So wie 1975 AC/DCs erstes Studiolbum  ,,High Voltage“ die Musikwelt aufrüttelte, könnte 2019 das neue Elektromotorrad Zero SR/F die Zweirad-Mobilität nachhaltig elektrisieren. 190 Nanometer Drehmoment aus dem Stand bringt Hochspannung in allen faherischen Lebeslagen.

„it’s a Long Way to the Top (If You Wanna – Rock ’n‘ Roll) sang AC/DC-Frontmann Bon Scott 1975 im ersten Track des bahnbechenden Hard-Rock-Albums ,,High Voltage“. Ein langer Weg zum Gipfel lag auch vor Zero, als die Nordkaliforner 2006 im Surfer-Mekka Santa Cruz mit der Produktion von Elektro-Motorrädern in eine ungewisse Zukunft starteten. Heute ist Zero Motorcycles Weltmarktführer bei strombetriebenen Motorrädern. Von der wieselflinken Supermoto FXS bis hin zum agilen und bärenstarken Power-Naked Bike SR/F werden alle Modelle in Santa Cruz entwickelt und montiert. Mit der brandneuen SR/F könnte Zero in neue Dimensionen vorstossen.

Auf den ersten flüchtigen Blick wirkt sie wie ein typischer, sogenannter Streetfighter: Die Zero SR/F ähnelt im Design und ihren Proportionen konventionellen Naked Bikes wie KTM Super Duke oder Ducati Monster 1200. Doch sie ist ein rein elektrisches Motorrad, das hyperagilen und völlig neuartigen Fahrspass bringt. Der Modellname SR/F ist vom Begriff ,,Streetfighter“ abgeleitet: Sportliche und unverkleidete Motorräder, die auf schnellen Landstrassen, aber auch schon in der in der ersten Kurve nach der Garagenausfahrt höchsten Fahrspass bringen. Sie sind wendig und taugen auch zur urbanen Kurvenjagt.

Am ungewöhnlichsten ist an der flüsterleisen Kalifornierin ihre gnadenlos fuliminante Beschleunigung: Der Elektroantrieb setzt wuchtiger ein als jeder noch so starke Benzinmotor Denn: Urgewaltige 190 Nm Drehmoment katapultieren das nur 220 Kilo schwere Motorrad pfeilschnell nach vorne. ,,Z-Force 75-10″ heisst der neue, passiv luftgekühlte Wechselstrommotor mit internem Permanentmagneten. Die maximale Leistung des SR/F-Elektromotors von 82 kW/110 PS bei 5.000/min klingt relativ bescheiden im Vergleich zur direkten Konkurrenz von KTM (130 kW/177 PS) oder Ducati (108 kW/147 PS). Aber: 190 Nm Drehmoment, die der Wechselstromer locker aus den Magneten schüttelt, übertreffen die Schubkraft der Konkurrenz deutlich (KTM: 141 Nm, Ducati: 126 NM). Und vor allem: Während die Zero vom ersten minimalen Zucken am ,,Gasgriff“ an volles Drehmoment entwickelt, muss sich dieses bei der konventionellen Konkurrenz erst allmählich aufbauen.

Nur hochwertige Teile verbaut

Feinste Elektronik hält diese vermeintlich unkontrollierbare Wucht des Antriebs im Zaum, allen voran Boschs Motorrad-Stabilitätskontrolle (MSC) inklusive Kurven-ABS. Verantwortlich bei Zero für das gekonnte und beherrschbare Zusammenspiel der Technik ist mit Abe Askenazi kein Unbekannter, denn er brachte einst die hyperagilen Benzin-Bikes der ehemaligen Harley-Davidson-Tochter Buell auf Trab. Bei der Entwicklung der SR/F achtete Askenazi offenbar besonders darauf, dass nur hochwertige Komponenten zum Einsatz kommen. Das trifft auf praktiisch alle wertig wirkenden und gut verarbeiteten Bauteile zu und reicht bis hin zur so wichtigen Serienbereifung Pirelli Diablo Rosso lll. Weiteres Beispiel: Federung/Dämpfung vorne und hinten stammen vom Spezialisten Showa und sind voll einstellbar. Die sonst oft spassbremsenden Controller standen der Verwendung kostspieliger Teile offenbar nicht im Weg bei Zero. Über Bluetooth ist eine Zero-App mit dem Motorrrad verbunden. Sie zeigt den schnellsten Weg zur nächstgelegenen Ladestation und deren Detailinfos ebenso an wie wichtige Fahrzeugdaten. Sowohl über die App als auch am grossen TFT-Display kann der Elektro-Biker zwischen den vier Fahrmodi ,,Street“, ,,Sport“, ,,Eco“ und ,,Rain“ wählen. Falls das nicht genügt: Zusätzlich erlauben zehn individuelle Modi die persönliche Konfiguration von Eigenschaften wie Leistungsentfaltung oder Rekuperation. Auf eine Verbindung des Elektro-Bikes mit der Navigation des Smartphones müssen Zero-Fahrer leider noch etwas warten.

Dies wird samt Darstellung der Navi-Infos am Display aber schon bald nachgereicht, versprechen die Elektro-Pioniere. Die 14,4 kWh starken Litihum-Ionen-Akkus ermöglichen weit mehr Reichweite als eingefleischte Petrolheads jemals vermuten würden: In der Stadt kommt die SR/F offiziell 259 Kilometer weit. Die kombinierte Reichweite beträgt nominell 157 Kilometer. Unser praxisgerechter Testverbrauch (Mix aus Stadt, Landstrasse und Autobahn, grösstenteils im Solobetrieb, streckenweise zu zweit) ergab 143 Kilometer Reichweite. Für die Motorradgattung der Streetfighter ist dieser eingeschränkte Radius kein allzu grosses Problem, denn mit ihnen geht man eher auf Commuting-Strecken innerhalb der Stadt oder höchstens auf kurze Spritztouren übers Land. Eine besonders gute Figur macht die Zero SR/F beim Aufladen: Vor allem das Premium-Modell (22.690 Euro) mit seinem 6-kW Schnellladesystem ist im Idealfall in einer Stunde von 0 auf 95 % aufgeladen. Bis zur vollständigen Aufladung würde es lediglich weitere 30 Minuten dauern. Und selbst der schlimmste Fall klingt nicht wirklich schlimm: Mit der Standard-Zero SR/F (20.490 Euro) und dem 3-kW-Ladesystem vergehen an einer üblichen Haushaltssteckdose viereinhalb Stunden von 0 auf 100 % Akku-Ladung.

In Fahrt fällt an der SR/F vor allem schnell auf: Den Sound eines Verbrenner-Motors vermisst man wirklich. Zwar registriert man eine ungewohnte Stille, jedoch stellt sich schnell heraus: Gerade deshalb empfindet man die wuchtige Beschleunigung des Elektro-Motorrads umso intensiver und geniesst sie umso mehr. Neben ihrer extremen Spurtstärke, die dem Fahrer förmlich die Arme langzieht, giert die SR/F regelrecht nach Kurven. Somit hat Zero es hinbekommen, dass sich das Elektro-Bike anfühlt wie ein klassischer Streetfighter. Dazu gehört auch, dass man sich dank ihrer schmalen Silhouette ungehindert durch den Stadt-Stau schlängeln kann. Auch die Ergonomie ist klassentypisch: Ähnlich wie auf KTM Super Duke oder Ducati Monster sitzt der Fahrer mehr im als auf dem Bike. Und über den relativen breiten Lenker hat man das Geschoss stets im Griff.

Fazit

Bleibt schliesslich die Pteisfrage, eventuell den Umstieg eines klasssischen Bikers aufs Elektro-Motorrad verhindern könnte: Zunächst wirken die mindestens 20.490 Euro sehr hoch, die Zero für die SR/F aufruft. Doch die extreme Performance des implusiven E-Bikes erlaubt nur Vergleiche mit absoluten Top-Rivalinnen.

In dieser Relation sehen die Zero-Preise schon anders aus, denn die 16.595 Euro teure KTM 1290 Super Duke R ist eben auch kein Schnäppchen. Und für die Ducati Monster 1200 R werden sogar 18.430 Euro fällig – wie gesagt: beide mit erheblich weniger Fahrspass-relevanter Schubkraft als die Zero SR/F. Bisherige Zero-Modelle wie die DSR sind zwar ähnlich stark, aber vom gesamten Erscheinungsbild her machten sie eher eiben exotischen Eindruck. Das hat mit der euen SR/F endgültig ein Ende. ,,It’s a long way to the top“, wie 1975 AC/DC wusste. Aber: Mit seinem jüngsten Modell könnte Zero 2019 ein entscheidender Schritt in Richtung Gipfel gelungen sein.

Technik der Zero SR/F Standard

Eelektromotor

Wechselstrommotor mit internen Permanentmagneten

Leistung

82kW/110 PS/5.000/min

Drehmoment

190 Nm ab 1/min

Spitze

200 km/h (elektronisch abgeregelt)

Normverbrauch

Stadt vergleichbar mit 0,55 l/100 km

Schnellstrasse vergleichhbar mit 1,08 l/100 km

Radstand

1,45 Meter

Sitzhöhe

78,7 cm (m. Zubehör auch 77 oder 81 cm)

Leergewicht

220 kg (226)

Zuladung

234 kg (228)

Akkus

Lithium-Ionen,14,4 kWh

Ladetyp

3,0 kW (6,0) integriert

Ladezeiten

4,5 h 100 % voll, 4 h 95 % (2,5 h bzw. 2 h) mit Schnellladeoptionen 1,8 bzw 1,3 h (1,5 bzw. 1,0 h)

Preis

20.490 Euro (22.690)

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der grosse Fahrbericht

Nachdem das Model schon seit einem Jahr in den Vereinigten Staaten seine ersten Kunden gefunden hat, ist es nun seit Februar auch auf Europas Strassen zu Hause. Als langjähriger Model-S-Fahrer habe ich wirklich viele Erfahrungen mit Tesla und deren spannenden Elektroautos sammeln können. Jetzt haben meine Geschäftspartner Chris und ich uns auch ein Model 3 zugelegt, das schon vor seiner Ankunft mit einer emotionalen Hypothek belastet war, weil leider auch der Auslieferungstermin unseres Fahrzeuges um mehrere Wochen überschritten wurde. Wir wussten ja, dass diese verhältnismässig junge Autofirma mit den vielen Auslieferungen viel zu stemmen hat – diese Verzögerung allein wäre für mich noch zu entschuldigen gewesen. Doch wenn man selbst auf Nachfragen per Mail und Telefon nicht oder nur in homöopatischen Dosen mit Informationen versorgt wird, steigt schon manchmal das Frustlevel. Nachdem der vereinbarte Termin verschoben wurde, war es dann endlich soweit. Ich erinnerte mich an die Auslieferung meines ersten Tesla. Als ich das Model S vor drei jahren abhpolte, nahm man sich viel Zeit, das Auto unter einem schicken Tuch versteckt war, das ich dann runterziehen durfte, wurde ausführlich erklärt, alles passte, die Freude war riesig.

Dieses Mal hatten viele der Abholer teilweise mehrere Jahre auf diesen Tag gewartet, die Stimmung hätte eigentlich Juchzen und Jubel sein müssen, doch sie blieb verhalten: Chris und ich, sowie viele andere Neukunden mussten nämlich erstmal auf Ostereier-Suche gehen: Wir kannten unser Kennzeichen und mussten unser Auto unter vielen ähnlich aussehenden selbst finden! Skurril, aber irgendwie auch lustig. Ein kleines besonderes Schmankerl bei unserem Auto war dann, dass das Nummerschild mit dem TüV Aufkleber vorne statt hinten angebracht wurde.

Ins chaotische Bild, das Tesla schon in der Wartezeit geboten hatte, passte auch, das die Kunden ahnten, das manche Autos mit dem ein oder anderen Makel an den Kunden gegeben wurde. Wir standen also mit einer Checkliste vor unserem neuen Auto und suchten nach Lackschäden, Verschmutzungen und anderen Mängeln.

Laden am Supercharger dauert nur ca. 20 Minuten

Einige hatten Glück und konnten erleichtert vom Hof rollen. Das ein oder andere Tesla-typische ungenaue Spaltmass ist ja kaum mehr eine Erwähnung wert. Chris und ich gehörten leider zu den weniger glücklichen. Negativhighlight war ein grosser Lackpickel hinten am Auto, der Innenraum war leicht verschmutzt und das Typ 2-Ladekabel war nicht dabei, worauf uns ein anderer Abholer, dem das auch auffiel, glücklicherweise noch hinwies: Schlussendlich wurden alle unsere Mängel schriftlich festgehalten mit dem Versprechen, sie in nächster Zeit zu korrigieren. Nach diesem wenig erfreulichen Beginn sind wir das Auto inzwischen aber über einen Monat gefahren und inzwischen stellt sich die Begeisterung ein: Reichweite, Beschleunigung und Fahrverhalten dieses Auto verdeutlichen, was die noch junge Elektromobilität heute schon kann und wie dynamisch sie sich entwickelt. Schon mit der Reichweite meines Model S 90D bin ich zufrieden, aber unsere Long Range-Version des Model 3 toppt das: Der Akku ist mit 75 Kilowattstunden zwar kleiner, aber wir kommen damit weiter, da Model 3 deutlich effizienter mit der Energie im Akku umgeht. Im Frühling wo man die Heizung und Klimaanlage selten einsetzt, kommen wir mit einer Akkuladung rund 400 Kilometer weit, auch bei flotter Autobahnfahrt mit Tempo 130 km/h. Und das Nachladen geht blitzschnell: ein Ladestopp am Supercharger dauert nur circa 20 Minuten, dann ist der Akku voll genug für die Weiterfahrt. Fazinierend an dem Wagen ist vor allem der Autopilot, der sich über die letzten Jahre stark weiterenwickelt hat: 8 Kameras, Radar und Ultraschall-Sensoren kutschieren uns zuverlässig fast vollautonom über die Autobahnen dieses schönen Kontinents und parken das Auto von alleine ein. Selbstverständlich bin ich immer aufmerksam am Steuer falls die Technik doch mal menschliche Hilfe braucht, aber das war bei unserem Model 3 nicht der Fall.

Schon die Technik des Autopiloten bei meinem Model S war begeisternd, doch der hat alle paar hundert Kilometer schon mal Fahrfehler gemacht. Nun sind Hard- und Software auf einem spürbar neuen Level – darüber kann es kaum zwei Meinungen geben, in diesem wichtigen Zukunftsfeld ist Tesla deutlich weiter als andere Anbieter.

Desgin ist bekanntlich Geschmacksache. Die einen mögen es, die anderen finden esoptisch zu brav, die Proportionen der Schnauze ungewohnt. Finde das Model 3 von aussen nicht so sexy wie Model S. Den Innenraum beschreibt das Wort minimalistisch am zutreffendsten. Das Lenkrad und ein 15 Zoll Bildschirm für alle Funktionen, das wars im Prinzip auch schon. Selbst das Handschuhfach wird über das Display geöffnet. Das Bedienkonzept geht auf. Ein grosser Touchscreen mit einem durchdachten Menü ist intuitiver als 100 verschiedene.

Platz fünf und mehr Platz als man denkt

Knöpfe und mit ein wenig Übung findet man das Radio auch während der Fahrt aus dem Augenwinkel. Nur manchmal fehlt ein zweites kleines Display hinter dem Lenkrad für Navi und Dacho – immer leicht nach rechts unten zuschauen, ist gewöhnungsbedürftig. Chris, der das Model S nicht gewohnt ist, findet es aber optimal gelöst und braucht weder einen zweiten Bildschirm noch ein Head-up-Display.

Bin ein grosser Fan elektrischen Fahrens. Wie leise und trotzdem spritzig E-Autos antreten und das ohne lokal Emissionen auszustossen! Model 3 zaubert mir regelmässig ein Lächeln auf die Lippen, wenn es in gut vier Sekunden von null auf hundert spurtet. Dank der schweren Akkus hat es einen tiefen Schwerpunkt und liegt robust auf der Strasse. Das Lenkrad ist auffallend klein, liegt aber gut in der Hand und eignet sich hervorragend auch für sportliche Kurvenfahrt. Beim Fahrspass spielt Model 3 definitiev in der Champions League. Wie alltagstauglich ist der Wagen? Geht der Spass auf Kosten des praktischen Nutzens? Vorne haben auch 2 Meter grosse Menschen Platz und auf der Rückbank finden drei weitere Erwachsene Platz. Mit 425 Liter Kofferraumvolumen sollten Einkäufe, Ausflüge und Urlaube gut machbar sein, denn es gibt dort, wo bei Verbrennern ein grosser Motor sitzt, noch einen zweiten kleinen Kofferraum, den so genanten ,,Frunk“ (Front-Trunk).

Eine Art Fazit

Das Tesla Model 3 ist auf jeden Fall ein ganz besonderes Auto mit superminimalistischen Desgin. Für mich klar ein vollwertiger Tesla, der sich keineswegs vor den teuren S und X Modellen verstecken muss. Aktuell, wie viele andere Tesla Fahrer auch, besorgt, was Qualität, Service und Kommumikationsstandards des Hauses betrifft. Hoffe dort auf Besserung – die Marke, das Auto und der Fahrspass damit sind es wert.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

 1.000 Kilometer Reichweite mit nur einer Ladung

Forschungsinstitute Deutschlandweit überbieten sich derzeit mit einer angekündigten oder tatsächlichen Weiterentwicklung von Batterien, ausgerichtet darauf, die immer noch vielfach als zu gering empfundene Reichweite zu erhöhen. Jetzt könnte einem jungen Unternehmen mit Deutschen und Schweizer Wurzeln tatsächlich ein grosser Sprung mit einer neuarigen Technik gelungen sein.

Bislang gilt Festkörperbatterie als nächster grosser Entwicklungssprung bei E-Auto-Batterien. Das scheint aber noch nicht das Ende aller Entwicklungen bei den wichtigen Batterien zu sein. Die Alternative kommt jetzt in Form einer neuartigen Superbatterie daher, die die Elektromobilität revolutionieren könnte, sofern Sie tatsächlich zum Eisatz kommen wird.

Das deutsch-schweizerische Unternehmen Innolith hat nach eigenen Angaben einen Lithium-Ionen-Akku mit enormer Energiedichte entwickelt. Zudem soll die Technik günstig und ungefährlich sein. Kernstück des neuartigen Stromspeichers ist ein Elektrolyt: Anstelle brennbarer organischer Verbindungen wird eine preiswerte anorganische Flüssigkeit verwendet, die feuerresistender und stabiler ist. Aus diesem Grund soll eine Energiedichte von 1.000 Wh pro Kilogramm möglich sein – der drei- bis vierfache Wert aktueller Lithium-Ionen-Akkus.

Batterien würden somit bei gleicher Grösse vier Mal so viel Reichweite bieten oder bei gleicher Reichweite nur ein Viertel so gross sein. Dann wäre sogar eine Reichweite von mehr als 1.000 Kilometer mit einer einzigen Ladung möglich. Ein anderer grosser Pluspunkt liegt in der Sicherheit der Batterie verankert, denn sie soll nicht brennbar sein und bis zu unglaublichen 55.000 Mal aufladbar sein. Das entspräche, so der Vorstandsitzende des Unternehmens, Alan Greenshields, der 10-fachen Lebensdauer herkömmlicher Akkus.

Tatsächlich wäre das ein grosser Sprung nach vorn, denn das Fahrzeug mit der derzeit grössten Reichweite ist der Tesla S, der unter realen Bedingungen gerade einmal 400 Kilometer mit einer Energiedichte von rund 250 Wattstunden pro Kilogramm schafft. Selbst wenn konventionelle Batterien weiterentwickelt werden würden: Die theoretiscche, maximal ereichbarer Energiedichte konventioneller Lithium-Ionen-Batterien dürfte nach Expertenschätzung bei maximal nur 500 Wattstunden pro Kilogramm liegen. Hinzu kommt: Die ,Energy Battery“ genannten Akkus wären dann auch noch leistungsfähiger als die viel gepriesenen Feststoffbatterien, die bislang als nächster grosser Schritt in der technischen Entwicklung bei Akkus gelten.

Das Unternehmen Innolith mit der Zentrale Basel und Labors im badischen Bruchsal will den Akku zunächst über eine Pilotproduktion in Deutschland auf den Markt bringen, gefolgt von Lizenzpartnerschaften mit führenden Batterie- und Automobilherstellern. Die Entwicklung und Vermarktung soll noch rund drei bis fünf Jahre in Anspruch nehmen. Dann aber könnte endlich ein serienreifes Produkt den Markt erstürmen, sofern nicht andere Entwicklungen eine noch grössere Reichweite erzielen würden. Eine Möglichkeit für Aussenstehende, die Technologie mal näher in Augenschein zu nehmen, gibt es derzeit nicht und soll es auch nicht geben. Denn Innolith behandelt das chemische Prinzip hinter den Batteriezellen als Geschäftsgeheimnis. Bei allen Lizenzabkommen würde das Unternehmen ,,zum Schutz seines geistigen Eigentums“ die Kotrolle über die Bereitstellung aller Spezialchemikalien behalten.

Das Prinzip der Feststoffbatterie, die bisher und immer noch als Zelltechnologie der Zukunft gilt, ist dagegen bekannt und einfach darstellbar. Statt mit einem zähflüssigen Medium arbeiten Feststoffbaterien mit einem – so der Name – festen Material zwischen den Elektroden. Die rsten Batterien aus der Forschung sind verheissungsvoll und kommen schon jetzt auf eine Energiedichte von 460 Wh/kg (Megajoule pro Kilogramm), also das dreifache im Vergleich zu den maximal 150 Wk/kg bei den derzeit gebräuchlichen Lithium-Ionen-Akkus. Zudem sind Feststoffbatterien kompakter und brauchen für die gleiche Energie konventioneller, zurzeit gebräuchlicher Batterien nicht nur weniger Gewicht, sondern auch weniger Raum. Lithium-Polymer-Feststoff-Batterien erlauben engen Kontakt zwischen Elektrode und Elektrolyt, ohne dass das reaktive Lithium das sich umgebende Material beschädigt. Wir dürfen also gespannt sein, wer hier das Rennen macht und tatsächlich in den Markt der Massenfertigung alsbald eintreten wird.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft