Autogas als emissionsarme Alternative im Strassenverkehr

Berlin – „Durch den Einsatz von Autogas können wir die Luftverschmutzung durch Verkehr drastisch reduzieren und die Luftqualität enorm verbessern“, so kommentiert Andreas Stücke. Hauptgeschäftsführer des Deutschen Verbandes Flüssiggas, die im Rahmen des Weltverkehrsforums vorgestellten Studie zur Luftverschmutzung der Organisation und Entwicklung ((OECD). Die OECD geht davon aus, dass über 3,5 Millionen Menschen jährlich an den Folgen der Luftverschmutzung vorzeitig sterben. Vor allem die Luftverschmutzung durch den Strassenverkehr steige, weil auf umweltschädliche Dieselfahrzeuge umgestellt werde sowie in den Schwellenländern das Verkehrsaufkommen stark zunehme.

„Autogas weist im Vergleich zu herkömmlichen Kraftstoffen drastisch niedrigere Emissionswerte bei Feinstaub Stickstoffdioxid auf, verbrennt CO2-reduziert und wird deutlich niedriger besteuert als Benzin und Diesel“, so Stücke weiter.

In Deutschland werden aktuell mehr als 500.000 Kraftfahrzeuge mit Autogas betrieben. Der Alternativkraftstoff Nr. 1 kann bundesweit an etwa 6.000 Tankstellen getankt werden.

Quelle: Deutscher Verband Flüssiggas

Der Deutsche Verband Flüssiggas e. V. vertritt seit 1949 national und International die Interessen der Deutschen Flüssiggas-Wirtschaft. Der DVFG engagiert sich in der Forschung und Entwicklung sowie relevanten Normungsausschüssen für den ressourceneffizienten Einsatz des Energieträgers Flüssiggas.

Leider fehlt ein solcher Verband in der Schweiz, aber solange die Nachfrage bei der Bevölkerung nicht so stark ist wie in Deutschland für diesen Alternativkraftstoff stehen die Chanen schlecht das auch in der Schweiz ein solcher Verband gegründet wird.

Der Golf mit Erdgasantrieb wird auch ist auch in der Schweiz erhältlich mit eingebauter Erdgasanlage ab Werk auf dem Link für Informationen: http://www.volkswagen.ch

Auf dem Link Erdgas Golf eingeben bei Suchen über den Erdgas Golf

Nur sehr bedingt umweltschonend:

Benzintank grösser als Erdgastank

Hektik kann man Volkswagens Entwicklungsabteilung nicht unbedingt vorwerfen. Bevor man sich neuen Techniken zuwendet, beobachtet man zunächst den Markt, um dann eine Entscheidung zu treffen. Doch wenn einmal die Würfel gefallen sind, steht am Ende meistens ein Ergebnis, das der Konkurrenz zu denken gibt. Nach den Elektrovarianten von Up und Golf sowie der bald auf den Markt rollenden Plug-In-Hybridversion des VW-Bestsellers kommt nun eine weitere Antriebversion zu den Kunden, die bisher in der Modellpalette ein Dasein als Mauerblümchen gefristet hat. Die Wolfsburger ergänzen  die Palette ihrer Antriebstechniken jetzt um eine weitere Variante, packen neben Benzin, Diesel und Strom jetzt auch Erdgas unters Blech.

Mit 92 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (mit DSG-Getriebe, mit manuellem Sechsganggetriebe 94 Gramm) gehört der neue Golf TGI zu den Saubermännern im Wolfsburger Modellangebot und liegt mit diesem Umweltwert nur knapp über dem Elektro-Golf. Der fährt zwar lokal, emissionsfrei, doch höchstens für Zeitgenossen, bei denen der Strom lediglich aus der Steckdose kommt und die nicht berücksichtigen, wie die Energie erzeugt wird. Angesichts der Zusammensetzung des europäischen Stromangebots kommt der E-Golf immerhin auf umgerechnet 88 Gramm des Treibhausgases pro Kilometer.

Erdgas ist kein neuer Energieträger für Volkswagen, doch setzte man in der Vergangenheit vor allem auf Nachrüstungen, von denen man sich jetzt verabschiedet hat. Die ersten VW-Taxis mit Erdgasantrieb kamen bereits im Jahr 2000 als Teil eines Umweltprojekts in Berlin auf die Straßen. Heute zahlt sich dieser damalige Großversuch für die Erdgas-Piloten in der Hauptstadt aus, die in den Genuss einer sehr guten Infrastruktur kommen. Im Jahr 2006 schließlich wurden die ersten Touran und Caddys an Privatkunden ausgeliefert, was aktuell einen sehr hohen Erdgasanteil beim Caddy zur Folge hat.

Zwei Tanks kommen zusammen auf nur 15 Kilo Erdgas

Nun also der Bestseller. Der Golf TGI Blue Motion ist das erste Erdgas-Modell auf Basis des neuen modularen Querbaukasten, der so angelegt ist, dass alle aktuell möglichen Antriebstechnologien und Energieträger in die jeweiligen Modelle integriert werden können. Die bivalent ausgelegte Erdgas-Version wird von einem 1,4-TSI-Motor mit 81 kW/110 PS angetrieben, der immer zuerst den Erdgasantrieb nutzt und erst dann auf Benzin wechselt, wenn der Erdgas-Vorrat aufgebraucht ist. Neben zwei unterhalb des Kofferraums platzierten Erdgastanks mit einem Volumen von zusammen 15 kg blieb der Benzintank (50 Liter) erhalten. Dieser Kombination fiel das Reserverad zum Opfer, sodass der Golf-Chauffeur auf Tirefit zurückgreifen muss.

In dieser Konfiguration ist eine Reichweite bis zu 1.360 Kilometer möglich, und mit dem optionalen Siebengang-DSG-Getriebe wächst die Distanz auf mehr als 1.400 Kilometer. Der Erdgasverbrauch liegt nach Werksangaben bei 3,5 Kilogramm auf 100 Kilometern (also 428 Kilometer mit einer Erdgasfüllung). Im Benzinbetrieb sind es 3,5 Liter. Für den Erdgas-Golf verlangt Volkswagen mindestens 23.400 Euro – das sind 725 Euro mehr als für einen vergleichbaren TDI Blue Motion fällig werden. Allerdings legte der TGI wegen der zusätzlichen Erdgastechnik um 100 Kilo zu. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 194 km/h.

Angesichts der Einsparungen wird dieser Aufschlag durchaus auch wieder eingefahren. Gegenüber dem Benzinmotor reduzieren sich die Energiekosten um 50 und im Vergleich zu Dieselmotoren um 30 %. Aktuell liegt der Erdgaspreis zwischen einem und 1,20 Euro pro Kilo, und außerdem ist ,,der Preis nicht den mitunter starken Schwankungen ausgesetzt wie der Benzinpreis“, erklärte Volkswagen-Sprecher Peter Weisheit. Ein Kilogramm entspricht ungefähr 1,5 Liter Benzin oder 1,3 Diesel. Trotz dieser positiven Werte gehört der Antrieb noch zu den Exoten, und Erdgas-Fahrer haben es mitunter schwer, die passende Tankstelle zu finden. Auch ein Grund. warum bei Volkswagen der Benzintank so gross ausfällt. Das Versorgungsnetz ist immer noch sehr luftig gestrickt, sodass dem Erdgaskunden lediglich knapp 999 Säulen zur Verfügung stehen. Um eine solide Grundversorgung zu gewährleisten, wären 2.000 Stationen in Deutschland notwendig, doch ,,leider“, so Weisheit, ,,sind die großen Energieversorger noch sehr zurückhaltend.“

Nach 15.000 Kilometern heißt es:

Ab in die Werkstatt!

Im Fahrbetrieb unterscheidet sich der Erdgas-Golf nicht von der Benzinversion, rollt allerdings mit Erdgasantrieb in einem angenehm niedrigen Drehzahlniveau, ist aber stets für einen Zwischenspurt beim Überholen bereit. Lediglich eine zusätzliche Tankanzeige im Drehzahlmesser weist auf den zusätzlichen Treibstoff hin. Wenn die beiden Erdgastanks leer gefahren sind, wechselt die Steuertechnik ohne dass der Fahrer etwas davon bemerkt, auf den konventionellen Benzinbetrieb. Im Gegensatz zu den Benzin- und Diesel-Versionen mit flexiblen Wartungsintervallen muss der Golf TGI nach jeweils 15.000 Kilometer zur Inspektion in die Werkstatt.

In einem neu entwickelten Tankklappenmodul verbirgt sich der neben dem Benzineinfüllstutzen integrierter Erdgastankanschluss. Im Gegensatz zu Autogas-Fahrzeugen benötigt der Erdgas-Pilot keine Adapter, um zu tanken, und ,,zum Glück sind die Zeiten vorbei, als sich die Erdgastankstellen meistens auf irgendwelchen Bauhöfen mit eingeschränkter Öffnungszeiten versteckten und auch noch schwer zu erreichen waren,“ erklärte Weisheit. Den Weg zur nächsten Gastankstelle weisst ausserdem eine eigene Einstellung im Navigationsmenü. Allerdings ist Deutschland nicht weit von italienischen Verhältnissen entfernt. Dort erreicht zum Beispiel der Eco Up mit Erdgas einen höheren Anteil (in Deutschland sind es nur 10 %), teilt sich die Strasse mit inzwischen einer halben Million Erdgas-Fahrzeugen. Auf dem deutschen Markt sind es rund 90.00 Modelle. Noch zurückhaltender sind die Franzosen und die meisten Nachbarn, wo entsprechende Tankstellen noch viel seltener sind als bei uns.

Die Energie für den Golf TGI lässt sich teilweise als Biogas tanken. ,,Von den knapp 1.000 Erdgastankstellen bieten heute 180 Stationen Biogas an“, erklärt Weisheit.

Während bei anderen Herstellern Erdgas-Modelle höchstens eine Nebenrolle spielen, baut der Volkswagen das Angebot erstaunlicherweise mit diesem Energieträger in diesem Jahr weiter aus. Die Palette reicht aktuell vom kleinen Eco Up über den Caddy, Touran, bis zum Passat. Der Golf steht seit Januar als Limousine bei den Händlern, und im Frühjahr folgt der Golf TGI Variant. Neben den Wolfsburgern wird auch Seat in diesem Jahr bei den Kompaktmodellen Leon und Leon ST diese Technik anbieten. Audi wird im Laufe des Jahres den A3 Sportback g-tron vorstellen. Bei Skoda ist noch keine Entscheidung über einen Erdgas-Octavia gefallen.

Quelle: Das AutoGas Journal

Noch ein Hinweis wegen der Luftverschmutzung in China der im Beitrag erwähnt wird:

Besuchte in den 1980er Jahren China mit einer Reisgruppe im Winter. In Peking war die Luftverschmutzung gering, da es fast keine Kohlenkraftwerke gab im Gegensatz zum Norden wo hauptsächlich nur mit Kohlekraftwerken Wärme für die Heizungen der Städte erzeugt wird. Es sind Kraftwerke die Dreckschleudern sind und im Norden von China waren die Temperaturen bis zu Minus 20 Grad und es bildete sich eine Dunstglocke über der Stadt wo unsere Reisegruppe in einem Hotel übernachtete. Da ging man nicht mehr raus, sondern blieb im Hotel.

Heute ist es nicht besser in China, wie in den Medien schon erwähnt wurde und deshalb bringt es nicht viel wenn umweltfreundliche LKW vom Staat gefördert werden aber immer noch die Kohlenkraftwerke eine Unmenge von Schadstoffen ausstoßen und weiterhin auf solche Deckschleudern gesetzt wird. Leider ist China nicht das einzige Land das noch Kohlenkraftwerke betreibt und der Grund ist das es um Arbeitsplätze geht beim Kohlenabbau.

Bei der Errichtung des ,,Blue Corridor“ liegt Deutschland weit zurück

Von Russland , bzw. Skandinavien mit einem LNG-LKW bis nach Südspanien zu fahren, soll, wenn es nach dem Willen der EU geht, schon bald möglich sein. ,,LNG Blue-Corridor“ stellte die Europäische Union acht Millionen Euro zum Bau LNG-Tankstellen und zur Entwicklung von LKW-Motoren, die mit dem flüssigen Erdgas betrieben werden, bereit. Sinn diese Fördermassnahme ist es jedoch vorrangig nicht, eine Infrastruktur für LNG aufzubauen, sondern Lücken im vorhandenen Tankstellennetz zu schließen, um einen reibungslosen Schwerlastverkehr auf Europas meistbefahrenen Transitstrecken mit LNG zu gewährleisten.

Neu ist die Nutzung von LNG im Schwerlastverkehr eigentlich nur in Deutschland. China, den USA, sowie bei unseren europäischen Nachbarn, fahren längst entsprechende LNG-Trucks, nur in Deutschland scheint man wieder einmal alles daran zu setzen, umweltfreundliche, innovative Ideen möglichst lange zu verhindern. Parallelen zum Mischbetrieb Diesel/LPG und Diesel/CNG drängen sich auf. Obwohl in anderen Ländern, wie beispielsweise in den Niederlanden, LNG-Tankstellen bereits seit längerer Zeit im Betrieb sind hat man es hier versäumt, eine entsprechende Rechtsgrundlage für ein Genehmigungsverfahren zum Tankstellenbau zu schaffen.

Hellman musste Fahrzeug in den Niederlanden anmelden

Auch die Zulassung der LNG-Trucks war lange Zeit fast ausschließlich in Deutschland umstritten, während im Rest der Welt die besonders leisen, umweltfreundlichen und sparsamen LKW längst auf den Straßen unterwegs sind.

Selbst das Logistikunternehmen Hellmann musste eigens für den LNG-Testbetrieb ein Fahrzeug in den Niederlanden zulassen. Mittlerweile scheint der gordische Knoten durchschlagen zu sein, Iveco bringt noch im Frühsommer einen LNG-Stralis mit der Abgasnorm Euro 6auf den Markt, der Bewegung auch in die deutsche LNG-Szene bringt. Renault Trucks und Volvo Trucks werden mit weiteren Modellen folgen. Speditionen, die sich für diese Antriebsart entscheiden, können gegebenenfalls Fördermittel aus dem EU-Topf beantragen. Spätestens dann sollte man auch auf dem Hellmann-Betriebsgelände über einen Tankstellenbau nachdenken. Eine weitere LNG-Tankstelle ist in Hannover-Barsinghausen geplant.

Die Europäische Kommission unterstützt die Aktivitäten und hat empfohlen, spätestens bis Ende 2020 eine europaweite, flächendeckende Infrastruktur mit LNG-Tankstellen zu errichten. Der Abstand zwischen den einzelnen Tankstellen, die in erster Linie an den Transitrouten entstehen, soll dann maximal 400 Kilometer betragen.

LKW können mit einer Tankfüllung LNG bis zu 800 Kilometer weit fahren. Trotz höherer Anschaffungskosten liegen die Gesamtkosten, also die Total Costs of Ownership, gut 10 % unter denen herkömmlicher Dieselfahrzeuge, der CO2-Ausstoß lässt sich um bis zu 25 % reduzieren und der von der WHO als besonders gesundheitsschädlich eingestufte Ausstoß an ultrafeinen, lungengängigen Partikeln reduziert sich um fast 100 %. Im vom Smog geplagten China hat man die Notwendigkeit zur Reduzierung der Emissionen bereits erkannt und versucht in einigen Regionen, mit bis zu 3.000 LNG-Bussender Luftverschmutzung Herr zu werden.

Quelle: Das AutoGas Journal

Ein Audi A 8 4,2 FSI als Testträger für zahlreiche Neuerungen

Downsizing ist in der automobilen Oberklasse noch kein Problem. Im Gegensatz zur Formel 1, wo sich Sebastian Vettel einen Zwölfzylinder in Heck und die Batterien wieder ins Handy statt ins Auto wünscht, dürfen hier die Ingenieure aus Ingolstadt, München und Zuffenhausen noch aus dem vollen schöpfen. Sind die Flaggschiffe der Hersteller ein paar Jahre alt, gibt es sie zum Schnäppchenpreis, weil doch viele Käufer vor den hohen Benzinkosten zurückschrecken. Die einfache Lösung heißt Autogas. Damit lässt sich Oberklasse-Luxus zu Mittelklasse-Kosten genießen und die Vorzeigemodelle von Mercedes, BMW und Audi verlieren ihren Schrecken an der Zapfsäule. Um zu wissen wovon man spricht, hat jetzt Vogels Autogas in Eindhoven einen Audi A 8 4,2 FSI umgerüstet, denn so Chef Marc Verhoeven: ,,Wir wollen möglichst viele eigene Erfahrungen in unsere Produkte einfließen lassen. Bei uns testen wir, nicht die Kunden.“

Zugegeben, es gibt wahrlich unangenehmere Dinge als einen Audi A 8 zu testen, der allen erdenklichen Luxus bietet und mit 371 PS (273 kW) nicht gerade untermotorisiert ist. Sieht man mal davon ab, dass auf niederländischen Autobahnen das Tempolimit bei maximal 130 km/h liegt. Aber da Marc Verhoeven auch viel in Deutschland unterwegs ist, besteht zu zumindest hier die Möglichkeit, den großen Audi standesgemäß zu bewegen. Hier ist sein Revier die linke Spur der Autobahn, auch wenn die Konkurrenz aus Zuffenhausen und München nicht zum bevorzugten Beuteschema gehört, denn dafür fehlt es ihm noch ein wenig an Leistung.

Spritverbrauch gezähmt

Doch wie dem auch sei, wer Express will, muss auch Express-Zuschlag Zahlen. Zwar ist der A 8 mit einem Durchschnittsverbrauch von 9,5 Liter auf 100 Kilometer angeben, doch wer Achtgang-Automatik anständig fordert, schafft auch locker 20 Liter Superbenzin auf der gleichen Distanz, denn der Direkteinspritzer ist nur in den Bereichen des NEFZ relativ sparsam. Abhilfe schafft letztlich nur eines: Entweder aufs Fahrrad umsteigen oder eine Gasanlage einbauen. Doch die sind bei den modernen DI-Motoren nicht immer problemlos. Die Steuergräte-Experten von Vogels haben es jedoch offensichtlich geschafft, den 4,2Liter-FSI zu ,,zähmen“ und ihm die Zicken im Gasbetrieb abgewöhnt. Ein Verdampfer liefert ausreichend Energie in Form von Autogas in die acht Brennräume. Marc Verhoeven: ,,Lediglich bei dem sehr großvolumigen Motoren einiger amerikanischer Modelle müssen wir auf zwei Verdampfer zurückgreifen.“ Die Umrüster wird es freuen, denn unter der Haube ist wirklich nicht viel Platz für Komponenten der Gasanlage.

Flashlube-Additive zeigen Wirkung

Etwas anderes möchte Marc Verhoeven auch noch am eigenen Fahrzeug ,,erfahren“. Die Injektoren bei Direkteinspritzer-Motoren, bei denen das Gas ins Saugrohr eingeblasen wird, häufig zum Verkoken. Das heißt, im Injektor, der nur recht selten mit Benzin beaufschlagt wird, weil die Hauptmenge des Kraftstoffs über das Ansaugrohr zugeführt wird, bilden sich Rückstände von verdampften Kraftstoff. Und an der Injektorspitze können Rußrückstände das Strahlbild verändern. Beides führt im Endstadium zu OBD-Fehlermeldungen. Während andere Hersteller Autogasanlagen auf teure Dosiergeräte setzen, die zudem manchmal auch noch reparaturanfällig sind, bevorzugt Vogels eine einfache, nach Aussagen von Marc Verhoeven aber ebenso wirkungsvolle Art und Weise der Additivierung: Er empfiehlt seinen Kunden einfach Minifläschchen Flashlupe-Injektorreiniger, die sie jedes Mal, wenn sie Benzin tanken, einfach den Tank entleeren. Eine Flasche reicht für 50 Liter Benzin und da die Gasanlage nur gut 10 % Benzin in Abhängigkeit vom Fahrprofil beimischt, hält sich der Verbrauch in Grenzen. Eine extra lange Spitze an der Flasche erleichtert dem tankenden die Zuführung des Additivs. Es geht schneller als das Anschrauben des Tankadapters ist eine saubere Sache. Marc Verhoeven: ,,Gasfahrer wollen sparen. Für ein Additivierungskit inklusive Einbau werden schnell 300 Euro fällig. Die kann man sich mit der Flashlupe-Lösung getrost schenken.“ Ein Schritt in die richtige Richtung, denn Autogasanlagen sind in Deutschland im Vergleich zu anderen Ländern relativ teurer, da muss nicht noch unbedingt zusätzlich in ein Dosiergerät investiert werde.

Eines hat man bereits bei der Verwendung des Flashlube-Additivs bemerkt: Die Einspritzzeiten veränderten sich nach Angaben von Marc Verhoeven nach gut 50 Kilometer Fahrtstrecke. Ein Nachweis, dass Additiv und die Art der Dosierung ihre Wirkung nicht verfehlen.

Genauere Füllstandsanzeige

Außerdem im Einsatz im Audi: Die neue Füllstandsanzeige Rotarex, die im Gegensatz zu den klassischen Füllstandsanzeigen endlich genaue Werte über den Inhalt des Gastanks ins Cockpit liefern soll. Marc Verhoeven: ,,Bisher haben die Daten gepasst. Sollte der Test weiterhin so positiv verlaufen, können auch bald unsere Kunden profitieren.

Und letztlich der Verbrauch des Audi A 8. Die Werte sind stark abhängig vom Gasfuß des Fahrers, sowohl im Benzinbetrieb wie auch im Betrieb mit Autogas. Wer sich zurückhält, kommt mit 14 bis 15 Litern Autogas auf 100 Kilometer hin. Zusätzlich fallen cirka zwischen 5 und 15 % Benzin an. Das entspricht in etwa preislich einem Verbrauch von acht konsumiert ein simpler VW Golf schon im Normalbetrieb allemal. Und damit schließt sich der Kreis vom Oberklasse-Luxus zu Mittelklasse-Preisen. Da Vogels selbst nur mit handverlesenen Umrüster zusammenarbeitet, die auch die Firmenphilosophie stark verinnerlicht haben, sind die Kunden wohl auch später vor bösen  Überraschungen gefeit.

Quelle: Das AutoGas Journal