Ein kleiner kommt gross raus

Ende März tritt der Mazda 3 in der vierten Generation an. Zunächst ist er als Schrägheck verfügbar, im Herbst folgt die viertürige Limousine. Der japanische Kompakte basiert auf einer neuen Plattform mit Verbundlenker-Hinterachse und setzt auf klare Linien- und Sicherheitsaussttatung sowie sparsame Motoren.

Mindestens 22.990 Euro werden in Verbindung mit dem 2,0-Liter Benziner mit 90 kW/122 PS für den Fünftürer fällig. Das neue Triebwerk ergänzt die Motorenpalette im Herbst.

Statt wie einige Autodesigner mit einer ungewöhnlichen und manchmal gewöhnungsbedürftigen Formensprache beeindrucken zu wollen, halten sich Mazda-Kreativen eher zurück. Beim neuen Mazda 3 haben sie noch einen Gang herundergeschaltet und dem 4,46 Meter langen Kompakten ein sachliches Karosseriekleid verpasst. Unnötige Sicken und Falzen? Fehlanzeige. Dabei ist der Japaner kein Mauerblümchen geworden. Neben dem selbstbewusst gestalteten  und grossen Kühlergrill fällt besonders das Heck mit seinen breiten und raumgreifenden C-Säulen und der abfallenden Dachlinie auf.

Das hat allerdings Nachteile: Menschen, die über 1,80 Meter lang sind, dürften lieber vorne als hinten Platz nehmen. Im Fond nimmt die abfallende Dachlinie ihnen Kopfraum weg. Ansonsten stand im Innenraum Aufräumen ganz oben auf der Agenda. So wurde zum Beispiel die Anzahl der Knöpfe und Schalter reduziert – nur das Lenkrad ist weiterhin mit Bedienfunktionen überfrachtet. Das Display des zentral platzierten Infotainment-System misst 8,8 Zoll und ist auch für Gleitsichtbrillerträger damit sehr gut ablesbar. Als Besonderheit in seiner Klasse verfügt der Japaner serienmässig über ein Head-up-Display, das fahrrelevante Informationen direkt und gut wahrnehmbar in die Windschutzscheibe spiegelt.

Mazda ging schon immer andere Wege

Mazda verzichtet darauf, ein klassisches Basismodell mit eingeschräktem Komfortangebot anzubieten. Die neue Einstiegsversion fährt daher unter anderem mit 16-Zoll-Alus, Voll-LED-Scheinwerfern, Klimaanlage, Abstandstempomat, Navigation sowie den Konnektvitätsstandards Apple Carplay und Android Auto vor. Dazu gibt es sehr viele sinnvolle Assistenten, darunter zum Beispiel ein Notbrems-Assistent mit Fussgängererkennung. Die 1.300 Euro teurere Ausstattungslinie Selection wartet unter anderem mit Klimaautomatik, Rückfahrkamera, Sitz- und Lenkradheizung sowie schlüssellosem Zugangssystem auf. Mazda rechnet damit, dass die Kunden wie gehabt Komfort goutieren und sich knapp 90 % für diese Linie entscheiden werden, die weitere Individualisierung mit Leder, Bose-Soundsystem schicken Felgen, Matrixlicht oder einem Assistenzpaket mit Müdigkeitsüberwachung mit einschliesst. Letztgenanntes hält den Fahrer mittels Infrarot- und LED-Technik ständig im Blick. Sie registriert Körperhaltung und Bewegungen der Augenlieder und, ob der Fahrer die Augen auf die Fahrbahn gerichtet hat oder abgelenkt den Beifahrer anspricht. Erkennt das System Unaufmerksamkeiten seitens des Fahrers, greift zum Beispiel die automatische Notbremse früher ein als gewöhnlich.

Skyachtiv-X-kommt im Herbst

Der Fahrer nimmt auf einem neu gestalteten Sitz mit allerlei Verstell-Funktionen Platz. Im Zusammenspiel mit dem nun weiter herausziehbaren sowie tiefer versenkbaren Lenrad findet man leicht eine optimale Sitzposition. Für den Vortrieb offerieren die Japaner zunächst nur zwei Motoren, den 2,0-Liter-Benziner mit 90 kW/122 PS sowie einen 1,8-Liter-Diesel mit 85 kW/116 PS, der bereits im CX-3 seinen Dienst verrichtet.

Das Triebwerk mit 2,0 Litern Hubraum wird von einem Mildhybrid-System unterstützt, leistet 133 kW/181 PS und ist optinal mit Allradantrieb kompinierbar. Das Gros der Kunden wird sich für den überarbeiteten Zweiliter-Benziner mit 122 PS, 24-Volt-Mildhybrid-System und Zylinderabschaltung entscheiden. Der Vierzylinder spricht gut an, allerdings ist bei den Modellen mit manuellem Getriebe ein wenig Schaltarbeit gefragt, um die Bereitstellung des maximalen Drehmoments von 213 Newtonmetern zu gewährleisten. Alternative steht eine Sechsgang-Automatik (Aufpreis 2.000 Euro) zur Wahl. Hier erfolgen Schaltvorgänge sehr harmonisch, auch schnelle Beshleunigungsbestrebungen werden brav unterstützt. Das Fahrwerk versucht den Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit, wobei bei der gebotenen Leistung der Schwerpunkt ruhig mehr auf Komfort liegen dürfte.

Ein tolles Schmakerl präsentiert Mazda noch auf dem Genfer Salon. Dort zu sehen war das Kompaktmodell CX-30, das im Herbst auf den Markt kommen soll. Von Mazda 3 übernimmt der CX-30 den bei dem Kopaktwagen eingeführten Motor Skyactiv-X, der als erster Serien Benziner mit Kompressionszündung die Votteile von Benzin- und Dieselmotor kombiniert. Auch optisch orientiert sich das Kompakt-SUV CX-30, am neuen, fliessenden Design Mazda 3, kommt ohne sogenannte Charakterlinien aus. Der SUV-Charakter betonen Kunstoff-Beplankungen rundherum, die Dachlinie fällt zum Heck hin entsprechend der derzeit so beliebten Coupéform leicht ab. Die Heckklappe ist auf Wunsch elektrisch, der Kofferraum fast 430 Liter. Der neue 4,40 Meter lange Crossover CX-30 fügt sich zwischen den Bestsellern CX-3 und CX-5 ein.

In Sachen Assisistenzsysteme ist der neue Japaner entsprechend seinem Genspender up-to-date, unter anderem Notbremssystem mit Fussgängererkennung und adaptiver Tempomat sind Serie, optimal ist eine Müdigkeitsüberwachung per Infrarot-Kamera und -LED. Analog zum Mazda 3 hat auch der CX-30 Head-up-Display, 8,8-Zoll-Monitor und das Konnektivitätssystem MZD Connect, das per Apple Carplay oder Android Auto eine Verbindung zum Smartphone herstellt.

Technische Daten Mazda 3 Skyactive-G 2.0

Typ

Fünftürer, fünfsitziger Kompaktwagen

2,0 Liter-Vierzylinder / 90 kW / 122 PS

(Werte für 6-Gang-Automatik in Klammern)

Länge, Breite, Höhe

4.460 x 1.800 x 1.440

Radstand

2.730 mm

Kofferraumvolumen

251 – 1.026 Liter

Höchstgeschwindigkeit

197 km/h (197 km/h)

0-100 km/h

10,3 (10,8) s

Max. Drehmoment

213 Nm bei 4.000 U/min

Durchnschnitssverbrauch nach WLTP

6,3 l/100 km (6,7l/100 km)

CO2 Aussstoss

142 g/km (152 g/km)

Abgasnorm

Eeuro 6d-temp

Preis ab

22.990 Euro (24.990 Euro)

Technische Daten Mazda 3 Skyactiv-x

Typ

Fünftürer, fünfzitziger Kompaktwagen

1,8 Liter-Vierzylinder / 85 kW /116 PS

(Werte für die 6-Gang-Automatik in Klammern)

Länge, Breite, Höhe

4.460 x 1.800 x 1.440

Radstand

2.730 mm

Kofferaumvolumen

251 – 1.026 Liter

Höchstgeschwindigkeit

194 km/h (192 km/h)

0-100 km/h

10,3 (12,1) s

Max. Drehmoment

270 Nm bei 1.600 – 2.600 U/min

Durchschnittsverbrauch nach WLTP

5,1 l/100 km (5,7 l/100 km)

CO2 Ausstoss

133 g/km (151 g/km)

Abganorm

Eeuro 6d-temp

Preis ab

25.290 Euro (27.290 Euro)

Quelle: arivve

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Die Ökobilanz von E-Autos fällt schon heute meist besser aus als bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen. Noch nachhaltiger könnten die Stromer werden, sobald das Batterierecyling richtig anläuft. Erste zaghafte Versuche gibt es hierzu bei mehreren Hersteller.

Skeptiker bezeichnen E-Autos aufgrund ihrer mit Metallen und Erden vollgestopften Akkus gerne mal als fahrenden Sondermüll. Dabei sind sie eigentlich rollende Rohstoff-Minen: Lithium, Nickel, Mangan und Kobalt, Kupferkabel, Stahlgehäuse und sogar Kunstoffkomponenten -all das ist viel zu wertvoll, um es einfach wegzuschmeissen. Zudem ist es verboten: Die EU schreibt vor, dass mindestens 50 % des Marerials einer E-Auto-Batterie wieder verwertet weerden müssen. Batterie-Recycling existiert bislang allerdings erst in ganz kleinem Still. Das liegt an einer Reihe von Praxisproblemen, vor allem aber an einem: Bislang gibt es kaum alte Akkus. Die Erfahrungen mit der Lebensdauer von E-Auto-Batterien sind zwar noch lückenhaft, doch die Energiespeicher scheinen im Fahrzeug durchaus langlebiger zu sein als man es vom heimischen Smartphone oder Laptop kennt.

Rund fünf bis zehn Jahre – so versprechen es die meisten Hersteller – tun die Batterien ihren Dienst, dann verfügen sie nur noch über 80 oder 75 % ihrer Ausgangkapazität. Unbrauchbar sind sie damit aber noch lange nicht: Stattdessen beginnt nach Zerlegung und eingehender Untersuchung ihr zweites Leben (,,Second Life“), etwa als Puffer in der Energieversorgung oder als stationärer Energiespeicher für Ladestromanbieter. Oder auch als tragbarer Stromspender für Camper und Abenteuerurlauber. Nissan etwa will in Kürze portable Batteriepakete aus ausgemusterten Leaf-Akkus anbieten, VW alte Batterien für mobile Ladestationen nutzen. Unter optimalen Bedingungen können die ausgemusterten E-Auto-Batterien in weniger anspruchsvoller Anwendungen so noch einmal weitere zehn Jahre nützlich sein.

Die erste grosse Altakku-Welle steht also erst in knapp 20 Jahren an. Doch natürlich gibt es heute schon Akkus, die im Recycling landen, etwa weil sie einenAutounfall verwickelt waren oder weil sie im Lieferwagen-Dienst so intensiv genutzt wurden, dass sie schneller als gewöhnlich gealtert sind.

Erste Welle für alte Akkus rollt in 20 Jahren

Bislang ist das Wiederverwerten teuer und mühsam. Schon der Transport ist problematisch, handelt es sich bei den Akkus doch um Gefahrengut, das auch anschliessend nur unter Sicherheitsvorkehrungen gelagert werden kann. Das endgültige Zerlegen erfolgt weitgehend von Hand. Für die maschinelle Demontage bräuchte es einheitliche Akkutypen – aktuell nutzt nicht einmal jeder Hersteller in jedem Modell die gleiche Bauaurt. Dazu kommt: Die wenigsten Batterien sind heute auf ein späteres Recycling hin entwickelt; einzelne Komponenten lassen sich nur schwer voneinander trennen, häufig hilft nur rigoroses Einschmelzen. Trotzdem sind die Rückgewinnungsquoten relativ hoch, liegen je nach Material bei rund 90 %, im Gesamtschnitt bei rund 50 %.

Während das Wiederverwerten heute von spezialisierten Recycling-Konzernen durchgeführt wird, könnte es künftig auch für die Fahrzeughersteller interessant werden, kennen sie doch die Akku-Pakete am besten und können sie im Zweifel so gestalten oder gestalten lassen, dass sie nach dem Ende ihrer zwei Leben leicht zu demotieren sind.

VW etwa plant in Salzgitter eine Pilotanlage, die bis zu 72 % der Komponenten recycling machen soll. Übrig bleiben dann im Wesentlichen nur noch das Elektrolyt und die Graphit-Elektrode. Langfristig sollen auch diese zurück in den Rohstoffkreislauf, womit die Recyclingquote auf 97 % steigt. Das Recycling verbessert die Gesamt-Ökobilanz des Elektroautos deutlich, vermeidet Entsorgungskosten und verringert nicht zuletzt auch die Abhänigkeit der Hersteller von der Lieferung neuer Rohstoffe. Wegwerfen auf den Sondermüll solte also für E-Autos nicht in Frage kommen.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Ein Feuerwerk der Stromer brannte da in Genf auf dem Autosalon ab. SUV, Elektrofahrzeuge, gerne auch in Kombination, und einige Supersportwagen gab es da. Auf der wichtigen Automesse wurde mächtig geklotzt. Es gab aber auch ganz normale E-Fahrzeuge und sogar mehrere kleinere Stromer. Wir geben einen Überblick über die wichtigsten Fahrzeuge.

Die Elektromobilität ist in der Normalität angekommen, das beweisen die zahlreichen (Teilzeit-) Stromer auf dem Genfer Autosalon, die sich ganz selbstverständlich unter den automobilen Bestand mischten und nicht mehr nur als exotische Leuchturm-Projekte à la Pininfarina Battista oder Piech Mark Zero ihre Runden auf den Drehtellern drehen.

Allen voran VW war vor allem mit seinen Marken die Dreh- und Angelstätte für die vielen herausgeputzten E-Mobile. Volkswagen selbst offenbarte seine Qualitäten in neuen Modellen, die tatsächlich überraschten. Sogar im Nutzfahrzeugbereich zeigte VW Elektro-Qualitäten, und zwar beim T6 Elektro, der mit 38,8- und 77,6-kWh-Batterie für jeweils 200 bwz. 400 Kilometer im September auf den Markt kommen wird, weit vor dem I.D. Buzz, der ja bereits mit dem neuen MEB-Baukasten gebaut wird und erst frühestens 2022 in den Handel kommen wird. Auch der neue Passat überraschte am Stand, weil die elektrische Reichweite 55 Kilometer klettert. Sie ermöglicht das teilautomatisierte Reisen mit einer fixierten Geschwindigkeit. Die Batterieleistung stieg von 9,9 auf 13,1 KWh. Ein sattes Plusvon 31 %. Gleich vis-a-vis am Stand zeigte eine serienreife automobile Schnellladesäule, was schon heute technisch in punkto ,,Flexibles Laden“ mit gebotener Zügigkeit möglich ist. Die fette Ladesäule ermöglicht das DC-Schnellladen mit bis zu 100 kW. Geladen werden können neben E-Autos auch E-Bikes. Gleichzeitig lassen sich bis zu vier Fahrzeuge an die Strppe legen, zwei über DC-, zwei weitere über AC-Anschlüsse. Aus dem bis zu 360 kWh fassenden Batteriespeicher können so insgesamt 15 E-Fahrzeuge Strom ziehen.

Neue Technik zwingt neue Kooperationen

Genau über diesen wird nun eine bisher ungeahnte Kooperation ins Leben gerufen. Die Zurverfüngungsstellung des MEB-Elektro-Baukasten für ehemaliges Aachener Quasi-Start-Up kann sich VW auf die Brust heften. Denn der bunte, türlose I. D. Buggy, der ein Blickfang auf dem Salon war, obwohl er bald nur in kleiner Stückzahl auf den Markt kommt, wird vom Aachener Hersteller E.GO unter Federführung von Prof. Günther Schuh, im Auftrage mit eben diesem Baukasten eingebunden wird, liess sich in Genf noch nicht heraushören.

Viel interessanter war eher, was die anderen VW Marken an elektromobilem Gerät zeigten. Neben Konzeptstromer ,,e-born“ am Seat-Stand machte vor allem Skoda mit dem stattlichen Konzeptfahrzeug Vision iV auf sich aufmerksam. Schon ab 2020 soll die Studie auf den Markt kommen. Zirka 1 Jahr später soll auf der gleichen Plattform eine sportlichere Coupé-Version nachgereicht werden. Den Skoda-Auftakt für Teilzeitstromer macht in diesem Jahr dann der Superb. Das Flaggschiff der Marke soll eine E-Reichweite von 70 Kilometer schaffen. Gut die vierfache Distanz bringt Skodas Kleinster auf die Strasse, der e-Citigo. Blaupause ist hier der VW e-Up, der mittels neuer Batterie knapp 300 Kilometer schaffen soll.

Etwas gemächlicher ging es bei Daimler zu, auch wenn der designierte Vorstandsforsitzende Ola Källenius die Elektrifizierung der meisten Modelle voll im Blick hat. Zumindest ein bisschen Strom war bei Mercedes jetzt schon dabei: Aus Stuttgart ist das überarbeitete Mittelklasse-SUV GLC nach Genf gerollt, das mit geglätteter Optik, frische Assistenten und neuen Motoren punkten will. Die neuen Vierzylinder-Benziner setzen auf 48-Volt-Unterstützung. Für den Lifestyle-Kombi CLA Shooting Brake, der ebenfalls seine Premiere feierte, sind die allerdings nicht vorgesehen.

BMW lud zum Check-in in den Mini Electric, der noch diesen Spätsommer in die Verkaufsräume der Autohäuser einfahren soll, für 2020 ist dann sogar der Verkaufsstart des elektrischen BMW X3 geplant. Von dem hatte man in Genf leider aber nichts gesehen. Dort gab man sich fast bescheiden mit verbesserten Plug-in-Modellen, die 40 Kilometer und mehr schaffen.

Gar nicht bescheiden gab sich die junge Volvo-Tochter Polestar, die an ihren opulenten Stand die kompakte Limousine Polestar 2 vorstellte, die mit rund 500 Kilometer Reichweite dem Tesla Model 3 schon bald die Stirn bieten soll. Geplant ist der Marktstart Anfang 2020. Und mit einer ähnlich guten Reichweite ging es gleich ein paar Meter weiter bei Kia. Die Koreaner gaben für ihr Glanzstück, den Kia E-Soul, satte 400 Kilometer Reichweite an.

Allerdings triumpfierte an den Messetagen ein anderer, der bisher noch völlig unbekannten Niro Hybrid, der sich mit einem kleinen Facelift optisch an seinen rein elektrischen Bruder anpasst.

Elektro-Verweigerer verweigern sich nicht mehr

Mit Fiat war ein Player vor Ort, der sich lange weigerte, ein E-Auto in sein Portfolio aufzunehmen. In Genf zückte der italienische Konzern dann doch die Elektro-Karte und zeigte sein Conceptcar ,,Centoventi“, dass die Entwickler mit besonderen Features ausgestattet haben. Denn standartmässig soll das Fahrzeug mit einer Reichweite von nur 100 Kilometern ausgeliefert werden. Die lässt sich dann mit bis zu drei zusätzlichen Kauf- oder Miet-Batterien um jeweils 100 E-Kilometer erhöhen. Die zusätzlichen Batterien sollen vom Händler unter dem Boden des Fahrzeugs installiert werden. Ein interessantes Konzept, dass sich noch im Markt bewähren muss. ,,Verweigerer“ zeigten sich gewogen: Beispiel: Peugeot. Die Marke kommt ebenfalls in der Kleinwagen-Klasse mit einem Stromer, und zwar dem neuen e-208, der zwar auch als Verbrenner angeboten wird, mit Batterien jedoch mit attraktiven 340 Kilometer Reichweite das Herz der Kunden erfreuen soll. Gleich nebenan gab sich Honda grün und brachte den ,,e“ als Viertürer in Anlehnung an die Retro-Studie Urban EV zum Besten.

Sogar grosse, teure Supersportwagen präsentierten sich auf dem Salon unter Strom. Der Pininfarina-Wagen Battista dürfte allerdings nur etwas für die wenigen Spitzenverdiener in Deutschland sein. Die Elektro-Version liegt bei mindestens 1,75 Millionen Euro. Ein paar hundertausend weniger wird man wohl für den Piéch Mark Zero, der vom Sohn des grossen VW-Granden Ferdinand Piéch über die Firma Piéch initiert wurde, demnächst zahlen müssen. Vor dreieinhalb Jahren hatten die Gründer und Inhaber Toni Piéch und Rea Rajcic, die Idee, eine neue flexible Fahrzeugarchitektur zu entwickeln. Als erstes Fahrzeug wurde der ,,Marko Zero“ entworfen, welcher das Fachpublikum auf dem als edles Wohnzimmer eingerichteten Stand auf dem Genfer Salon begeisterte.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft