Das Kraft Paket

Audi scheint mit dem E-Tron nach anfänglichen Software-Problemen nun doch noch dem Platzhirschen Tesla mit seinen Modellen X und S gehörig Paroli zu bieten. So verraten es zumindest die neusten Verkaufszahlen der beiden Hersteller. Wir wollten es genau Wissen und testeten das Elektromobile. Aushängeschild der Ingolstädter über 1.500 Kilometer. Wissen wollten wir: Hat der E-Tron das Zeug zum Eisbrecher für ein Elektro-SUV-Affines Publikum?

Die erstmals 2015 vorgestellte Teststudie hat sich binnen 3 Jahren zum ausgereiften E-Mobil mit alltagstauglicher Reichweite und reichlich Convenience im Cockpit entwickelt. so steht es in den Medien. Ob des vielen Lobes wolten wir selbst einmal kritisch hinterfragen, ob sich Komfort, Ausstattung und Handling tsatsächlich so gut anfühlen, wie es von vielen kolportiert wird.

Rein optisch ist der e-tron sofort als Audi erkennbar, fast schon zu verwechseln mit dem A6 allroad, dem Q5 oder Q7 – aber nur, wenn man den Blick leicht, fast lasziv schweifen lässt auf einem reichlich gefüllten Parkplatz mit vielen anderen Marken.

Erst ganz nah, im Augenschein des wohlwollend gestimmten Testers, erscheinen die besonderen Elemente, die der Schreiber dieser Zeilen bei genauem Hinsehen erst als besondere, elektro-markante Merkmale ausfindig macht. Vor meinem Einsteigen würdige ich mein neues Testgefühl eines kritischen Blicks. Die Designer haben tolle Arbeit geleistet. Dezente Schriftzüge am Fahrzeug, dort, wo geladen wird, zeigen klar, dass es sich um ein E-Mobil handelt. Auch beim Einstieg ins Innere ist man positiv überrascht. Geräumiger Innenraum, hochwertiges Leder und farblich abgestimmte Ziernähte auf den Sportsitzen und im Innenraum zeigen: Am Auditypischen Komfort für den Fahrer, der lange Strecken bewältigen möchte, mangelt es keineswegs. Unser e-tron wirkt mit seinen 4,90 Metern schon vor der Fahrt wie ein grosses komfortables Auto.

Überhaupt: Platz. Es ist das grosse Stichwort des e-tron 55 Quattro: Mit 660 Litern hat der e-tron einen ausreichend grossen Kofferaum, in dem Taschen und Koffer für zwei Erwachsene und zwei Kinder viel Platz für die grosse Urlaubsfahrt haben. Die Beinfreiheit hinten ist üppig und mit der Vierzonen-Klimaautomatik (Aufpreis) ist der Wagen auch für alle Insassen perfekt zu klimatisieren. Vorne auf dem Fahrersitz darf man sich ebenso äusserst wohl fühlen. Dort ist der volldigitale Instrumententräger weitgehend frei von Tasten, Knöpfen und Schaltern. Im Zentrum prangt noch etwas gewöhnungsbedürftig ein grosser Touch-Display in Black-Panel-Manier.

Optik und Features sind erstklassig

Sobald die Tür des Autos geöffnet wird, erwacht sofort die Benutzeroberfläche zu wahren Leben. Während auf dem grossen Bildschirm das Infotainment-System per Fingerdruck gesteuert wird, erfolgt der Zugriff auf Klimaautomatik und andere Komfortfunktionen über ein zweites Display auf der Konsole des Mitteltunnels. Über diese zwei Screens und das Head-up-Display lässt sich alles bedienen und man erhält alle wichtigen Infos während und vor der Fahrt.

Der Vortrieb ist super. Mit dem adaptiven Luftfahrwerk aus der Serie rollt der Elektro-Audi auf 20-Zoll-Rädern lautlos dahin. Im ersten Moment vermisst man den Schaltknauf – aber nur im ersten Moment, denn den braucht man ja nicht mehr.

Mit seinem Drehmoment von 664 Newtonmeter ist der e-tron 55 Quatro immer gut im Saft. Den Spurt von 0 auf 100 km/h vollzieht er in knapp 6 Sekunden und bei 200 km/h ist dann auch die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Längere Zeit über 160 km/h zu fahren lohnt aber nicht wirklich, weil dann der Verbrauch des kostbaren Stroms merklich ansteigt und die Reichweite des Fahrzeugs wie Butter in der Sonne dahinschmilzt. Die Bang & Olufsen Soundanlage hinterlässt schnell den Eindruck, dass der Soundteppich, bestes auf die akustischen Bedürfnisse eines jeden Fahrers, egal ob er Rock, Pop oder Klassik hört, ausgerichtet ist. Wie wohltuend! Auch der digitale Radioempfang funktioniert bestens.

Tolle Funktionen für anspruchsvolle Fahrer

Auch sonst zeigen sich viele Extras – zu viele am Anfang. Was wo ist, das muss man später erstmal nachlesen. Head-up-Dieplay im virtuellen Cockpit, ok, sieht gut aus. LED-Scheinwerfer oder Smartphone-Interface mit Apple-Play und induktivem Laden an der Mittelkonsole, auch das schafft man noch auf die Schnelle. Einfach das iPhone koppeln und los geht’s. Habe anscheinend vieles hier, was einem das Autofahren erleichtert. Es ist unter anderem gebündelt im Assistenzpaket ,,Stadt“, das speziell für den urbanen Verkehr entwickelt wurde und unter anderem mit Spurwechselwarnung, Ausstiegwarnung oder dem Querverkehrsassistent, der beim Rückwärtsfahren vor dem nahen Querverkehr warnt, bestückt ist. Das liesst man in den Unterlagen. Bin beindruckt, auch wenn man so viel Hilfe aktuell nicht braucht.

Leider fast keine 150-KW-Lader

Mit unserer ersten Ladung erzielten wir mit den 265 kW und dem fetten 95-kWh-Akku rund 411 Kilometer. Allerdings erzoielt man so eine tolles Reichweitenergebnis nur, wenn man den Motor sehr schonend einsetzt und keine längeren Fahrten mit Geschwindigkeiten oberhalb der 100 km/h durchführt, was wir zunächst gemacht haben. Kleiner Wehmutstropfen: Die 150 kWh, die der Audi aus Ladesäulen theoretisch ,,aufsaugen“ kann werden nur von ganz wenigen Ladern in Deutschland zur Verfügung gestellt. Das Ledenetz sollte hier – liebe IO-NITY! – also dringend zügig ausgebaut werden.

Und die wenigen Schnellader muss man erstmals per App oder Karte finden. Leider bieten die meisten Ladesäulen an den Autobahnen maximal 50 kWh an, mit denen die Ladezeit sich auf mindestens 1,5 Stunden ausdehnt, um auf 100 % Batterieleistung aufzufüllen. Allerdings kann man sich getrost die letzten 20 % an Kapazität sparen, die Ladezeit verkürzt sich durch diesen Verzicht beträchtlich auf rund 30 Minuten.

Wo stehen Sie nun, diese genialen, schnellen Säulen? Eine dieser Wundergeräte befand sich in Eichenzell bei Fulda (lonity-Säule), eine andere in Hildesheim. Gefunden habe sie im Internet auf einschlägigen Seiten. Die musste man dort suchen, denn das Navi-System im Audi hat sich nicht immer als informiert gezeigt. Nicht alle Schnellader in Deutschland wurden angezeigt. Hilfreich waren hier eher Websiten wie GoingElctric.de oder die App eCharge. Die von Audi zur Verfügung gestellte Webseite ,,tron charging service “ weist anscheinend noch Lücken auf. Leider haben sich die Ladesäulen im Test als nicht immer funktionstüchtig erwiesen. In Hamburg angekommen, stellte man erstmals fest, dass es dort überhaupt keine 150-kWh-Säulen gab, sondern nur 22- oder 50-kWh-Säulen. Schade das sich Hamburg als Vorreiter bei der Elektromobilität nicht mehr als 1.000 Ladepunkten der Öffentlichkeit präsentiert: Einen Tag nach Ankunft besuchte mit Enkelin den Tierpark Hagenbeck. War guter Dinge und parkte an der dortigen Ladesäule. Leider war der Ladevrsuch nicht von Erfolg gekrönt, die 22-kWh-Säule funktionierte nicht. Also nahm das Telefon raus und wählte die Hotline freitags morgens gegen 10 Uhr.

Vom örtlichen Energieversorger konnte allerdings niemanden erreichen. Gleiches musste am Abend an einer anderen Säule des gleichen Anbieters erleben: Säule funktionierte nicht – und keiner war zu erreichen. Das passte dann insgesamt leider gut in unser Erfahrungsbild, denn die Beschwerden von E-Autofahrern in unserer Redaktion über nicht funktionierenden Säulen häuften sich in den vergangenen Wochen. Aber niemand möchte frustriert kilometerweit nach Säulen vagabundieren, um eine funktionierende Säule zu finden, schon gar nicht in einer fremden Stadt.

Rekuperation? Ja, Bitte!

Der e-tron rekuperiert über die e-Motoren und speist, je nach Stufe, die Bremsmanöver in die Batterie ein. Der Fahrer kann den Grad der Rekuperation über die Lenkradwippen in drei Stufen selbst bestimmen. In der höchsten Stufe braucht man praktisch nicht mehr das Bremspedal zu benutzen. Wer sich viel im Stadtverkehr mit dem Fahrzeug bewegt oder bergab fährt, bekommt einige Reichweitenkilometer geschenkt. Mit ein wenig Glück nimmt die Menge der noch fahrbaren Kilometer über eine längere Distanz dann eher zu als ab. Apropos bremsen: Gerade hierbei merkt man, dass man ein Auto über 2,5 Tonnen bewegt. Der e-tron kann durchaus sportlich bewegt werden, aber beim Bremsen verlangt er nach kräftigen Fusseinsätzen aufs Bremspedal. Habe es auf den engen Strassen und Serpentinen in der schönen Eifel erfahren müssen.

Fazit

Reichweite und Stromverbrauch waren die zentralen Parameter, an der die Alltagstauglichkeit des e-tron festmachten. Mit dem Verbrauch des Stroms lagen wir je nach Fahrweise extrem underschiedlich. Habe den Test selbst auf der Langstrecke von Ingelheim nach Hamburg am heissesten Tag dieses Jahres bei 40 Grad Celsius hin und zurück geleistet. Unterm Strich lag der Durchschnittsverbrauch auf der Autobahn bei 24,6 kWh. Die Reichweite pendelte sich auf alltagstaugliche 350 Kilometer ein, weil im Durchschnitt nur 120 bis 130 km/h schnell unterwegs war.

Uunterm Strich ist Audi mit dem e-tron ein höchst respekttabler Wurf gelungen. Das Auto gibt dem Fahrer ein so entspanntes Fahrgefühl, dass man am liebsten nicht mehr aussteigen möchte.

Egal, ob über Land, auf der Autobahn oder im Stadtverkehr. Der e-tron ist immer der perfekte Begleiter. Mit seiner hohen Ladekapazität von 150 kWh verkürzt er die Wartezeit auf ein erträgliches Minimum. Allerdings ist er mit knapp 107.000 Euro sicher auch kein Schnäppchen mehr, aber auch nicht wesentlich teurer als ein Aud S6 mit guter Ausstattung.

Technische Daten von Audi e-tron Quatro

Antrieb/Leistung

Drehstrom-Asynchronmaschienen mit 408 PS/300 kW, Gesamtleistung und 660 Nm, Allradantrieb

Batterie

396 Volt Nominalspannung, 95 kWh Kapazität, AC-Laden mit 11, optimal 22 kW, DC-Laden mit bis zu 150 kW

Reichweite

400 km (nach WLTP)

Fahrleitungen

5,7 s auf 100 km/h, 200 km/h Spitze

Länge x Breite x Höhe

4.900 mm x 1.940 mm x 1.620 mm

Kofferraum

660-1725 l

Leergewicht

2.490 kg

Anhängelast

1.800 l

Preis

ab 79.900 Euro

Quelle: arrive

Das Automgazin für die Mobilität der Zukunft

Als der junge chinesische Autohersteller vor zwei Jahren mit der Entwicklug eines elektrischen SUV begann, entschied man sich gezielt für das Volumensegment der Mittelklasse. Denn sehr wohl wusste das Start-up, was Tesla im Programm hat, und womit Audi, Jaguar und Mercedes auf den Markt kommen würden. Alle sind mit luxuriösen 2,5-Tonnen-Brocken unterwegs und rufen Preise von teils weit mehr als 80.000 Euro auf.

Dass es auch wesentlich günstiger geht, zeigt Aiways nun mit dem U5, und bringt das Modell für weniger als die Hälfte der Preise der Premium-Anbieter in den Handel – bei gleichzeitig mehr Reichweite und teils besserem Platzangebot. Der U5 ist ein SUV in der Grösse eines Skoda Kodiaq oder VW Tiguan Allspace. Wer jetzt denkt, Elektroautos aus dem Reich der Mitte interessieren in Europa doch keinen Menschen, irrt gewaltig. Schon kommenden April soll der China-Stromer bei uns in Deutschland bestellbar sein.

Es wäre ein erneuter Versuch eines chinesischen Autobauers, im schwierigsten Markt der Welt einen Füss in die Tür zu bekommen. Manche mögen sich noch an die Marken Brilliance oder Landwind erinnern. Letztere endete bei seinem Deutschland- Debüt als ,,China-Kracher“ mit verheerenden Resultat an der ADAC–Crash-Wand.

Aiways will es nun besser machen, verzichtet von vornherein auf konventionelle Verbrennungsmotoren und setzt gleich zu 100 Prozent auf Elektroantrieb, wohlwissend, dass man anders keine Chance hätte. Auch in Sachen Crash-Sicherheit glaubt Aiways, alle global gültigen Normen erfüllen zu können. Stolz sind die Chinesen auf ihre im Segment bislang einmalige Karosseriekonstruktion. Während das Chassis komplett aus Aluminium besteht, ist die Karosserie aus Stahl.

Um Qualität und Langstreckentauglichkeit unter Beweis zu stellen, schickten die Marketing-Strategen von Airways werbewirksam zwei U5-Prototypen von China auf die Reise nach Deutschland. Die Marathon-Tour verlief über Kasachstan, Russland, Skandinavien, Niederlande, Belgien und Frankreich, 14.200 Kilometer insgesamt. Ziel war die IAA in Frankfurt. Wir erhielten Gelegenheit, die Etappe von Moskau nach St.Petersburg unter die Räder zu nehmen.

140 KW sind völlig ausreichend

Wie alle Elektroautos beschleunigt auch der U5 gleichmässig, leise und kraftvoll. Ein leichtes ,,Strassenbahn-Singen“ ist nur anfangs zu hören. Dann wird es ruhig. Unter der Haupe sitzt ein 140-kW-Motor. Er liefert ein Drehmoment von 310 Newtonmetern, etwa so viel, wie ein moderner Zweiliter-Diesel erzeugt. Nur mit dem Unterschied, dass der Kick vom Stand weg zur Verfügung steht. Die Leistung reicht aus, um bestens im Alltagsverkehr zurechtzukommen, und zeigt nur zu deutlich, wie überdimensioniert Audi, Mercedes, Jaguar und Tesla ihre Elektro-SUVs eigentlich ausgelegt haben. Auch Lenkung, Fahrwerk und Bremsen hinterlassen im U5 bereits einen professionellen Eindruck, selbst wenn es hier und da noch an etwas Finetuning fehlt. 503 Kilometer Reichweite (nach NEFZ) verspricht Aiways, eine mutige Ansage. Nach dem WLTP-Zyklus dürften es aber immer noch um die 400 Kilometer sein. Diese Distanz haben wir auf den russischen Strassen bereits locker übertroffen, mögen auch sommerliche Temperaturen und ein Tempolimit von 110 km/h – mehr sind in dem Riesenland nicht erlaubt – positiv dazu beigetragen haben. Die Energie liefert eine 65-kWh-Batterie. Damit bleibt Aiways deutlich unter Audi und Co, die zwischen 80 und 100 kWh an Bord haben und daher auch erheblich mehr wiegen. Nur 1.730 Kilogramm geben die Chinesen als Leergewicht an.

Den Aiways gibt es in Deutschland nur Onlline

Bemerkenswert ist das Raumgefühl im Aiways U5. Konsequent haben sich die Ingenieure die Vorteile des platzsparenden Elektroantriebs zunutze gemacht. Dies spüren die Gäste im Fond. Bis zu den Vordersitzenlehnen ist so viel Platz, dass man bequem die Beine übereinanderschlagen kann. Kein anderes SUV in diesem Segment bietet solchen Komfort. Hinter den Rücksitzen bleiben zirka 550 Liter fürs Gepäck. Werden die geteilten Lehnen umgelegt, wächst der Stauraum auf das etwa dreifache Volumen. Hier fährt der Aiways den erwähnten Modellen Kodiaq und Tiguan Allspace somit hinterher.

Kaufen wird man den U5 bei uns vorerst nicht können, das Vertriebskonzept sieht ausschliesslich Leasing vor. Dazu verhandelt Aiways derzeit mit grossen Leasing-Gesellschaften. Wer den Zuschlag erhält, will man zum Jahresende bekanntgeben. Die monatlichen Raten sollen ,,um die 400 Euro“ liegen, heisst es aus der Firmenzentrale in Shanghai.

Bestellbar wird der U5 nur online sein. Händler und Showrooms? Fehlanzeige. Probefahrten können angemeldet werden, Aiways-Mitarbeiter kommen dann bis vor die Haustür. Wie das logistisch bewältigt werden soll, bleibt offen. Möglichkeiten, den U5 in Augenschein zu nehmen und Probe zu fahren, sollen sogenannte Popup-Stores bieten. Mit ihnen tingelt Aiways im ersten Jahr durch eine Vielzahl von Städten. Die wichtigen Themen Service, Reperaturen und Ersatzteile will man zusammen mit der Allianz angehen. Der Versicherer übernimmt dann sämtliche Dienstleistungen.

Das Aiways mit seiner Strategie in Europa Erfolg hat, bezweifeln Experten. Die Marke ist unbekannt. ,,Das Vetrauen der Kunden muss erst gewonnen werden“, sagt Peter Fintl, China – und E-Mobilitätsexperten beim Beratungsunternehmen Altran, und sieht den U5 insgesamt zwar als ,,technisch und preislich interessantes Paket“ an. ,,Doch bald trifft das Modell auf etablierte Konkurrenz, allen voran auf Volkswagen. Und die Wolfsburger stellen mit ihrer MEB-Architektur nicht nur ihre technologische Kompetenz unter Beweis, sondern verfügen auch über eine exellente Vertriebsorganisation.

Technische Daten Aiways U5

Motor

Elektro

Antrieb

Vorderräder

Leistung

140 kW

Drehmoment

310 Nm

Länge

4.680 mm

Radstand

2.800 mm

Kofferraum

max. 1.550 Liter

Betriebskapazität

65 kWh

Reichweite lt. Hersteller

503 km

Gewicht

1.730 kg

Preis in China

ca. 35.000 Euro

Leasingrate in Europa

ca. 400 Euro monatlich

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft