Viele mit Fördergeldern errichtete Wasserstofftankstellen sind defekt

ix 35 FCEV – so soll zum Fahrzeug gwordene Zukunft Mobilität aussehen. Das FCEV hinter dem beliebten Hyundai ix bedeutet nichts anders als ,,Fuel Cell Electric Vehicle“ und beschreibt sehr treffend, um was es geht: Brennstoffzelle und Elektroantrieb. Da bleibt nur das Thema Wasserstoff an Antriebsnergie übrig. 20 Millionen Euro stellt das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur für den Ausbau eines Netzes an Wasserstofftankstellen zur Verfügung, weitere vier Millionen steuerte Baden Württemberg bei. Eigentlich eine gute finazielle Grundlage, um den Alternativantrieb Wasserstoff voran zu treiben. Wie es jedoch in der Realität aussieht, wollten wir einmal genauer wissen und baten die Hyundai-Presseabteilung, für einen Tag ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, um die Fahreigenschaften, aber auch die Bedankung einmal zu testen

Pech gab es aber sofort in Frankfurt, wo die Hynudai-Presseabteilung sitzt. Dort sollte sich eine Wassertofftankstelle befinden, die nicht nur zum Tanken, sondern als Hntergrund für einige Fotos dienen könnte. Kurz vor dem Test dann die Hiobsbotschaft: Die Tankstelle sei defekt, ein Repraturtermin nicht absehbar.

Eersatzweise schlug man einen Test ab Neckarsulm vor. Von dort aus könnte man dann die Tankstelle am Stuttgarter Flughafen für Aufnahmen nutzen, hiess es. Der Brennstoff-Hyundai, das sei hier am Rande vermerkt, wurde per Anhänger nach Neckarsulm verbracht, weil sonst der Tank bereits vor Testbeginn fast leer gewesen wäre und es in Neckarsulm keine Tankgelegenheit gibt.

Nichts läuft ohne Begleitfahrzeug

Dann am Flughafen in Stuttgart, die nächste Überraschung: Auch diese Wasserstofftankstelle hatte ihren Betrieb eingestellt. Ein Taxifahrer, der in der Nähe auf Kundschaft wartete, schien sich darüber zu amüsieren: ,,Das ist schon länger so. Sie sind nicht der erste, der vergeblich hier war.“ Dem Smartphone sei Dank, ein Blick ins Internet sollte Aufschluss geben über den Standort der nächsten Wasserstofftankstelle im Raum Stuttgart. Neben der OMV-Tankstelle am Flughafen würde es noch eine EnBW–Tankstelle in der Talstrasse geben, die aber ebenfalls wegen Reperatur geschlossen war. Entnervt wurde das Projekt ,,Wasserstoff tanken“ aufgegeben und das Fahrzeug zum Übergabeort zurückgefahren. Gut, dass für den weiteren Transport dort ein Anhänger vorhanden war, denn mit der Restreichweite liess sich keine weitere Wasserstofftankstelle anfahren.

Doch das Erlebnis gibt Veranlassung beim Thema Wasserstoff einmal genauer hinzuschauen. Eine Karte im Internet listet die insgesamt 16 Wasserstofftankstellen deutschlandweit auf. Sieben davon sind in Planung. Drei weitere Wasserstofftankstellen werden als defekt gemeldet. Bleiben sechs Tankstellen übrig, die funktionieren sollten. Doch weit gefehlt: Auch die OMV-Tankstelle am Stuttgarter Flughafen war defekt. Damit steht fest: Die Lücken zwischen den einzelnen Tankstellen sind so gross, dass man real nicht mit einem Wasserstoffahrzeug durch Deutschland reisen kann.

Drehen wir einmal die Uhr zurück. Am 20.06.2012 verkündete Verkehrsminister Peter Ramsauer öffentlich, man wolle mit Vertretern der Industrie insgesamt 30 Wasserstofftankstellen für eine ,,bedarfsgerechte Infastruktur“ an Wasserstofftankstellen errichten. Der Bund stellte für das 50-Tankstellen-Programm eine Fördersumme von 20 Mio. Euro bereit. Am 30.09.2013 spricht man seitens des BMVI dann schon von 400 Tankstellen bis 2023 und am 29.09.2014 feiert sich die Politik bei der Eröffnung einer Multienergie-Tankstelle am Berliner Messegelände. Wieder ist die Rede von 16 existierenden Wasserstofftankstellen, alles nachzulesen auf der BMVI-Homepage. Aber kein Wort davon, wie viele wirklich arbeiten.

BMVI ignoriert die Situation

Einer, der dafür nichts kann, ist der ix35 FECV. Man mag schon fast Mitleid haben mit dem SUV, dem niemand Wasserstoff geben will. Doch er hat den Stoff, aus dem die Tagträume der Politiker sind, macht es durchaus Spass, sich darauf einzulassen. Von aussen unterscheidet er sich nur durch den Hinweis auf die Brennstoffzellentechnik im Schriftzug vom ,,normalen“ ix35. Die hintere Abdeckung der Reservradmulde steht ca. 2 Zentimeter höher, weil darunter jetzt die Wasserstofftanks Platz finden, die insgesamt 5,64 Kilogramm Wasserstoff speichern können.

Unter der Kühlerhaube, wo sonst Benzin oder Dieselaggregate ihren Dienst verrichten, befindet sich jetzt eine Brennstoffzelle, die Wasserstoff zur Stromerzeugung nutzt und dem 136-PS Elektromotor mit der so gewonnenen Elektrizität voran treibt. Bremsenergie wir genutzt, um eine zusätzliche Batterie zu speisen und den Verbrauch zu senken. 1,4 Kilogramm Wasserstoff auf 100 Kilometer soll der ix 35 angeblich verbrauchen, testen konnten wir es nicht. Bei der Übernahme zeigte die Armatur eine Reichweite von nur 300 km an statt der oftmals behaupteten 400 bis 600 Kilometer. Das mag aber an den äusseren Testbedingungen gelegen haben. Temperaturen unter dem Gefrierpunkt und auch die Heizung benötigt schliesslich Energie.

Ansonsten empfängt der Hyundai den Fahrer mit einem freundlichen ,,Welcome“ und dann kann es eigentlich schon losgehen. Zunächst ist einmal fast geräuschloser Fahrspass angesagt: Bei einem Drehmoment von knapp 270 Newtonmetern hat der Elektromotor leichtes Spiel mit dem SUV: In ca. 13 Sekunden überschreitet die Tachonadel die 100 km/h-Markierung, das Sechs-Gang-Automatikgetriebe schaltet ohne merklichen Leistungsabfallhoch bis zur Endgeschwindigkeit.

Wasserstoff zu tanken sollte ebenfalls keine besondere Herausforferung sein, der Vorgang gleicht dem des Tankens von Erdgas. Allerdings wird beim Wasserstoff mit Drücken von bis zu 700 bar operiert, bis 250 bar beim Autogas, um den Vergleich einmal zu führen, liegen lediglich Drücke von bis zu 15 bar an. Aber auspropieren konnten wir das leider nicht aus den bekannten Gründen.

Wurden Steuermittel verschwendet?

Welche Zukunft hat Wasserstoff als Antriebsenergie eigentlich? Ohne staatliche Förderung eigentlich keine, denn die Errichtung einer Tankstelle alein verschlingt Kosten in Millionenhöhe, der Betrieb und die Instandhaltung dürfte nach bisherigen Erfahrungen nicht in die Kategorie ,,günstig“ einzustufen sein. Bedenkt man, welche Einnahmen ein Tankstellenpächter bei den geringen Zulassungszahlen von Brennstoffzellenfahrzeugen generieren kann und berücksichtigt dann noch den hohen Anschaffungspreis sowie die durchschnittliche Lebensdauer eine Brennstoffzelle von 120.000 Kilometern, ist die Wasserstofftechnologie das tot geborene Kind einiger Politiker in grossen Umfang wird sie sich in den nächsten Jahrzehnten wohl kaum durchsetzen können.

Vor diesem Himtergrund erscheint es bedenklich, dass der Bund Steuermittel in Millionenhöhe in einen Energieträger steckt, für den es offensichtlich keine Infrastruktur gibt und es auch in absehbarer Zeit nicht geben wird.

Ähnliche Effekte könnte man in der Praxis mit der Weiterentwicklung von Autogas als Kraffstoff sicherlich effektiver und effizienter erzielen, wenn es man nur wollte. Doch Politiker bauen sich wohl lieber Wolkenckucksheime, als real existierendfe Möglichkeiten wie beispielsweise Autogas, weiter zu entwickeln. Anders lässt sich zumindest nicht erklären, warum mit Fördergeldern von Bund und Ländern aufgebaute Wasserstofftankstellen nicht in Betrieb sind. Oder hat man das Interesse an Wasserstoff längst wieder verloren wie die Millionen an Fördergeldern?

Ein tiefgefrorener Kraftstoff soll Spediteuren Freude machen

Kommt nach dem Hype um die Elektromobilität nun der LNG-Hype? Diese Frage lässt sich nicht so einfach mit ja oder nein beantworten, denn im Geschäft mit dem tiefkalten Erdgas hat man offensichtlich aus den Fehlern, die in der Vergangenheit bei der Einführung anderer alternativer Antriebe begangen wurden, gelernt. Das Henne-Ei-Prinzip wurde nachhaltig durchbrochen, indem sich Tankstellenbetreiber, LNG-Lieferanten, Logistiker und die Automobilindustrie gemeinsam an einen Tisch setzten und transpaernte Konzepte zur Einführung von LNG als Kraftstoff duskutierten und umsetzten. Dieses Konzept überzeugte letztlich auch die EU, die mit acht Millionen europaweit den Ausbau des LNG-Tankstellennetzes unterstützt. Und genau deshalb täte man diese Entwicklung wohl unrecht, sie als kurzfristige Laune einer Zeit zu bezeichnen. LNG stellt eher eine auf lange Sicht angelegte, langfristige Alternative zu herkömmlichem Diesel dar und scheint obendrein wesentlich umweltverträglicher zu sein.

Kritiker dieser Technologie gibt es zuhauf. Ihr eher etwas populistisch anmutendes Argument, es gebe ja nicht genügend LNG-Tankstellen, geht von der weit verbreiteten Fehlmeldung aus, das mit der Einführung von LNG als Kraftstoff bereits am nächsten Tag alle LKW mit dem auf minus 163 Grad herunter gekühlten Erdgas unterwegs sein müssten. Fakt ist jedoch vielmehr, das Alternativantriebe wie LNG immer zunächst Nischen bedienen, in denen ihre Verwendung Sinn macht. So hat Hellmann Worldwide Logistics durchaus positive Erfahrungen mit dem Einatz von LNG in einem grossangelegten Test auf den Strecken Osnabrück-Münster und Osnabrück-Magdeburg sammeln können. Emissionen und Kosten konnten mit LNG auf diesen Strecken reduziert werden. Dieser Praxistest gab letztlich den ausschlaggebenden Impuls, die Technologie weiter zu entwickeln. Wenn das Tankstellennetz dank der Zuschüsse aus Brüssel weiter ausgebaut ist, könnten schon bald erste Güter quer durch Europa mit en LNG-Trucks befördert werden. Das ist zwar noch keine Revolution auf dem heiss umkämpften Markt der Gütertransporte, aber immerhin ein erster, vielverschprechender Schritt.

Die Fahrzeuge

Eine führende Position in der Entwicklung von LNG-Trucks nimmt derzeit Iveco ein, die mit dem Iveco Stralis LNG die erste Sattelzugmaschine auf die Räder stellten, die im reinen LNG-Betrieb die Abgasnorm Euro 6 erfüllt und eine europaweite Zulassung erhalten hat. Andere Hersteller halten sich derzeit zwar noch dezent zurück, stehen aber in den Startlöchern. Technisch handelt es sich, vereinfacht gesagt, bei einem LNG-Truck lediglich um einen LKW mit Erdgasmotor, der aber statt, beziehungsweise zusätzlich zu den CNG-Tanks über einen sogenannten Kryo-Tank verfügt, in dem das zuvor verflüssigte Erdgas gespeichert ist.

Er speichert im Stralis 252 kg LNG und zusätzlich als Reserve 48 kg CNG. Um in den Motor zu gelangen, muss das Gas zunächst asuf Betriebstemperatur gebracht werden, indem es durch Erwärmung in handelsübliches Erdgas umgewandelt wird. Das Besondere an einem LNG-Truck ist also nicht der Motor, sondern der Tank, der in der Lage ist, tiefkaltes Erdgas zu speichern. Nach der Erwärmung könnte es jeder Erdgasmotor nutzen, auch der eines PKW. Doch das würde schon aus Kostengründen keinen Sinn machen, denn für die aufwendigen Kryotanks werden Preise im fünfstelligen Bereich verlangt. Wie auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover zu sehen war, bieten neben Iveco auch Mercedes Bent, MAN, Scania und Volvo CNG-Motoren für schwere Nutzfahrzeuge an und stehen damit quasi an der Schwelle zum LNG-Truck.

Das Gas

LNG oder Liquefied Natural Gas eignet sich wegen seiner hohen Energiedichte für den Einsatz in schweren Nutzfahrzeugen. Im Gegensatz zum CNG, das auf 200 bis 250 bar komprimiert werden muss, kommt LNG mit geringeren Drücken aus. Dafür muss es zunächst auf gut 163 Grad minus herunter gekühlt werden, dann weist ers 600stel des Volumens von CNG auf. Das heisst, 600 m3 mit Erdgas entsprechen 1 m3 LNG. Dieser Vorgang ist energetisch sehr aufwendig und verschlingt ca. 10 bis 25 % des ursprünglichen Energiegehalts. Oder anders gesag: Um ein Kilogramm LNG abzukühlen, werden weitere 250 Gramm Erdgas benötigt. Dennoch werden heute bereits fast 30 % des weltweit genutzten Erdgases als LNG von der Quelle zum Verbraucher per Schiff transportiert. LNG als Kraftstoff soll, wenn es nach dem derzeitigen Willen der Branche geht, künftig halb so teuer sein wie die vergleichbare Menge fossiler Diesel.

Die Tankstellen

Zu den Hauptumschlagplätzen von LNG in Europa zählt Rotterdam. Von dort aus gelangt das LNG in die einzelnen Tankstellen und schliesslich in die Fahrzeuge. Die Investition in eine LNG-Tankstelle ist allerdings nicht ganz billig. Zwischen einer Million und 1,5 Millionen Euro muss ein Betreiber investieren, um den Kraftstoff überhaupt bereitstellen zu können. Zusammengefasst wurden die Bemühungen bisher in eine Initative , die sich Blue Corridor nennt. Dennoch verfügt die Niederlande mit 12 LNG-Tankstellen, gefolgt von Spanien (11), England (9), Schweden (5), und Porugal (1). Weitere LNG-Tankstellen sind geplant in Frankreich (3), Belgien (2), Österreich und Deutschland. Entlang der Routen, an denen die Tankstellen bestehen bzw. aufgestellt werden sollen, rechnet man mit einer Flotte von mehr als 100 LKW, die dort ständig verkehren.

Da die EU das LNG-Projekt mit acht Millionen Euro unterstützt und auch erdgas mobil in Kooperation mit dem TüV Süd einen Gehenehmigungsprozess für die Errichtung einer LNG-Tankstelle positiv abgeschlossen hat, dürfte einer witeren Verbreitung des Kraftstoffs in Deutschland nichts mehr im Wege stehen.

Das Handlungsbündnis

Uum die Markeinführung von LNG in Deutschland zu focieren, hat die E.ON eigens mit der Marke Liqvis ein Unternehmen gegründet mit dem Ziel, Marketing für den neuen Kraftstoff zu betreiben.

Dr. Olaf Rumberg, Geschäftsführer der E.ON Gas Mobil will unter diesem Arbeitstitel künftig aktiv auf die Spediteure zugehen und Ihnen das Thema LNG schmackhaft machen. Konkretisiert wurde das Liqvis-Tätigkeitsfeld anlässlich der Pressekonferenz auf der IAA Nutzfahrzeuge 2014 in Hannover: Liqvis sieht sich als einen wesentlichen Teil der LNG-Wertschöpfungskette, die mit der Beschaffung beginnt, und über den Import bis hin zur Lieferung an die Tankstelle reicht. Und ab der Tankkupplung ,,sieht man sich als Partner der Unternehmen, die LNG anwenden“*, führt Dr. Rumberg weiter aus. Daneben ist auch noch die Gazprom in Sachen LNG europaweit aktiv: Eine Tankmöglichkeit hat sie bereits in Polen geschaffen, eine weitere für die Warschauer Verkehrsbetriebe soll folgen. Langfristig sieht auch die EU den Kraftstoff LNG als eine Alternative zum Diesel.

LNG in USA und China

Insbesondere durch den Abbau der grossen Schiefergas-Vorkommen in den USA hat dort der Transportsektor das Thema LNG schon längst für sich entdeckt. 100 Tankstellen versorgen dort weit mehr als 5.000 LNG-Trucks, und zwar seit Jahren und ohne nennenswerte Probleme. Auch in China ist LNG mittlerweile weit verbreitet als Kraftstoff im Transportwesen.

LNG hat tatsächlich das Zeug, den Diesel auf lange Sicht zumindest teilweise in der Logistikbranche zu ersetzen. Die Industrie will zumindest nach jetzigem Stand dafür sorgen, dass der Betrieb von Fahrzeugen mit dem dritten Gaskraftstoff nach LPG und CNG günstiger bleibt als die Nutzung von Diesel. Die Umwelt profitiert nach ersten Messungen der LNG-Branche von um 25 % reduzierten CO2-Emissionen, selbst wenn man den Energieaufwand  für Verflüssigung und Transport mit einbezieht. Ausserdem sinken die Lärmemissionen der LNG-Trucks um bis zu 50 %. Ein Grund, warum die ,,Flüsterlaster“ in den Niederlanden selbst zur Nachtzeit in die eigentlich für LKW gesperrten Innenstädte einfahren und Waren ausliefern dürfen. Übriegens, nach gut 125.000 Kilometer sollen sich die Mehrkosten, die der LNG-Betrieb im Vergleich zumherkömmlichen Diesel beim Kauf nach sich zieht, amortisiert haben.

LNG-Probleme

Aufgrund der Eigenart der speziellen Kryotanks für LNG, die in Ansätzen vergleichbar sind mit dem Funktionsprinzip doppelwandiger Alu-Thermoskannen, hält tiefkaltes Erdgas in den Tank selbst bei sengender Sonne die Temperatur, solange Gas abgenommen wird, sprich der LKW rollt. Erst wenn der Tank über einen Zeitraum von 10 Tagen nicht genutzt wird, beginnt er, sich zu erwärmen und lässt Methan ab. Technisch wurde dafür eigens eine Vorrichtung geschaffen: Ein langes Rohr, das knapp über das Führerhaus hinaus reicht, sorgt für ,,geregelten“ Methanausstoss. Das Klimagas ist nach neusten Studien insgesamt um Faktor 76 schädlicher für das Klima als der hinlänglich bekannte Klimakiller CO2. Ein Fakt, über den man noch einmal nachdenken sollte. Bisher wurde dieses Argument damit abgetan, dass Spediteure, deren LKW 10 Tage nicht auf der Strasse sind und Geld einfahren, generell ein Problem hätten und man diesem Umstand keine grössere Bedeutung beimessen sollte. In der Praxis wird sich zeigen, inwieweit diese Argumentation tatsächlich zutrifft.

LNG – Fazit

Nach Autogas und Erdgas folgt jetzt als dritter Gaskraftstoff flüssiges Erdgas und nicht Flüssiggas, wie oftmals fälschlicherweise behauptet. LNG verfügt zweifellos bei den Nutzfahrzeughersteller über eine grosse Akzeptanz. Iveco hat bereits eine europaweite Zulassung für den Stralis LNG erwirkt, er dürfte schon heute auf unseren Strassen unterwegs sein. Alle anderen relevanten Hersteller stehen in den Startlöchern, der Schritt von CNG zu LNG ist nur einen Tanktausch weit entfernt. Lediglich das trotz EU-Förderung in Europa noch dünn gesäte Tankstellennetz dürfte die Verbreitung von LNG-Fahrzeugen zumindest vorerst in überschaubaren Rahmenm halten. Das ist auch gut so, denn zumindest sind so gewisse Anforderungen an die Zuverlässigkeit der Fahrzeugbetreiber gewährleistet.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommenbtar zu diesem Artikel

Deser Beitrag kann auch für grosse LKW-Flotten interessant sein, denn auch die Zahlen von den Einsparungen an CO2 und der Kraftstoffkosten sind nicht ohne. Gut ist auch das die EU den Tankstellenausbau fördert und somit diesen Alternativ Kraftstoff LNG für LKW unterstützt. Immerhin sind doch schon wenige LNG-Tankstellen in einigen Ländern vorhanden und mit der Unterstützung der EU stehen die Chancen gut das der Ausbau der Tankstellen für CNG zügig ausgebaut wird.

Im Gegensatz zu anderen Länder die auch Umweltschutz machen bei LKW wird es in der Schweiz noch einige Jahre dauern bis der Alternativ Krafstoff LNG überhaupt nur einmal im Gespräch ist und vom Tankstellenausbau für LNG-Tankstellen steht noch in den Sternen. Der Grund für diese negativen Zukunftaussichten ist dass es nicht mal mit Autogas vorwärts geht und dann kann man auch nicht erwarten das sich bei der Umweltpoltik von unserer Regierung in Bern etwas ändert.

Auf dieser Seite sind nicht nur LPG-Tankstelen aufgeführt sondern auch Erdgas, Diesel und Benzin inklusive der Preise bei dem entsperchenden Kraftstoff und der Adresse der Tanksteller

Stand der Preise am 08.03.2105:

LPG (Autogas): 0,60 Euro

Erdgas: 0,98 Euro

Diesel: 1,54 Euro

Benzin: 1,61 Euro

Hompage:

www2.prezzibenzina.it

Die LPG-Startbox erfreut sich grosser Nachfrage

Wie funktioniert die LPG-Startbox eigentlich genau, fragten in den vergangenen Wochen uns viele Leser per Telefon oder in den einschlägigen Internetforen? Die Box nimmt die extrem hohen Kraftstoffmengen als ,,Überfettung“ beim Kaltlauf heraus, nachdem Sie die Gasanlage (im kalten Zustand) einschaltet. Dies ermöglicht ein ,,ruckfreies“ Fahren, schont nicht nur den Motor und den Kat sondern spart auch den typisch für den Kaltschtart hohen Kraftstoffverbrauch ein. Das Benzin wird nach Motorstart nur für wenige Sekunden verbraucht und der Gasverbrauch ist nicht höher als wie beim warmen Motor. Einige Autogasfahrer haben dadurch den Gasverbrauch um bis zu 1,5 Liter auf 100 Kilometer gesenkt. Der Benzinverbrauch konzentriert sich also ganz allein auf den Start. Weitere Fragen, die oft gestellt wurden, beantworten wir gerne.

Warum ist der Kaltlauf mit Autogas schonender für den Motor als mit Benzin?

Jeder Kaltlauf mit Benzin ist für den Motor eine Tortur und erzeugt hohen Verschleiss. Der Grund je kälter das Benzin ist, desto schlechter verdampft es und ein grosser Teil kondensiert an den Zylinderwänden. Man benötigt wesentlich mehr Kraftstoff, um ein zündfähiges Benzin-Lufgemisch zu bekommen. Es wird daher in Abhängigkeit zur fallenden Motortemperatur extrem überfettet, damit der Motor läuft. Dies hat jedoch negative Auswirkungen hoher Benzinverbrauch, gepaart mit hohem Verschleiss. Durch den unverbrannten Kraftstoff wird der Schmierfilm der Zylinderwände abgewaschen und es entsteht ein Verschleiss an den Reibungsflächen. (Dies ist der Grund dafür, dass häufig bei einem Kurzstreckenfahrzeug bereits nach 200.000 Kilometern ein Motorschaden entsteht, wobei ein ,,Taxi“ problemlos auf 500.000 Kilometer kommt).

Weitere Probleme, die entstehen: Das Motoröl wird verdünnt, die Abnutzung des Katalysators ist hoch, und die Abgaswerte sind schlecht. Das Autogas hat im Vergleich zum Benzin einen Vorteil. Es kondensiert nicht an den Zylinderwänden, wäscht den Schmierfilm nicht runter, es schont den Motor und den Kat, reduziert zudem für den Kaltstart den typischen Verschleiss und verbessert die Abgaswerte. Letztlich wird die Umwelt geschont und man spart viel Geld.

Warum machen das die Gasanlagenhersteller nicht?

In den wärmeren Ländern, wo die Aussentemeratur nicht untzer O Grad sinkt, wird oft direkt mit Gas gestartet. Die Anpassung im Katlauf ist jedoch schwieriger und muss individuell erfolgen. Es ist aufwendiger und teurer, da mehr Signale berücksichtigt werden müssen. Das Gasteuergerät muss beim Kaltlauf (zum Mischungsverhältnis Benzin/Luft) deutlich abmagern, und im warmen Zustand ,,anfetten“. Schaltet man die Anlage ab 30 Grad ein, bedarf es dieser Regelung nicht. Ein weiterer Grund ist der Butan-Anteil, welcher unter minus 4 Grad nicht wie Propan verdampft, es bleibt flüssig (So fahren z.B. Gabelstabler mit reinem Propan, daher laufen diese auch bei Minusgraden ohne Probleme). Der Gasanlage schadet es nicht, allerdings würde es dann beim Einblasen in den Krümmer zunächst kondensieren, was zu Fehlzündungen führen kann. Daher garantieren wir die Funktion der Statrbox (rein elektonisch- ohne Verdampfervorwärmung) bis +0 Grad. Unsere Tests bei Rempel Power System haben jedoch gezeigt, dass diese sehr unterschiedlich verlaufen und viele Fahrzeuge auch bei wesentlich kälteren Tmperaturen ohne Probleme laufen. Für kältere Zustände haben wir daher den PTC-Heizer entwickelt, welcher binnen weniger Sekunden den Verdampfer auf eine erträgliche Temperatur vorwärmt und seltsregelnd ist.

Viele starten auch ohne LPG-Startbox mit Autogas. Wozu brauche ich dann noch die Startbox?

Das stimmt. Die modernen Gasanlagen haben eine Not-Start-Funktion. Wer jedoch diese ausprobiert hat, weiss das sich damit der Motor schlecht starten lässt. Wenn er dann doch läuft, läuft er sehr rau, er nimmt das Gas schlecht an, ruckelt, spuckt, und das Fahren ähnelt sehr ,,dem Galoppieren auf einem Pferd“. Dasselbe Verhalten hat man auch, wenn man die Umschalttemperratur zu weit herunter setzt. Dies geschieht auf Grund der zu viel hohen Gasmengen – weil die Gasanlage die extreme ,,Überflutung“ der Zylinder nicht rausnehmen.

Genau das macht nun die LPG-Startbox. Diese lernt anhand des Kühlmittelsensors des Motors das Kennfeld in der Kaltlaufphase via Selbstlernmodus und passt dieses Kennfeld für den Gasbetrieb an. Die Kunden, die vor dem Einbau der Startbox, nach Einschalten der Gasanlage ruckelendes Fahrverhalten beklagen, haben nach dem Einbau Freude am sanften, angenehmen Fahren.

Kann der Verdampfer vereisen? Schlägt das kalte Gas die Gasanlage?

Manche behaupten, dass der Verdampfer einfriert und die darin befindliche Membran extrem belastet wird und Schaden nimmt. Fakt ist aber Flüssigas friert nicht ein. Bei hohen Mengen bei der Gasentnahme kommt es durch denn Verdampfungsprozess zur Abkühlung des Verdampfers. Daher kann er aussen – da Feuchtigkeit kondensiert – vereisen, ähnlich wie bei Gasflaschen die länger im Betrierb sind. Da der Verdampfer recht schnell wärmeres Kühlwasser bekommt, hält sich die Vereisung in Grenzen.

Was passiert mit der Membran?

Die Membran regelt und stabilisiert den Niederdruckbereich. Die Regelkammer der Membran wird meist direkt unterdruckseitig am Motor angeschlossen. Durch die direkte Verbindung muss, also die Membran immer arbeiten, unabhängig davon, ob im Benzin- oder Gasbetrieb, oder ob wir eine warme oder kalte Jahreszeit haben? Wir haben einige unserer Partner in Russland oder USA in den Wintermonaten dazu befragt. Sie haben keine Probleme uns gemeldet. Auch wir konnten nach Langzeittests und in der Kältekammer keinen erhöhten Verschleiss feststellen.

Frieren die Gasinjektoren nicht ein?

Das kommt in erster Linie auf die Durchflussmenge des Gasses an. Diese bestimmt die Leistung der einzelnen Zylinder. Die meisten 4-Zylinder laufen ohne Probleme auch bei kalten Temeraturen. Bei 6- und 8-Zylinder wurden unterschiedliche Erfahrungen gemacht, und es kommt oft darauf an, wie der Umrüster die Einblasschläuche gesetzt hat. Mit Inlays kann man die Vereisung drastisch reduzieren. Je weiter jedoch die Enfernung zum Zylinder ist, desto höher liegen die Einspritzzeiten und somit auch Durchflussmenge. Es sind daher Vereisungen beim Austritt aus dem Gasinjektor möglich und Fehlzündungen können verursacht werden. In solchen Fällen kann man die Gasanlage entweder nach etwa 200 Metern einschalten (meist ist dann der Verdampfer schon im positiven Temeraturbereich), oder man schaltet mittels der Dip-Scxhlter an der LPG-Startbox die Winterfgunktion ein. Dabei schaltet die Gasanlage nicht direkt nach dem Motorstart um, sondern mit einer kleinen Verzögerung um unter 50 Sekunden. Von Etwa 100 Testfahrzeugen in Deutschland war diese Funktion nur bei zehn Fahrzeugen notwendig.

Erfahrungen mit der LPG-Startbox

Die Erfahrungen unserer Kunden mit der LPG-Startbox sind zu finden auf www.lpg-starbox.com. Einer der Testwagen, ein Ford Monteo 2,5 Liter, 6 Zylinder, 170 PS, mit einer BRC-Anlage, fährt seit zwei Jahren einwandfrei auch bei minus 5 Grad mit der Startbox. Er schaltet bereits nach drei Sekunden auf Gas sehr sanft um,  ohne Ruckeln und fährt sich sehr angenehm. Ohne die LPG-Startbox bracht der Wagen etwa 2,8 Kilometer, bis die Gasanlage sich einschaltet. Selbst wenn die Umschalttemperatur auf + 20 Grad herabgesetzt wird, nimmt das Fahrzeug das Gas nur ruckartig an, stottert uns spukt. Es gibt aber auch Fahrzeuge, bei denen man erst ab + 8 Grad die LPG-Startbox merkt. Meistens sin es 8 Zylinder mit grossen Hubraum. Da sollte man schon etwas kompromisbereit sein, wenn man viel Geld sparen möchte.

Quelle: Das AutoGas Journal