Quelle: Das AutoGas Journal

230 km/h Höchstgeschwindigkeit mit Autogas und sieben Jahre Garantie

Er ist unheimlich schnell und je nach Ausstattungsvariante bis zu 10.000 Euro preiswerter als ein vergleichbarer VW Golf GTI: der Kia cee’d GT, die Antwort der Koreaner auf so kompakte Sportler wie den Wolfsburger Dauerbrenner oder den Opel Astra GTC. 204 PS (150kW) und eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h sind aber beileibe nicht alles, was den Platzhirschen der Kompaktklasse das Fürchten lehrt. Kia sattelte noch sieben Jahre Herstellergarantie, sieben Jahre Mobilitätsgarantie und sieben Jahre kostenloses Navigationskarten-Update obendrauf. Mehr Vertrauen in die eigene Leistungsfähigkeit findet man derzeit bei keinem Autohersteller.

Aber darf es noch etwas mehr sein? Wer seinen cee’d noch mit der einzigen vom Fahrzeughersteller freigegebenen Autogasanlage Prins Direct LiquiMax austattet, darf sich rühmen, das weltweit schnellste Autogasfahrzeug mit sieben Jahren Grantie sein eigen zu nennen. Und wer einmal den Autogas-GT selbst gefahren ist, weiss spätestens dann, was Voltaire mit seiner Weisheit meinte, dass das Bessere der Feind des Guten ist. Im Gasmodus gesellen sich zu den onehin schon üppigen 265 Newtonmetern Drehmoment (maximal) weitere knapp 10 % hinzu, was sich spürbar im Beschleunigen aus den unteren Drehzahlen heraus bemerkbar macht.

Doch viel wichtiger noch: Mit Autogas macht das Gasgeben wieder richtig Spass, denn trotz des zusätzlichen Dremomentgewinns halbieren sich die Kraftstoffkostzen. Zwar gibt Kia im NEFZ 7,4 Liter Superbenzin an, doch diese Werte gelten, wie bei allen Fahrzeugen, nur für den wirklichkeitsfremden Fahrzyklus. Wer die Leistung komplett abruft und den GT über einen längeren Zeitraum bei Höchstgeschwindigkeit über die Autobahn prügelt, kommt auch schon mal auf 14 Liter Superbenzin, die das drehfreudige 1,6-Liter-Aggregat sich genehmigt. In diesem Dimenssionen liegt auch der Verbrauch beim GTI bzw. GTC, wenn ein Vollgas Junkie am Werke ist. Wer Express will, muss eben auch Express-Zuschlag zahlen. Hemmen Baustellen und Geschwindigkeitsbegrenzungen jedoch den Vorwärtsdrang, pendelt sich der Verbrauch schnell wieder im Bereich von zehn Liter ein, auf Landstrassen darf auch schon einmal eine Acht vor dem Komma stehen.

Und dann machen sich die Vorzüge des Autogas-Antriebs im schnellsten Serien-cee’d aller Zeitenbesonders bemerkbar. Die Kraftstoffkosten reduzieren sich, selbst wenn man einen im Gasbetrieb üblichen Mehverbrauch von etwas über 20 % berücksichtigt um die Hälfte. Selbst wer öfter mal der Versuchung von über 200 PS beim beschleunigen nicht wiederstehen kann, kommt bei allgemein sportlichen Fahrweise mit sieben Euro auf 100 Kilometer aus. Da kann selbst der um 20 PS schwächere Diesel nicht mithalten.

Möglich machen sich hohe Fahrleistungen bei einem derart niedrigen Verbrauch der Twin-Scroll-Turbolader, der in der Hochleistungsversion des GDI-Benziners für entsprechenden Druck sorgt. Das maximale Drehmoment von 265 Newtonmetern liegt bereits bei 1.750 Touren an, da kann man sich Drezahlorgien durchaus sparen. In der Praxis heisst das: Ortsdurchfahrten mit 50 km/h nimmt er klaglos im sechsten Gang, solange der Motor mit Autogas betrieben wird. Im Benzinmodus sollte man jedoch in den fünften Gang herunterschalten. Selten spürt man den Unterschied zwischen Benzin- und Gasbetrieb intensiver als wie im Kia cee’d GT. Wüsste es man nicht besser, sollte man meinen, der sportliche Kia-Motor mit seinen 204 PS sei eigens für den Betrieb mit Autogas entwickelt worden.

Die Gasanlage, eine Prins DLM, gehört der neuen Generation an, die das Gas in der Flüssigphase direkt in den Benzinmotor einspritzt und sich dabei fahrzeugeigenen Komponenten wie der Benzinhochdruckpumpe auch für den Gasbetrieb bedient. Diese Technologie, die bei Direkteinspritz-Motoren Verwendung findet, führt zu einer besseren durchgehenden Verbrennung im Gasbetrieb als im Benzinbetrieb, was sich einerseits durch den harmonischen Motorlauf, anderseits aber auch durch ein signifikat verbessertes Emissionsverhalten bemerkbar macht. Die rückstandsfreie Verbrennung von Autogas reduziert den bei direkt einspritzenden Motoren derzeit nicht in Griff bekommenden Feinstaub um gut 97 % im Autogasbetrieb gegenüber dem Benzienbetrieb, wie aktuelle Messungen des Herstellers Prins im Abgaslabor im September 2014 ergaben. Doch nicht nur der gefährliche, Krebs erregende Feinstaub, dem allein in Deutschland nach Angaben der Weltgesundheitsorganisation WHO jährlich 47 000 vorzeritige Todesfälle zugeschrieben werden, reduziert sich im Gasbetrieb. Wie die Messungen weiter ergaben, konnte auch der CO2-Aussstoss um gut 12 % reduziert werden.

Kia verfügt über eine Additivierungsanlage

Um den Kia wie fast alle Fahrzeuge, die mit flüssig direkt einspritzenden Gasanlsagen ausgestattet werden, gasfest zu machen, wurde ihm zusätzlich eine Additivierungsanlage eingebaut, die bei jedem Tankvorgang automatisch anhand des Füllstandsanzeigers die dem Tank zugeführte Menge an Autogas ermittelt und dann die entschprechende Menge Additive exakt dosiert – über die Rücklaufleitung – dem Gastank zuführt. Er muss nur alle gut 7.000 Kilometer den Additivtank mit dem Spezialadditiv Addeco, entwickelt von ERC, nachfüllen. Vergisst er es, wird er zunächst durch eine Lampe im Füllstandsanzeiger gewarnt. Ignoriert er auch die, schaltet sich bei leerem Voratsbehälter die Gasanlage ab. Das Spezial-Additiv für direkt einspritzende Benzinmotoren, die mit Autogas betrieben werden, soll in erster Linie die Ventile und die Hochdruckpumpe schützen, denn wie bei Saugrohr-Einspritzern gilt die Regel, dass man herkömmliches, ab Rafinerie additiviertes Benzin nicht dauerhaft durch additivfreises Autogas ersetzen kann,  ohne das wichtige Komponenten Schaden nehmen.

Doch von all der Technik, die im Hintergrund dafür sorgt, dass das Fahrzeug im Autogasbetrieb mindestens genauso standhaft läuft wie im Benzinbetrieb, bleibt der Fahrer unbelastet. Um festzustellen, ob die neue Technik des niederländischen Herstellers Prins wirklich so zuverlässig arbeitet, wie werkseitig behauptet, unterzogen wir sie einem Härtetest: Lange Vollgasetappen auf der Autobahn, Stau und Stopp & Go zur Urlaubszeit, Höhen über 2.000 Meter und Temperaturen von bis zu 40 Grad im Schatten und 70 Grad nach längeren Standzeiten im Motorraum qutittierte die Prins DLM mit ebenso stoischer Gelassenheit wie unterschiedliche Gasqualitäten. Obwohl das Fahrzeug in Deutschland, Polen, Österreich, Schweiz, Italien und Kroatien bewusst an teilweise nicht immer vertrauenserweckenden Autogas-Tankstellen betankt wurde, liessen sich keine Unterschiede im Fahrverhalten feststellen. Zum Testende wies die Kraftstoff-Verbrauchsanzeige einen Durchschnittsverbrauch von 10,1 Litern auf, was einen Gasverbrauch von gut 12 Litern entspricht und wohl auch dem hohen Autobahn-Anteil geschuldet ist.

Dass jedoch kaum ein Fahrzeug wie der Kia cee’d GT der Redaktion so leidig abging, liegt nicht nur an der Gasanlage, sondern auch am sportlichbequemen Charakter des Fahrzeugs in der Track-Version selbst. Von Recaro-Sitzen, die auch bei schneller Kurvenfahrten für nötigen Seitenhalt sorgen, über ein TFT-Disülay mit Rückfahrkamera bis hin zum Winter besonders beliebten, beheizbaren Lenkrad und adaptivem Kurvenlicht gibt es wohl nichts, was der GT nicht schon serienmässig an Bord hat. Besonders sinnvoll: das grosse Panoramadach, das geöffnet zumindset einen Hauch von Cabrio-Feeling aufkommenm lässt.

Neben der ausserordentlichen Beschleunigung, die den Kia in gerade einmal 7,7 sekunden von null auf einhundert Kilometer befördert, gefielen vor allem die Bremsen, die derart zupackten, dass nachfolgende Fahrzeuge die Abstandsregelung ,,halber Tacho“ schon mall zu wörtlich nahmen. Für die ganz Eiligen ist es jedoch gut zu wissen, sich auf die Verzögerung verlassen zu können, selbst wenn die Tachonadel sich weit über 200 k/mh eingebendelt hat. Hier ist der cee’d GT sowieso erst richtig in seinem Element. Mit dem straffenn, aber nicht zu sportlich ausgelegten Fahrwerk nimmt er selbst schnelle Autobahnkurven wie auf Schienen. Wer einmal im GT gesessen hat, weiss, wie gnadenlos untermotoriesiert die ,,normalen“ Kia mit ihren 136 PS daherkommen. Fahrwerk und Karosserie des GT können sogar jenseits der 204 PS noch ein paar Pferdestärken mehr ausweisen, so unaufgeregt absolviert er jede Aufgabe.

Grosser Wurf in der Kompaktklasse gelungen

Kia ist mit dem cee’d GT der ganz grosse Wurf in der sportlichen Kompaktklasse gelungen, vor allem dann, wenn man ihn noch mit für dieses Fahrzeug vom Hersteller freigegebenen Prins DLM-Autogasanlage kompiniert. Kraftstoffkosten im Gasbetrieb, wie sie noch nicht einmal ein Diesel schafft, sind für einen Sportler dieses Kalibers ganz grosses Kino.

Da macht das Autofahren wieder Spass. Legt man dann auch noch den günstigen Anschaffungspreis selbst mit der aufpreispflichtigen Autogasanlage zugrunde und berücksichtigt die umfassenden Garantieleistungen von sieben Jahren selbst im Autogasbetrieb, müssen sich die Mitbewerber warm anziehen. Mit dem cee’d GT hat Kia wieder einmal ein Ausrufzeichen bei den sportlich-kompakten gesetzt. In Verbindung mit der Prins DLM sogar zwei.

Rumänische Marke ist in Deutschland Marktführer bei Autogasneufahrzeugen

Im Osten Deutschlands war Dacia, die Marke des einzigen rumänischen Autoproduzenten, schon immer ein Begriff – wenn auch aus Qualitätsgründen ein eher verhaltener. Mit dem Einstieg von Renault wurde aber alles besser – und vor allem billiger. Seit zehn Jahren schickt sich Dacia an, die westlichen Bundesländer zu erobern – bei maximaler  Sicherheit mit einer konsequenten Günstig-Strategie, die inzwischen nicht nur die Preise fürs Fahrzeug, sondern auch für den Antrieb umfasst. Die Wahl fiel dabei auf den am Markt erfolgreichsten alternativen Antrieb – Autogas.

Warum Autogas? Weil Dacia Kunden auch sonst sehr preispewusst seien, meint Benjamin Blanke, der bei Renault Deutschland für die rumänische Marke verantwortlich ist. Die Einbaukosten bleiben übersichtlich und amortisieren sich bei Viefahrern recht schnell. Ab Werk werden komplette Anlagen von Landi Renzo eingebaut. Der italienische Hersteller erfreut sich auch bei anderen Autohersteller grosser Beliebtheit, kann er doch auf eine 60-jährige Tradition in Sachen Autogas verweisen.

Das lohnt sich durchaus. Fast jeder dritte Dokker wird schon jetzt an Werk mit LPG-Anlage verkauft, beim Familien-Van ist es jeder vierte. Bei den Marken Logan, Sandero und Duster liegen die vorab ausgestatteten Fahrzeuge bei fünf bis zehn Prozent. In Deutschland erfreuen sich die vorausgerüsteten Dacias damit einer ähnlichen Beliebtheit wie im Autogas-Vorreiterland Italien.

Dacia fährt hier, wie andere Hersteller auch, zweigleisig: Ein Teil der Anlagen wird aufgrund der erwarteten Nachfrage von vornherein eingebaut, ein zweiter aufgrund von Bestellungen, die aus den Autohäuser zurückkommen.

Autogas war kein Selbstläufer

Einen Grund für diesen Erfolg sieht man bei Dacia im sehr engmaschigen Tankstellennetz und der hohen Sicherheit bei dessen Bedienung. ,,Die meisten unserer Kunden haben durch positive Rückmeldungen aus ihrem Umfeld die Angst vor einer Autogas-Anlage verloren“, so Blanke.

Ein Selbstläufer war der Autogasantrieb jedoch am Anfang nicht. Erst als Ende 2001 der Aufpreis von 2.200 Euro auf 800 gesenkt wurde, entwickelte sich die Nachfrage spürbar.

Beim Dokker und Lodgy setzten die in Brühl bei Köln die ansässigen Vermarkter noch einen drauf. ,,Hier wählten wir die Strategie, den Autogas Antrieb ohne Aufbreis anzubieten. Wir rechneten ganz einfach mit einem nennenswerten Zusatzvolumen an Verkäufen. Das hat sich auch inzwischen bestätigt. Dafür musste das Angebot natürlich bekannt sein. Deshalb starteten wir im März eine umfassende Werbekamppagne“, so Blanke. Auch nach 2018, wenn die Steuererleichterung in Deutschland wahrscheinlich verlängert wird, dürfte eine Nachfrage nach Autogas-Antrieben weiter bestehen, solange die Aufpreise – wie bei Dacia –  nicht zu hoch seien, so der Manager. Dacia setze aus diesem Grund auch weiterhin allein auf Autogas als alternativen Antrieb.

Quelle: Das AutoGas Journal

Quelle: Das AutoGas Journsal

Hintergrundwissen zum künftigen Bio-Kraftstoff im Autogas

Ach wenn das finnische Raffinerie- und Marketingunternehmen, die Neste Oil Coporation in Deutschland aufgrund der Unternehmenstrategie ein Begriff ist, die Unternehmenszahlen können sich sehen lassen. Der weltweit führende Anbieter von Dieselkraftstoffen aus nachwachsenden Rohstoffen erwirtschaftete 2013 einen Nettoumsatz von 17,5 Milliarden Euro, beschäftigt gut 5.000 Mitarbeiter und ist börsennotiert am NASDAQ, OMX Helsinki.

An den Produktionsstätten aus erneuerbaren Energien in Finnland, Singapur und den Niederlanden entsteht nach der patentierten NEXBTL-Technolgie NEXBTL-Diesel, NEXBTL-Biokerosin und NEXBTL-Naptha aus erneuerbaren Quellen. Naptha ist ein Grundstoff, der unter anderem in der Petrochemie Verwendung findet und zu Arzneimittel verarbeitet wird und nicht zu verwechseln ist mit dem Wort ,,Naptha“, das so viel wie Diesel bedeutet. In Rotterdam wird nun ab Ende 2016 auch das im Produktionsprozess anfallende Biopropan gerinigt und aufbereitet.

Damit sich der Dschungel an unterschiedlichen Begriffen für Dieselkraftstoffe, die aus nachwachsenden Rohstoffen gewonnen werden und dem Endverbraucher eher verwirren, ein wenig lichtet, hier zunächst eine kurze Begriffserklärung in der Kraftstoffindustrie unterscheidet man zwischen Diesel, Biodiesel (FAME), HVD (Hydroteated Vegetable Oil, Hydriertes Pflanzenöl, Anm. d. Red.). Reiner Biodiesel hat den Nachteil, dass er auf Grund seiner chemischen Struktur Motorschäden verursachen kann. Deshalb wird er nur in verträglichen Dosen (bis zu maximal 7 %) dem fossilen Diesel, wie er derzeit an den deutschen Tankstellen erhältlich ist, beigemischt. Die Nachteile wie fehkende Alterungsstabilität (,,Dieselpest“) nimmt man dabei bewusst in Kauf. Fossiler Diesel verfügt über hochgradig gesundheitsschädliche Aromaten, die aufwendig aus den Abgasen herausgefiltert werden müssen und im Verdacht stehen, Krebs zu erregen. Die Herstellung von Diesel nach dem Fischer-Tropsch-Verfahren ist möglich, aber unverhältsmässig teuer. Losgelöst hat Neste Oil das Hydrierferfahren für HVD weiter entwickelt und nennt den daraus gewonnenen Dieselkraftstoff NEXBTL. Durch das Hydrierferfahren kann auch Biokerosin gewonnen werden. Derzeit werden für die Produktion zirka 60 % Abfallstoffe verwendet.

Zusätzlich entsteht immer auch Bionaptha und Biopropan. NEXBTL-Diesel weist mit kerkömmlichen Biodiesel so gut wie keine Gemeinsamkeiten auf, nicht einmal in der chemischenm Zusammensetzung. Er ist in fast allen Punkten auch fossilem Diesel überlegen und frei von Aromaten. Man kann ihn als Reinkraftstoff benutzen oder er dient NEXBTL-Produkten auch das Angebot an Biopropan weiter steigern.

In der Raffinerie in Rotterdam will man erstmals anfallendes Bopropan nicht wieder in den Produktionsprozess der Raffinierie zuèckführen und dort als Energieträger nutzen, sondern gereinigt für den Markt aufbereiten, wo es problemlos dem Flüssiggas bzw. Autogas beigemischt werden kann. Derzeit ist Neste Oil in der Lage, bereits mehr als zehn verschiedene Rohstoffe zu hochwertigem Kraftstoff zu verarbeiten.

Diese flexible Nutzung fast jeden Pflanzenöls oder Abfallfetts bei der Herstellung von Premium-Kraftstoffen, inklusive Biopropan aus erneuerbaren Quellen macht den Unterschied aus.

Pressekonferenz:

Neste Oil verkündet die Nachricht des Jahres in der Autogasbranche

Die Automechanika 2014 begann aus Sicht der Autogasbranche mit einem echten Paukenschlag:

Autogas erhält schon bald eine Bioquote, wie auf der gemeinsamen Pressekonfernz von Prins, dem Deutschen Verband Flüssiggas (DVFG) und dem Hersteller des Biopropans, dem finnischen Raffinerie- und Marketingunternehmen Neste Oil, bekannt gegeben wurde. Vertreter aus Ploitik, den Witrschaftsverbänden, der Automobilindustrie sowie der Presse nahmen die Nachricht, dass auch Autogas und damit natürlich auch Flüssiggas, demnächst über einen Anteil an nachwachsenden Rohstoffen verfügen kann, mit regem Interesse auf. Der immer wieder angeführte Kritikpunkt, das Autogas nicht über eine Bioquote ähnlich wie Erdgas als Kraftstoff verfügen könne, dürfte damit endgültig der Vergangenheit angehören.

Möglich machte diese Nachricht, die für Überraschung auf dem Kraftstoffmarkt sorgte, eine Unternehmensentscheidung des finnischen Spezialisten, hochwertige Kraftstoffe, Neste Oil, vom 10. September 2014, etwa 60 Mio. in eine Aufbereitungsanlage Biopropan zu investieren.

Dieses Biopropan fällt im Raffinerieprozess bei der Herstellung von HVD (Hydrotreated Vegetable Oil) an und muss noch entschprechend aufbereitet werden, um beispielsweise als Autogas die DIN EN 589 zu erfüllen. Bisher wurde dieses Biopropan ohne weitere Aufbereitung als Brennstoff in der Raffinerie genutzt, jetzt soll es entsprechend modifiziert dem Markt zur Verfügung getstellt werden. Neste Oil rechnet damit, dass die Fertigstellung der Aufbereitungsanlage für das Biopropan Ende 2016 abgeschlossen sein wird, wie aus der Unternehmensmitteilung zu lesen war. Dann sollen im ersten Schritt zirka 30.000 bis 40.000 Tonnen Biopropan jährlich verfügbar sein. Je nach Nachfrage, so ein Sprecher von Neste Oil, liesse sich die Produktion gegebenenfalls noch steigern. In jedem Fall soll Biopropan in seinen Spezifikationen vergleichbar sein mit foosilem Propan aus herkömmlichen Raffinerieprozessen.

Dr. Stücke, Geschäftsführer des Deutschen Verbandes Flüssiggas, der sich mit dafür einsetzt, dass Biopropan weiter verbreitet wird, bestätigte in der Pressekonferenz auf Anfrage, das Biopropan in seinen Eigenschaften die entsprechenden Normen für Flüssiggas und Autogas erfülle und damit vollständig kompatibel sei. Gleichzeitig betone er nochmals die Bedeutung der Bioquote für künftige Endscheidungen hinsichtlich der über 2018 hinaus reichenden Steuerbegünstigung für den Alternativkraftstoff Autogas.

Der Sprecher von Neste Oil, Sebastian Dört, erläuterte im Rahmen der Pressekonferenz die Unternehmensentscheidungen des finnischen Spezialisten für emissionsarme, hochwertige Kraftstoffe, der sein Portfoliokünftig um die Komponente Boipropan erweitern wird und verwies darauf, dfass das Unternehmen weltweit der führende Anbieter von Dieselkraftstoffen aus nachwachsenden Rohstoffen sei.

Das die Ankündigung des Markteintritts vom Biopropan gerade zum jetzigen Zeitpunkt, zu den in vielen Ländern Entscheidungen bezüglich der Steuerermässigungen für Autogas anstehen, als positives Zeichen für die gesamte Branche gewertet wird, betonte vor allem der niederländische Prins-Geschäftsführer Bart von Aerle in seinem Statement. Er sieht es als Chance und Herausforderung gleichermassen an, den bisher von Prins Autogassystemen B.V.beschrittenen Weg, emissions- und kostenreduzierende Gasanlagen für PKW, leichte Nutzfahrzeuge und LKW zu erstellen und ständig zu verbessern, mit den hochwertigen Biopropan noch imtensiver zu beschreiten. Er begrüsste ausdrücklich die Investitonsentscheidung von Neste Oil Bart von Aerle: ,,Diese Entwicklung zeigt mir, dass das Potenzial von Autogas noch längst nicht ausgereizt ist“

Die Vorteile des Biopropan, wie es in der Raffinerie Rotterdam künftig verfügbar sein wird, sind unübersehbar. Neste Oil gibt an, dass sich beim derzeit eingestzten Rohstoffmix die Treibhausgase um circa 50 % reduzieren. Würde man beispielsweise 10 % Biopropan dem Autogas beimischen, senkt sich der CO2-Ausstoss um 5 % insgesamt. Wenn man berücksichtigt, welche Anstrengungen und Investitionen in Milliardenhöhe die Automobilindustrie für solch eine CO2-Reduktion tätighen müsste , erkennt man, wie viel Potezial noch im Kraftstoff Autogas steckt.

Biopropan könnte also als Weckruf der Branche herhalten, dass es neben der hochgelopten, aber immer noch nicht wirklich preistauglichen Elektromobilität und dem zu kompilizierten Wasserstoffantrieb immer noch ausreichend Möglichkeiten gibt. Bewährtes wie Autogas, weiter zu optimieren. Oder, um es kurz zu sagen: Autogas kann bald Bio, reduziert CO2, Feinstaub und spart kosten.

Quelle: Das AutoGas Journal