Selbst Euro 6-Diesel Schneiden unter Realbedingungen schlecht ab

IAuftrag des Deutschen Verbandes Flüssiggas e. V. erstellte die Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlands (HTW), Institut Automotive Powertrain, unter der Leitung von Prof. Dr.-Ing. Thomas Heinze und Oliver Zemborski eine lesenswerte Studie zu PEMS-Untersuchungen an LPG- und konventionell betriebenen PKW im RDE-Betrieb (Real Driving Emissions) sowie im WLTC-Zyklus. Das Ergebnis überrascht kaum, Autogasfahrzeuge schnitten in allen kritischen Emissionssegmenten besser ab als mit herkömmlichen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge.

Interessanter ist da schon der ,,Kollateralschaden“, der beim Emissiontest des Diesels auftrat: Der Partikelfilter lief während des Tests in die Regenerationsphase, der erforderliche Kraftstoffmehraufwand für das sogenannte ,,Freibrennen“ und die dadurch entstehenden Emissionen flossen mit in das Messergebnis ein. Ein absolutes Novum, das aber die Realität ziemlich genau abbildet. Die Autobobilindustrie meidet Aussagen zu diesem Thema wie der Teufel das Weihwasser. Tests werden, sobald der Dieselpartikelfilter in die Regenerationsphase gerät, sofort abgebrochen, die Ergebnisse wandern umgehend in den Schredder, denn die Rgeneration des DPF ist im gesetzlichen Regelwerk zu den Emissionsmessungen eigentlich nicht vorgesehen. Die tatsächlichen Daten werden so ganz schnell mal eben unter den Tisch gekehrt und die Städte und Gemeinden wundern sich ob dieser Praxis permanent, warum an ihren Messstellen ständig Überschreitungen der Grenzwerte registriert werden.

Mit dieser mutigen Publikation, die so gar nicht dem medialen Mainstream entspricht, bestätigt die HTW übriegens die Haltung des Umweltbundesamt, insbesondere der UBA-Präsidentin Maria Krautzberger, die eine neue Umweltplakette für besondere saubere Diesel-PKW fordert, ,,also solche, die die zukünftigen Euro 6-Grenzwerte nicht auf dem Papier einhalten.“ Um es vorwegzunehmen: Mit Autogas betriebene Fahrzeuge müssten dennach die begehrte blaue Plakette erhalten und von künftigen Fahrverboten in Innenstädten ausgenommen sein.

Deutsche Automobilindustrie spricht vom ,,sauberen Diesel“

Generell wird das Thema ,,Regeneration“ gern von der Autobobilindustrie heruntergespielt, insbesondere dann, wenn vom angeblich ,,sauberen Diesel“ die Rede ist. Die Praxis sieht anders aus: Die deutsche Umwelthilfe stellte kürzlich an 9 % der stichpropenartig untersuchten Taxen in Berlin, Hamburg, Köln und München Manipulationen fest und äusserte den Verdacht, das Partikelfilter gänzlich ausgebaut wurden. Deutschlandweit klagen alle beruflichen Transporteure im Nahverkehr, insbesondere in den Innenstädten, über permanente Regenerationsphasen, die zu erheblichen Mehverbräüchen führen. Dieselfahrzeuge, zumindest diejenigen, die mit herkömmlichen fossilen Diesel betrieben werden, sind für den reinen, innerstädtischen Betrieb kaum noch geeignet. Autogasfahrzeuge bzw. Fahrzeuge im Dieselmischbetrieb könnten hier durchaus eine Alternative darstellen, da sie im ihrem Emissionsverhalten deutliche Vorteile gegenüber den mit herkömmlichen Diesel betriebenen Fahrzeugen aufweisen.

Doch nun zum eigentlichen Test: Als Porbanden mussten ein Skoda Octavia 1,8 TFSl mit einer Prins LiquiMax, ein Kia Sportage 1,6 GDl mit einer Gasanlage von Gfi (beides flüssig-direkt-einspritzende Gasanlagen) sowie ein Opel Astra 1,4 Eco-Flex) herkömmliche Verdampferanlage, OEM-LPG-Version Opel) und ein Opel Astra 1,6 CDTl (Diesel) herhalten. Der Skoda Octavia nahm im Test eine Sonderstellung ein, da er quasi über ein ,,doppeltes“ Einspritzsystem verfügt: Eine Direkteinspritzung und zusätzliche Injektoren im Ansaugbereich, die nur über Benzin versorgt werden.

Als Testfahrer wählte man den RDE-Betrieb, der normalen Strassenfahrten am ehesten nachempfunden wurde und tatsächlich auch im öffentlichen Strassenverkehr durchgeführt wird sowie den WLTC (Worldwide Light Duty Test Cycle) auf der Rolle, teilweise auch den nicht mehr ganz so Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ). Alle Fahrzeuge stammten aus dem laufenden Betrieb, waren also nicht herstellerseitig für Emissionsmessungen optimiert.

Stickoxidwerte beim Diesel 50mal höher als beim Benziner

Die Ergebisse der Sudie lassen aufhorchen: Der Diesel fiel erwartungsgemäss auf der ganzen Linie durch, dass allerdings die NOx-Werte um einen Faktor grösser 50 höher als bei PKW Otomotoren (im Autogas- und Benzinbetrieb) ausfielen, hätten selbst Fachleute kaum erwartet. Der Patikelausstoss reduzierte sich bei der Verwendung von Autogas um 90 bis 99 % und auch der Diesel kam auf den ersten Blick sehr sauber daher. Bezieht man jedoch die Emissionen der DPF-Regeneration mit ein, liegt die Anzahl der Partikel um das 3,6-fache höher als bei seinem Pendant, dem mit LPG betriebenen Astra. Der CO2-Ausstoss konnte mit Autogas um 10 bis 13 % im LPG-Betrieb gesenkt werden.

Ein Wehrmutstropfen blieb lertztlich auch für den Gasantrieb: Der Opel schaffte in LPG-Betrieb die Euro 6c-Grenzwerte hinsichtlich der Partikelanzahl nicht, doch er wurde noch homologiert nach alten Euro 5-Grenzwerten, die noch keine PN-Grenzen für die Fahrzeugherstellervorgaben.

Generell bestätigt die Studie jedoch: Autogasfahrzeuge bieten erhebliche emissionstechnische Vorteile gegenüber Benzinern und Dieselfahrzeugen, selbst nach Euro 5 homlogierte Gasfahrzeugen erfüllen meist locker noch die neue wesentlich strengere Euro 6c-Norm. In der neu entbrannten Diskusion um Einfahrverbote in die Innenstädte liefert sie den Behörden eine wertvolle Hilfestellung bei der Entscheidung, wer letztendlich rein darf und wer nicht. Erschreckend war das Ergebnis der NOx-Emissionen des Dieselfahrzeugs, das mit dem Saubermann-Image der neuen Generation der Dieselmotoren letztendlich aufräumt. Generell gilt für den Diesel jedoch: Er könnte, wenn er wollte, sauber sein. Doch die ,,Chemiefabrik“, die sich Abgasstrang nennt und bei einem LKW mittlerweile locker 15.000 Euro und mehr kostet, gilt auch als Einfallstor für Manipulationen.

Kürzlich berichtete Frontal 21, das nach deren Recherchen mehr als 20 % aller osteuropäischen LKW verdächtig sind, die Harnstoffeinspritzung (Add Blue) im Steuergerät ,,herausprogrammiert“ hätten, um Kosten zu sparen. Die legen dann 1,6 Milliarden Kilometer in Deutschland mit ihren Dreckschleudern zurück und emittieren mehr als 14.000 Tonnen Stickoxiede. Zur Erinnerung: Knapp 7.000 Tonnen zusätzliche Stickoxide wurden maximal durch VW-Fahrzeuge in den USA in die Umwelt entlassen. Die finanziellen Folgen für den VW-Konzern sind bekannt. Durch die Manipulation der Osteuropäer entgehen dem deutschen Fiskus ca. 110 Millionen Euro an Maut, da die LKW in der falschen Mautklasse unterwegs sind. Mit zunehmender Verbreitung des Harnstoffs zur NOx-Reduktion dürfte dieses Szenario auch bei den PKW Einzug halten.

Der Test

RDE-Messungen (Real Driving Emissions) bilden im Strassenverkehr anfallende Emissionen realistischer als andere Verfahren.

Die Abgasemissionen wurden mit Hilfe eines modernen PEMS-Gerätes (Portable Emissions Measurement System) auf einer Teststrecke unter realen Fahrbedingungen aufgezeichnet.

Im Test:

Opel Astra J 1.4 Trurbo und Kia Sportage 1.6 GDl (bivalente Modelle, jeweils im Betrieb mit Autogas und Benzin) sowie Opel Astra J 1.6 CDTi (Diesel)

Quelle: Das AutoGas Journal