem Insassen nur noch wenig Überlebungsschancen haben, blieb die Batterie intakt.

Eine Gefahr bleibt: Kollabierende Batterien

Die Prüforganisation sieht angesichts der Resultate das Sicherheitsniveau von E-Autos mit denen von Verbrennerautos ebenbürtig. Dabei hat die Dekra ausserdem daruf hingewiesen, dass auch für Ersthelfer keine erhöhte Gefahr besteht. Sollte eine Batterie dennoch einmal in Brand geraten, könnten Einsatzkräfte der Feuerwehr dieses recht effektiv mit sogenannten Löschlanzen bekämpfen, die in das Akkugehäuse geschlagen werden. Diese gehören bei Feuerwehren zur Standardausrüstung.

Eine im Sommer 2019 veröffentlichte Studie der Axa-Versicherung attestiert allerdings vor allem aus Perspektive des Versicherers dennoch ein gewisses Risikopotenzial durch E-Autos. So wird vermutet, dass vor allem das starke Beschleunigungsniveau luxuriöserer E-Modelle für die zumindest in der Schweiz auffällig höhere Schadenhäufigkeit bei dieser Fahrzeuggattung verantwortlich ist. Ausserdem warnt die Axa vor Unfällen mit Fussgängern, weil dies etwa auf einem Supermarktplatz oftmals die nahezu lautlosen Stromer nicht wahrnehmen. Diese Erkenntnis ist allerdings nicht neu, wie eine EU-Verordnung zeigt, die bereits seit diesem Jahr die Ausstattung neuer E-Autos mit einem Soundgeerator verlangt, der Anfahrgeräusche simuliert. Die Axa empfiehlt allerdings eine Nachrüstung auch für ältere E-Autos. Ausserdem warnt der Versicherer vor Brandgefahr durch kolabierte Batterien, die erst Tage später ausbrechen können. Als Lösungen werden deshalb Aufbewahrungscontainer mit Löschfunktion und darüber hinaus Löschöffnungen in den Batteriegehäusen vorgeschlagen. Dennoch ist man auch bei der Axa unter anderem auf Grundlage von eigens durchgeführten Crashtets zu der Erkenntnis gelangt, dass von E-Autos keine grössere Brandgefahr als von Verbrennerfahrzeugen ausgeht.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Ausrufezeichen!

Viele neue Modelle, viele neue Plattformen, viele neue Reichweitenrekorde und immer noch viel Skepsis beim Publikum. Unterdessen bringt der Volkswagen-Konzern gleich drei kleine Stromer auf bekannter Basis auf den Markt. arrive ist sie gefahren, fahndete nach den Unterschieden und entdeckte nicht weniger als die wirtschaftlichste Möglichkeit, heute elektrisch zu fahren.

Die wichtigste Nachricht gleich zu Beginn: Mehr Elektroauto braucht kein Mensch. In Zeiten von e-trons, Taycans, Cybertrucks und anderen ebenso elektrischen wie emotionsbehafteten Drehmoment-Monster, die am Ende Klima und Geldbeutel zumindest etwas wniger belasten als Igenieur-Höchstleistungen mit Verbrennermotor, zeigt ein klassischer Kleinwagen, wieviel Spass Sparen machen kann.

Im Jahre 2011 kam der VW Up! auf den Markt (und bald darauf seine kleinen Konzernbrüder von Skoda und Seat): Das Aurufzeichen im Logo des Up! war das erhoffte Statement: das Fahrzeug zeigte, dass hohe Verarbeitungsqualität bei ordentlicher Leistung sehr preiswert sein kann. Ein Stadtaut, klar, aber wenn es sein musste, kann man damit auch in die nächste oder gar übernächste Stadt und manche Auto-Einsteigerinnen und – Einsteiger vergassen sogar, den Wagen nach drei, vier Jahren gegen einen Neuen auszutauschen (wie es die Hersteller gerne gehabt hätten). So viel Auto fürs Geld nämlich gab es nirgendwo, was auch die Gebrauchtwagenpreise für gut erhaltene Exemplare beweisen. Das Wort von Konzernchef Herbert Diess, künftig bilanzielle CO2-Neztralität über die gesamte Wertschöpfungskette eines Fahrzeugs im Blick zu haben und nicht mehr nur Lokale Emissionen, war noch nicht in aller Munde, da hatte dieses Auto schon eine Bilianz, die besser war als andere.

Diese sparsamen Benziner alledings trugen mit dazu bei, dass deutsche Hersteller den Geist der Zeit erst einmal verschliefen und grosse Lösungen wie die der ID,-Platform mit Verspätung andachten. Allein der e-Golf und ab 2014 der erste e-Up! hielten damals das Elektro-Fähnchen hoch, und zwar mit einer Gläsernen Manufaktur (e-Golf) als Produktionsstandort, aber für nennenswete Stückzahlen gab es weder eine Ladeinfrastruktur, noch finanzielle Anreize, noch genug Individuen, die als ,,first mover“ leidensfähig genug waren, ihr Fahrzeug nach nur 150 Kilometer an die Steckdose zu fahren, wenn denn eine da war.

Im Sommer auf die Klimanlage und im Winter auf die Heizung zu verzichten war nicht jedermannss Sache, blöde Witze, was E-Autos und Durchfall verbinde (die Angst, rechtzeitig zu Hause zu sein), erst recht nicht. So war der erste e-Up! ein guter Kleinwagen, nur eben zu kurzatmig und zu teuer.

Das ändert sich jetzt. Obwohl im Hause Volkswagen die Idee existiert, neben der revolutionären ID,-Platform eine weitere Basis zu installieren, die die Produktion elektrischer Kleinstwagen in hohen Stückzahlen ermöglicht, hat sich erfreulicherweise die Meinung durchgesetzt, das man eine solche Plattform ja schon hat – die des Up! So sind dessen Fortbestand vorläufig keine zeitlichen Grenzen gesetzt, im Gegensatz zum e-Golf übriegens, der zwar noch gebaut wird, dessen Produktionslinien aber nach und nach auf die neuen Fahrzeuge der ID.-Serie umgestelt werden. Der neue e-Up! hingegen, der Seat Mii Electric sowie der Skoda Citigoe IV werden im slowakischen Werk in Bratislava produziert, wo man mit deren Benziner-Modellen seit Jahren beste Erfahrung hat.

Entsprechend positiv fielen die Fahreindrücke aus, die arrive nach ersten Testfahrten mit allen drei Kanditaten hatte. Von der Überlegung, die Autos swozusagen ,,gegeneinander“ antreten zu lassen, liessen wir wir nach diesen Erlebnissen allerdings ab, denn das wäre unredlich: Alle drei sind in ihren Bassis-Fahreigenschaften volkommen identisch, Unterschiede definieren sich in Markenvorliebe, Ausstattungsdetails und vielleicht sogar der nächstgelegenen Werkstatt des persönlichen Vertrauen, die man aber aller Voraussicht nach eher weniger benötigen wird, denn die Komponenten der Autos sind sehr wartungsarm. Öfter als zum TüV muss man mit keinem der drei zur Werkstatt und selbst da wird es in der Regel nur um das eine oder andere Verschleissteil gehen. In der Stadt gibt es kein idealeres Auto. Mit nur einem Gang leise unterwegs, denn bei niedrigen Geschwindigkeiten halten sich Reifen- und Windgeräusche in angehehmen Grenzen, kurvt man wie mit einem Autoscooter ebenso durch enge Altstadtgassen wie man locker auf breiten Zufahrtsstrassen im Verkehr mitschwimmt. Einkaufen, einparken und einfahren, alles Disziplinen, die alle drei mit Ausrufezeichnen bestehen.

Bis zu 358 Kilometer Reichweite

Entspannt und souverän meistern sie alle city-Aufgaben, und wer hier die mittlere von drei möglichen Fahrstufen wählt, gewinnt zwar nicht den Ampersprint gegen einen Porsche, aber er gewinnt dank der ausgeklügelten Rekuperations-Algorithmen genügend Energie für eine Reichweite von bis zu 358 Normkilometern, für die meisten Stadtpendler also ausreichend Saft für eine ganze Arbeitswoche Fahrvergnügen.

Wer im Normal-Modus Mittel- und Langstrecke fährt, dabei also weniger Energie als beim Stop- and Go zurückgewinnt, das ganze in flottem Tempo um 120 km/h und dazu noch den ein oder anderen Stromverbraucher wie Heizung, Klima oder Subwoofer bemüht, schafft nur nur rund 250 Kilometer – immer noch deutlich mehr als das Vorgängermodell, das sich in diesem Zyklus ja schon deutlich früher die Karten legte.

Insgesamt gibt es die drei Fahrmodi Standart, Eco und Eco+, dabei sind insgesamt fünf Rekuperationsstufen anwählbar, von der Stufe ,,D“ in der das Auto frei rollt, wenn der Fahrer das Fahrpedal freigibt, bis zur Stufe ,,B“, bei der das Fahrzeug maximal Leistung und Energie zurückgewinnt, bei 100 km/h bis zu 40 kW Leistung.

Das  Bremspedal blieb dabei nach unserer Erfahrung immer leicht und genau dosierbar, nach ein paar 100 Kilometern Übung hat man im Griff, wie man diesen Wagen reichweiten- und damit kostengünstig fährt. Wer es schafft, auf diese Weise in der Stadt optimal mitzuschwimmen, ist zudem erstaunlich entspannt unterwegs, das ,,Nicht Schalten müssen“ und das nicht vorhandene Motorjaulen beruhigen gerade im hektischen Alltag ungemein.

Es wäre kein Problem, den leichten Wagen auf, sagen wir, Tempo 160 zu beschleunigen, den Themen Reichweite und Sicherheit ist es geschuldet, das die Höchstgeschwindigkeit bei 130 km/h abgeregelt ist, der empfohlenen Richtgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen. Der Ampelstart auf 50 km/h dauert unter 6, der klassische Sprint von null auf hundert rund 12 Sekunden – die wenigen Zehntel, die ein Seat oder Skoda langsamer sein soll als der VW sind geschekt.

Das Nachladen dauert an einer Haushaltsteckdose einige Stunden, an der schnellen Wallbox von VW mit 40-kW-Technik am Ende nur eine Stunde, um von 20 auf 80 % Ladeleistung zu kommen – sehr gute Werte für eine rund 32 kW (netto) starke Lithium-Ionen-Batterie, die übrieges mit knapp 250 Kilo Gesamtgewicht nur rund 15 Kilo mehr wiegt, als das deutlich schwächere Vorgängermodell. Auch in Sachen Ausstattung sind VW, Seat und Skoda dicht beieinander. Obwohl es kein volldigitalisiertes Cockpit gibt wie in der neuen ID.3 – Serie, sondern noch ebenso analoge wie gut ablesbare Rundinstrumente, erkennt das jeweilige Fahrzeug dank apple CarPlay oder An-droid sofort das Smartphone seines Besitzers und sorgt für die richtige Verbindung  zur jeweils gewählten bordeigenen Audioanlage und über die jeweilige App zur ständigen Kontrolle alles Ladezustände und zum Ändern oder Einstellen vieler Systemparameter. Auch Heizung, Klima mitsamt den Abfahrtszeiten sind extern programmierbar, die Navigationsoptionen sind somit leicht mit der Reichweite verküpfbar, die nächstgelegenen Ladestationen leicht auffindbar.

Die Sicherheitsfeaturen bei den ,,Drei von der Ladestation“ sind für einen Kleinwagen dieser Grössenordnung schon in der Basisversion üppig, denn es gibt neben den Airbag-Features, der Reifenkontrollanzeige und Co. schon Spurhalte-Assistent, Berganfahrhilfe, Bremskraftverstärker und ein knappes halbes Dutzend Stabilitätssysteme von ABS bis ASR. Parksensoren vorn und hinten, Rückfahrkameras, Geschwindigkeitsregelanlagen, diverse Winter-Pakete und eine überschaubare Menge an weiteren Komfortfeatures sind zubuchbar. Besorgte und E-Autos-Newbies ordern für 150 Euro ein syntethisches Aussengeräusch, das den Wagen im Schritt-Modus in der Spielstrasse hörbar macht.

Im Leasing ist das Trio unschlagbar günstig

Insgesamt halten sich die Austattungslisten der drei Fahrzeuge in Grenzen, Leichtmetallfelgen, ein Multifunktionslenkrad oder eine coole Zweifarben-Lackierung sind im Kleinstwagensegement eher Geschmacksache als ein Muss. Die Preise der drei Kanditaten sind wie erwähnt, sehr nahe beieinander, erwähnenswert ist auf jeden Fall die Möglichkeit günstigen Leasing, egal ob das Fahrzeug privat oder (steuerlich absetzbar) geschäftlich genutzt wird. Die Angebote hier schwanken leicht, die jeweiligen Hersteller-Hausbanken aktualisieren ihre Angebote häufig, aber wer sehr günstig fahren will, kann es schaffen, schon für rund 120 Euro im Monat zwei Jahre elektrisch unterwegs zu sein. Je nach Bunseland beträgt der Förderzuschuss für neue Elektrofahrzeuge bis zu 5.000 Euro, bei einem 20.000 Euro-Auto fast ein Viertel.

Zusammenfassend lässt sich angesichts der tehnischen Features, den Fahreigenschaften, der tatsächlichen Reichweite sowie der Lademöglichkeiten des gleichen Trios um den e Up!, den Mii Electric und e-Citigo feststellen, dass es derzeit keine günstigere Möglichkeit gibt, in die neue Mobilität einzusteigen. Wer ein solches Fahrzeug ausschliesslich mit Ökostrom betreibt, rund 10.000 bis 15.000 Kilometer im Jahr fährt und den Wagen dann auch 5 bis 10 Jahre hält, tut wirklich etwas fürs Klima. Die arrive-Wertung ist eindeutig: Drei Ausrufezeichen!!!

So werden Elektroautos noch günstiger

Seit Juli 2016 subventionieren Bund und Hersteller die meisten Elektroautos sowie Pkw mit Brennstoffzellen mit insgesamt 4.000 Euro.

Plug-in-Hybrid werden mit 3.000 Euro gefördert. Die Prämie, die es sowohl beim Kauf als auch beim Leasing gibt, soll bis 2025 verlängert werden – so wurde es beim Autogipfel im November beschlossen.

Auch mehr Geld soll es geben: Für rein elektrische Autos unterhalb eines Listenpreises von 40.000 Euro klettert der Zuschuss von derzeit 4.000 Euro auf 6.000 Euro. Für Autos mit einem Listenpreis über 40.000 Euro steigt die Prämie auf 5.000 Euro. Für Plug-in-Hybrid soll der Zuschuss bald ebenfalls steigen. Bund und Autoindustrie wollen wie bisher jeweils zur Hälfte die Gesamtkosten von mehr als zwei Milliarden Euro übernehmen.

Mit der höheren Prämie werde es nun ermöglicht, weitere 650.000 bis 700.000 Elektrofahrzeuge zu fördern, teilte die Bundesregierung mit. Zuständig für die Bewilligung ist weiterhin das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA), in der Regel füllen die Autohändler die erforderlichen Formulare für die Kunden aus.

Quelle: arrive

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