Sie sind klein, fast zierlich, sehen aus wie Rollerund fahren möglichst elektrisch. E-Scooter sind heiss geliebt und doch völlig verhasst. Und wie schnell dürfen die eigentlich fahren? 12 oder 20 km/h? Auf dem Fahrrad- oder Fussweg? Und ab wann darf man die E-Scooter eigentlich im Verkehr einsetzen? Jetzt sch0n? Sicher? Oder vielleicht noch nicht? Wir versuchen, das Wirrwarr an Informationen zu entflechten und geben kurze, wichtige Fakten zu diesem völlig neuen Fahrzeug im Strassenverkehr Deutschlands.

Mit Inkraftreten der Elektrokleinfahrzeug-Verordnung (eKFV) dürfen sogenannte E-Scooter legal auf deutschen Strassen bewegt werden. Über die genauen Details dieser Verordnung wurde in den vergangenen Wochen viel diskutiert und berichtet. Einiges wurde angekündigt, davon aber nicht alles ins finale Regelwerk aufgenommen. Hier nun eine einfache Übersicht zu den harten Fakten.

Starttermin

Bereits jetzt sind einige Besitzer mit dem E-Scooter im öffentlichen Strassenverkehr zu sehen, ihr Einsatz ist aber erst seit dem 15. Juli offiziell erlaubt. Dabei müssen die vorwitzigen E-Roller ausstattungstechnisch bestimmte rechtliche Vorgaben erfüllen.

Technische Voraussetzungen

Technisch gibt es einige spezifische Anforderungen, die ein E-Scooter erfüllen muss. Dazu gehört die Begrenzung auf 20 km/h. Die Nennleistung des E-Motors darf maximal 500 Watt betragen. Das Höchstgewicht liegt bei 55 Kilogramm. Ausserdem müssen die kleinen Stromer mit zwei vonainander unabhängigen Bremsen und einer Lichtanlage gerüstet sein. Letztere kann auch abnehmbar sein. Ausserdem gehören eine Klingel sowie seitliche Reflektoren zur Sicherheitatsausstattung. Eine Lenk- oder Haltestange ist ebenfalls Pflicht. Hoverboards oder E-Skateboards fallen nicht unter die Elektro-Kleinstfahrzeugverordnung (eKVF).

Legale E-Roller-Modelle

Auch wenn die Ausstattung praktisch legal ist, muss der Hersteller eine ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis) beantragen. Erst wenn diese erteilt wurde, hat der Roller auch einen offiziellen Segen. Bislang ist das Angebot legaler Roller noch recht überschaubar, die Preisspannen reichen von hundert bis über 2.000 Euro. Bereits fit für die eKFV sind zum  Beispiel die Grossrad-Modelle BMW X2City und Metz Moover. Kompaktere E-Scooter sind etwa der Egret-Ten V4 oder der Sparrow-Legal von Hawk.

Wer darf was wo?

Anders als in einem ursprünglichen Entwurf zur eKFV angedacht, wird es keine zweite Klasse maximal 12 km/h schneller Roller geben, die auch Fusswege befahren dürfen. Für die bis zu 20 km/h schnellen E-Scooter bleibt die Nutzung der Fusswege tabu. Der E-Scooter ist faktisch dem Fahrrad gleichgestellt. Das Mindestalter des Nutzers wurde auf 14 Jahre festgesetzt. Ein Führerschein ist nicht nötig. Ein Helm ebenfalls nicht. Gesundheitsexperten empfehlen aber das Tragen von Fahrradhelmen. Eine Mitnahme in Bus und Bahn hängt vom Verkehrsbetrieb ab. Dort sollte man erfragen, ob der Transport von E-Scootern in den öffentlichen Verkehrsmitteln erlaubt ist.

Versicherungspflicht

Erfüllt der Roller die technischen Voraussetzungen, darf er im öffentlichen Verkehr nur eingesetzt werden, sofern er eine Versicherungsplakette trägt. Diese ähnlet einem Mofakennzeichen. Es könnte auch eine Aufkleber-Variante geben, die man zum Beispiel auf den Rahmen kleben kann. Die Kosten der Versicherung liegen auf dem Niveau von Mofas, als bei etwa 40 Euro pro Jahr. Bei der DEVK beispielsweise sind es für Fahrer ab 23 oder älter 38,40 Euro. Mit sinkendem Alter des Nutzers steigen die Kosten der Versicherung deutlich. Eine Privathaftpflicht reicht nicht. Verursacht ein E-Scooter ohne eigene Police einen Unfall, muss der Nutzer den möglichen Schaden aus eigener Tasche begleichen.

Quelle: Arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der Trend zur Elektromobilität ist unumkennbar. Die grosse Frage stellt sich dabei, wie die grossen Mineralölkonzerne reagieren, die für die kommenden Jahre noch viele fossile Brennstoffe für die Verbrenner bereitstellen wollen. Die Antwort fällt nicht einfach aus. Die Big Player machen zwar einiges, um im wachsenden Markt neuer Mobilität mitspielen zu wollen. Es könnte aber mehr sein. arrive sah sich bei Shell und BP um.

In der Box von Nissan e.dams während des Formel-E-Grand-Prix in Berlin herrscht Betriebsamkeit, aber keine Hektik. Gelassen bereiten sich die Fahrer jener weltweit agirenden Automarke vor, die auch den Leaf baut. Und das ist derzeit immerhin das meistverkaufte Elektroauto der Welt. Die Rennfahrer Sebastién Buemi und Oliver Roland sind gut darauf, sie wssen: Inzwischen spielt Nissan in der Spitzengruppe mit. Eine der Sponsorfirmen der Formel-E-Aktivitäten von Nissan ist der Mineralölkonzern Shell, ein Energiegigant, der sich im Motorsport in den letzten 100 Jahren beachtliche Meriten verdient und fast überall den Transfer seines Benzins und seiner Schmierstoffe von der Rennstrecke in den Tankstellen und Werkstätten der Strassen-PKWs geschafft. hat. Ferrarie, BMW, Ducati hiessen – und heissen – die Technologiepartner des Konzerns – und wenn ein neues Superbenzin vorgestellt wurde, liess es sich auch Michael Schuhmacher nicht nehmen, von der Qulatät des Sprits zu schwärmen.

Das Nissan-Sponsoring nun ist eine erste Fingerübung auf dem Weg hin zu einem sich langsam verändernden Markt. Auch Elektro-Autos brauchen Schmierstoffe und sind in der Regel anders als die ,,Fluids“ für Verbrenner-Autos – hier sammelt Shell Erfahrungen direkt am ,,Point of Use“, nämlich an der Rennstrecke.

,,Unsere Szenario-Technik ermöglicht es uns, seit 50 Jahren zu beobachten, welcher Energiemix künftig gebraucht wird“, sagt Cornelia Wolber, die Pressechefin von Shell, ,,und wie werden unseren Beitrag dazu leisten, das Pariser Klima Abkommen zu unterstützen.“ Shell hat angekündigt, in den nächsten zehn Jahren der grösste Stromkonzern der Welt werden zu wollen. ,,Wir wollen zu 30 % in Öl, zu 30 % in Gas und zu 30 % in Strom investiert sein. Die restlichen 10 % soll dann die Chemiebranche ausmachen“, erklärt Wolber. Kann man dem Konzern abnehmen, sich zumindest teilweise vom Öl verabschieden zu wollen? Die Sprecherin: ,,Es ist ein Fehler, immer nur auf die PKW zu schauen.

Shell will weltgrösster Stromkonzern werden

Der Schwerlastverkehr benötigt Treibstoff, der öffentliche Personenverkehr, Schiffe, Flugzeuge – es wird noch lange dauern, bis ein Flugzeug mit Ökostrom Passagiere befördert. Die eine Lösung gibt es nicht. „Shell wird allles tun, in den kommenden Jahrzehnten sein sogenanntes Kraftstoff-Mosaik in Richtung Elektro-Mobilität zu verschieben, vor allem bei PKWs gibt es diesen Trend, auch weil Politik und Hersteller dies im Moment forcieren. Wir müssen die Art und Weise, wofür wir Energie nutzen, verändern und wir bei Shell wollen unseren Teil dazu beitragen, indem wir Lösungen anbieten, die unseren Kunden helfen, ihre Emissionen zu senken“, sagt Ben van Beurden, der Chef des niederländischen Öl-Multis. Daher hat Shell sich verpflichtet, den ,,net carbon footprint“ seiner Produkte um bis zu 20 % zu reduzieren – bis zum Jahr 2035.

Dafür steigt Shell auch ins Ladesäulengeschäft ein, so Wolber: ,,Wenn man heutzutage irgendwo 2 bis 3 Stunden lädt, macht das wirtschaftlich keinen Sinn.“ Um trotzdem mithalten zu können, hat Shell 2017 den niederländischen Ladenetzbetreiber ,,newmotion“ gekauft und ist Mitglied im Joint von ,,ionity“ geworden, jenem Verbund, der sich zur Aufgabe gemacht hat, die Schnelladesysteme entlang der Autobahnen auszubauen. Gemeinsam mit dem Stromanbieter EnBW werden noch 2019 rund 50 Tankstellen-Standorte mit über 100 Schnelladepunkten ausgestattet. Dieser Ausbau soll danach massiv weitergetrieben werden.

Auf deutschen Autobahnen arbeitet ionity mit der Firma ,,Tank und Rast“ zusammen, in Österreich, Frankreich und acht weiteren europäischen Ländern ist Shell hier der Autobahn-Partner des Joint Ventures. Da die Brennstoffzelle  mit Wasserstoff gegenüber der reinen Batterieelektrik bestimmte Vorteile hat, sollten mehr Elektroautos damit betrieben werden. Den sehr starken Fokus von Herstellern und Politik auf die reine Batterieelektrik sieht man bei Shell durchaus skeptisch. Gemeinsam mit H2Mobility, dem Wasserstoffkonsortium von Shell, Linde und anderen Big Playern, möchte man rund 400 Wasserstofzapfpunkte in Deutschland errichten – Ende 2019 sollen es bereits 100 Stationen sein.

Auch BP/ARAL interessiert sich für Elektromobilität

In der Raffinerie im Rheinland baut Shell derzeit einen Elektrolyseur, mit dem man aus Strom viel Wassersstoff gewinnen will. Für den Schwerlastverkehr dagegen treibt man den Ausbau des Netzwerkes von Erdgas-Tankstellen voran – Erdgas, zumeist konventionell aus Biomethan gewonnen wird. ,,Neben Erdgas, Strom und CO2-Zertifikaten wird die SEE in Zukunft auch eine breite Palette von Grün-Zertifikaten wie GoS (Gurantes of Orgin) und Voluntary Carbon Offsets, erneuerbaren Strom und Biogas anbieten“, sagt Cai-Delf Harms, der Deutschland-Chef von Shell, entsprechend den Bedürfnissen der Kunden wird sich das Angebot in Richtung ,,environmental produchts“ weiter diversifizieren. Das Zukunftsprogramm von Shell heisst also: weniger Öl, mehr Schmierstoffe für Elektroautos, Wasserstoff und Biogas, weniger Emissionen. Nicht zu vergessen der Motorsport: Sebestién Buemi ist beim Formel-E-Grand Brix in Berlin auf seinem von Shell gesponserten Nissan Zweiter eworden.

Der andere grosse Konzern, BP, wählt für die Herangehensweise eine andere Form und setzt in Deutschland über die führende Tankstellengesellschaft Aral auf den Betrieb von ersten Schnellade-Stromtankstellen in Eigenregie. Die Eröffnung der ersten zwei Ultraschnellladesäulen in Bochum Anfang Juni weist den Weg zu einem ,,Mix verschiedener Antriebstechnologien“, bei dem Elektromobilität, laut Wunsch von Vorstandschef Patrick Wndeler, ,,eine wichtige Rolle“ in Zukunft bei Aral spielen soll. Mit den 2 Schnellladern und weiteren 22-kW-Normalladepunkten, die auch für Plug-in-Hyprid geeignet sind, will man ,,erste Erfahrungen sammeln“ und folgt damit einer Philosophie des Reagierens, sollte der E-Auto-Markt sich weiter entwickeln. Wendler: ,,Ein Ladevorgang sollte nicht länger als ein Tankvorgang mit konventionellen Kraftstoffen dauern. Wenn dies gelingt, dann sehen wir uns mit unserem dichten Tankstellennetz von rund 2.400 verkehrsgünstig gelegenen Aral-Staionen sehr gut auch für diese Technologie positioniert.“ Dabei ist sich Wendeler durchaus der Marktmacht ,,seiner“ Tankstellen bewusst. ,,Wir können als Marktführer eine ideale Anlaufstelle für Elektroautofahrer sein, vorausgesetzt das Laden geschieht ähnlich schnell wie das Tanken flüssiger Kraftstoffe.“

Ziel sei es, den Ladevorgang in 10 bis 15 Minuten für eine fast volle Ladung bis 80 % der Batteriekapazität abzuschliessen. Deshalb werden die 2 Schnelllader auch auf bis zu 320 Kilowatt aufgerüstet, sofern eine entsprechende Akkutechnik in Fahrzeugen grossflächig angeboten wird.

Insgesamt will Aral noch dieses Jahr vier weitere Standorte in Dettelbach (Bayern), Merklingen (Baden-Württenberg), Schkeuditz (Sachsen) und Wittenburg (Mecklenberg-Vorpommern) mit dem gleichen Laderprogramm wie in Bochum ausstatten.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Ins vollekektrische Geschäft steigt Honda spät ein – der knuddelige Prototyp ,,e“ ist voller Anklänge an die erfolgreichsten Zeiten der Marke. arrive wagt eine Prognose, ob die Elektro-Strategie der Japaner aufgehen kann.

Wer sich mit Autos auskennt, erblickt in dem adretten Gefährt, dass uns die Presse-Profis des Herstellers Honda da präsentieren, einen alten Bekannten: Mit seiner kompakten Form, seinen klaren, gar nicht hypermodernen Linien und seinen runden Frontscheinwerfern wirkt er wie ein Wiedergänger des Honda Civic aus den 70er Jahren. Der Civic, schon damals ein Player in der Millionenliga, hat sich über 19 Millionen mal weltweit verkauft. Er war immer ein wichtiger Umsatzbringer für den Konzern, den Soichiro Honda 1948 mit der Idee begründet, Fahrräder mit Benzinmotoren auszustatten, und der heute nicht nur der grösste Motorradproduzent, sondern auch der grösste Motorradhersteller der Welt ist mit einer Produktion von rund 22 Millionen Motoren – pro Jahr!

Da wird es höchste Zeit, dass auch Honda über den reinen Benzin-Motor hinaus weiterdenkt – wobei angemerkt werden muss, dass  ein Auto namens Insight eines der ersten Hybrid-Fahrzeuge überhaupt war, das nach Europa kam. Auch die erste Kleinserie des Wasserstoff-Autos Clarity war lieferbar, bevor es hier überhaupt Tankstellen dafür gab. ,,So ähnlich muss ein Apple-Auto aussehen“, rief ein begeisterter Kollege aus, als er den e-Prototypen in weiss, cooler Beleuchtung und spartanischer Umgebung erblickt – in der Tat, einige Elemente der Designphilosophie des Handygianten aus den USA und dieses japanischen Autos ähneln sich: Klare Linien, intuitive Benutzerführung und die erklärte Philosophie ,,Keep it simple and clean“ gehören dazu. Man hat das Gefühl, sich dieses Fahrzeug schnell erschliessen zu können, ohne lange darüber nachzudenken. Der ,,weisse Bereich“ ist am Ende natürlich in mindestens fünf bunten Farben je nach Geschmack der Kundinnen und Kunden erhältlich, aber es gibt einen unveränderlichen ,,schwarzen Bereich“, der für Funktionalität steht: Leuchten, Tür-, Motorhauben- und Heckklappengriffe, die vielen Kameras und Sensoren am Auto, sein Radarsystem, der Ladestecker und einiges mehr befinden sich sozusagen klar getrennt in diesem Bereich. Aussenspiegel hingegen sucht man vergeblich – Bilder der Umwelt des Fahrzeuges werden auf Bildschirme an den Aussenseiten des Cockpits projiziert. Auch der Innenspiegel funktioniert ähnlich: Immer dann, wenn das Orginal-Spiegelbild zu dunkel, zu hell oder von aufgetürmtem Gepäck gestört wird, schaltet man einfach auf Rückkamera und erhält ein Echtzeitpanorama, das beim Beobachten, Einparken oder mit diversen Daten hilft.

Der Innenraum ist gemütlich: Echte Wohnraumatmosphäre, diverse Leucht-Spots im Dachhimmel, durchgehende Rückbank und Rücklehne vermitteln ein einzigartiges Sofagefühl, wie man es in den Autos der 70er Jahre kannte. Fahrer und alle Passagiere sind über USB, HDMI und ein eigenes Bord-WLAN mit der Aussenwelt verbunden, aber auch ein ganz normaler 230 Volt-Stecker ist Standard, wer sich also die Haare föhnen oder einen Toaster anscliessen möchte… nicht empfohlen, aber möglich…

Der nächste Schritt: Autonomie des Honda E

Die kompakte Bauweise sowie die Unterbringung des Akkus im kompletten Unterboden ermöglichen dem Auto einen Wendekreis von unter 9 Meter, das Ding dreht – gefühlt – fast auf dem Teller. Der Honda e ist als echtes Stadtauto konzipiert, seine Konstrukteure versuchen gar nicht erst, irrationale und dort gar nicht nötige Höchstleistungen zu verstecken: rund 100 PS, ein bärenstarkes Drehmoment von 300 Nm und eine Reichweite von gut 200 Kilometer bei normaler Fahrweise sind für diesem Einsatzbereich mehr als ausreichend. Der Akku lädt sich bei einer Kaffepause von rund 30 Minuten auf rund 80 % seiner Gesamtkapazität auf. Bei den elektronischen Assistenten sind alle üblichen Verdächtigen erhältlich – teilautonomes Fahren ist damit möglich, die Frage nach Vollautonomie beantwortet die Honda-Ingenieure schmuzelnd mit ,,Daran arbeiten wir“. Man muss es ihnen glauben, denn Honda ist die Firma, die seit über 10 Jahren einen humanoiden  Roboter namens ,,Asimo“ pflrgt und weiterentwickelt  – in seiner neusten Version kann er so rennen, dass kurzzeitig seine Füsse den Boden nicht berühren, und sich nach einem Sturz eigenständig wieder aufrappeln – künstliche Intelligenz und grosse Datenmengen stellen keine Hürde für Honda dar.

Zwischen Prototyp und serirnreifer Version des ,,e“ wird nur wenig Zeit vergehen – der Wagen ist längst online reservierbar, kann von September 2019 ab in der Serienversion bei ausgesuchten Händlern angeschaut werden und wird ab März 2020 an die rsten Käufer ausgeliefert. Ein ganz feines Auto – und augenscheinlich der Start in eine neue Ära von Honda.

Technische Daten des Honda e-Prototyp

Motor

Heckentrieb-Elektromotor

Akku

ca. 36 kWh

Reichweite

ca. 200 km WLTP

Leistung

ca. 100 PS

Drehmoment

ca. 300 Nm

Wendekreis

unter 9 Meter

Vorbestellen unter

reservieren.honda.de/de/reservation

Erstauslieferung

2020

Preis in Europa

ca. 35 – 40.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Moblität der Zukunft

Toyota setzt auf Wasserstoff

Toyota ist vorbereiter bei Hybridfahrzeugen, arbeitet angesichts aktuellen Drucks durch Wettbewerber und Politik auch an vollelektrischen Batteriesystemen, ist aber vom langfristigen Erfolg der Brennstoffzelle überzeugt. Arrive blickt auf die Zukunftsstrategie des grössten Autoherstellers der Welt.

Der Katamaran dümpelt vor eindrucksvoller Kulisse in Hamburg. Toyota unterstüzt das erste Wasserstoffschiff auf seiner Weltreise. Die elektrisch angetriebene ,,Energy Observer“ arbeitet mit einem Mix aus erneuerbaren Energien und einem System, das aus Meerwasser kohlenstofffreien Wasserstoff erzeugt. Auf ihrer mehrjährigen Fahrt will die ,,Energy Observer“, die weder Treibhausgase noch Feinstaub emittiert, das Potenzial erneuerbaren Energiequellen und -speicher demostrieren. Wasserstoffspezialist Toyota unterstützt das 2017 in Saint-Malo (Frankreich) gestartete Projekt und hofft auf das Jahr 2020: Das Schiff soll rechtzeitig vor den Olympischen Spielen in Tokio ankommen. Dieses Abenteuer ist sowohl eine menschliche als auch eine technologische Herausforderung, bei der die Bordtechnik unter extremen Bedingungen getestet wird. Bei dem Versuch, das erste energieautonome Boot rund um den Globus zu steuern, sucht die Crew unter der Leitung von Victorien Erussard und Jérome Delafosse nach Lösungen für einen ökologischen und energetischen Wandel.

Wsserstoff ist das Herzstück des Projekts und der Hauptgrund dafür, dass Toyota Motor Europa sich engagiert. Im Vergleich zu einer alleinigen Batteriespeicherlösung bietet er einen erheblichen Gewichtsvorteil (50 % der Verdrängung des Schiffes). Als Energiespeicher überwindet er das Problem einer nicht nahtlosen Energieversorgung an Land und See. Durch die Nutzung überschüssiger Energie wird die Autonomie mobiler und stationärer Anlagen gesteigert.

,,Wir freuen uns sehr, dass Toyota Motor Europa bei dieser Mission an Bord ist. Wir teilen die Vision von Wasserstoff als Schlüssel zur Beschleunigung der Energiewende. Eine Vision, die wir zu den Olymischen Spielen 2020 nach Tokio tragen wollen“, sagt Victorien Erussard. Gründer und Kapitän von Energi Observer.

Pionierarbeit bei der Wasserstofftechnologie

Toyota leistet seit langem Pionierarbeit bei der Wasserstofftechnologie. Brennstoffzellenautos bieten wie die ,,Energy Observer“ eine hohe Energieeffzienz, grosse Reichweite mit schneller Betankung und stossen im Betrieb lediglich Wasser aus. Ihre Umwelttechnologie birgt grosses Potenzial. Dennoch können sie sich nicht aus dem unerschöpflichen Meerwasserfundus bedienen, sondern benötigen Wasserstofftanktankstellen.

Das Ergebnis aus 20 Jahren Wasserstoff-Forschung bei Toyota ist der Mirai, das ist das japanische Wort für die Zukunft, der eine neue Ära einläutete: Er ist ein reines Brennstoffzellenfahrzeug, das in einer Brennstoffzele-Einheit aus der Redaktion von Wasserstoff und Luftsauerstoff elektrische Energie für den Antrieb generiert. Damit zeichnet er sich durch eine erstklassige Umwelt-Performmance aus, aber ebenso durch Komfort und Fahrspass. Der Mirai umfasst eine von Toyota selbst enwickelte Brennstofzellen-Einheit und Hochdruck-Wasserstofftanks. Eine Brennstoffzele ist ein elektronischer Energiewandler, der im Gegensatz zu Batterien aus der chemischen Redaktion von Wasserstoff und Sauerstoff Energie gewinnt. Solange beide Stoffe zusammengebracht werden, produziert die Brennstoffzelle kontuierlich Strom und übernimmt damit in gewisser Hinsicht die Rolle des Verbrennungsmotor in einem Hybridfahrzeug – nur dass die Brennstoffzelle den Kraftstoff nicht verbrennt, sie arbeitet mit einem doppelt so hohen Wirkungsgrad wie ein Benzinmotor.

Wasserstoff zum Antrieb von Autos lässt sich aus einer Vielzahl natürlicher Quellen ebenso gewinnen wie aus Klärschlamm, Biomasse und ähnlichen Produkten. Ebenso ist es möglich, ihn mithilfe erneuerbaren Energien wie Wind- und Sonnenkraft herzustellen. Im komprimierten Zustand weist er eine höhere Energiedichte auf als Batterien und lässt zudem leicht speichern und transportiren. Infolgedessen sind mit Wasserstoff erhebliche Erwartungen hinsichtlich der künftigen Nutzung bei der Energieproduktion und bei den verschiedensten weiteren Anwendungen verknüpft. Brennstoffzellenfahrzeuge werden also künftig in der Lage sein, mit Wasserstoff ihre eigene Antriebselektrizität zu produzieren.

Im Laufe der letzten Jahre wurden hunderte Brenstoffzelen-Hybridfahrzeuge sorgfältig in Fahrversuchen erprobt und auf ihre Sicherheit getestet. Dabei haben sie Millionen von Kilometern in den verschiedensten anspruchsvollen Umgebungen zurückgelegt. Sie mussten sich im kalten Norden Finnlands ebenso bewähren wie in der Hitze von Südspanien. Ihre Wsserstofftanks wurden sogar mit Hochgeschwindigkeits-Projektilen beschosse. Der Mirai hat diese Prüfungen bestanden und ist so sicher wie jedes andere Fahrzeug von Toyota. Der Wasserstoff des Mirai wir unter hohen Druck von bis zu 700 bar in zwei kompakten, extrem wiederstandsfähigen Tanks mit einer Kohlefaser-Aussenschale gespeichert. Auch die Herstellung des Mirai selbst ist nachhaltig und effektiv, so wird z. B. die eigene Abwärme des Werks genutzt, das Ökosystem rund um die Werke gestärkt und Fahrzeug so energieschonend wie möglich gefertigt.

Auf dem Weg zu einer wasserstoffbasierten Mobilität gibt es aber auch viele Hindernisse und Rückschritte: Nötig ist natürlich ein möglichst grosses Netz aus Wasserstofftankstellen. Dabei lassen sich Bestandstankstellen aufrüsten, die Versorgung durch Wasserstoff kann dabei direkt von einer Pipeline oder durch Anlieferung mittels Sattelschlepper erfolgen – was aber öäkologisch nur Sinn macht, wenn diese Sattelschlepper ebenfalls mit Wasserstoff unterwegs sind. Ausserdem gilt es, den hohen Druck zu kontrollieren, unter dem flüssiger Wasserstoff gepeichert wird. Erst kürzlich ist in Norwegen unter noch ungeklärten Umständen eine Wassserstofftankstelle explodiert, so das die Betreiberfirma die anderen Tankstellen vorsorglich schloss und Toyota und Hyndai zunächst keine Wasserstofffahrzeuge mehr ausliefert.

Toyota kann auch rein Elektrisch

Nur wenige Tage nach diesem Vorfall zogen die zwischenzeitlich abgestürzten Wasserstoff-Aktien wieder an – der Glaube an die Technologie war schnell zurück. Trotzdem: Angesichts des offenbar hohen Drucks durch Wettbewerber und Politik verstärkt Toyota auch seine Bemühungen um Batterieelektrik. Erfahrungen hat man da längst, z. B. mit dem kleinen i-Road, einem dreirädigen Stadtflitzer, der schon vor einigen Jahren vorgestellt wurde, aber auf den Olympischen Spielen in Tokio 2020 wieder in den Fokus der Weltöffentlichkeit rücken soll. Auch wenn Toyota, wie alle anderen Hersteller auch, Zulieferprobleme mit Akkus für ein rein elektrische Autos hat, sollen Anstrengungen dafür verstärkt werden, zum Beispiel im Rahmen einer Koperation mit dem chinesischen E-Auto-Weltmarktführer BYD. Beim Thema Batterie-Recyling kennt sich Toyota schon gut aus: 2010 wurde mit Erfolg der ersten Batterie-zu-Batterie-Recylingbetrieb Japans eingerichtet, die alten Batterien der Hybrid-Fahrzeuge werden ressourceneffizient weiterverwertet. Brennstoffzellen-Einheiten enthalten Platin – Toyota hat kürzlich das weltweit erste Sammel- und Recylingnetzwerk für Brennstoffzellen eingerichtet.

Quelle: arrive

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