Mit exzellenter Qualitätstechnologie aus Italien den deutschen Markt erobern

Die Autogaswelt befindet sich derzeit im Umbruch. Immer mehr Hersteller tragen den Veränderungen in der Automobilindustrie Rechnung und passen ihre Gasanlagen an die neue Motorengenerationen an. Dabei wechselt, zumindest bei modernen Gasanlagen, das Autogas nicht mehr vorher im Verdampfer seinen Aggregatzustand vor der Flüssigphase in die Gasphase, sondern wird, unter Ausnutzung der fahrzeugeigenen, für den Benzinbetrieb entwickelten Kraftstoffkomponenten wie Hochdruckpumpe und Benzininjektoren, flüssig in den Brennraum eingespritzt. Von den großen Hersteller hat nun auch BRC im Rahmen der Autogas-Rennveranstaltung auf dem Nürburgring sein LDI-System in Deutschland durch den BRC-Generalimporteur Gasdrive Technologies offiziell vorgestellt. ,,Mit dem Verkaufsbeginn rechnet man allerdings frühestens ab September“, führte Florian Melber aus. Der ließ es sich dann auch nicht nehmen, die Vorzüge der Anlage seinen Umrüstpartnern, die zur Vorstellung am Ring erschienen sind, persönlich vorzustellen. ,,Die Hauptvorteile der neuen BRC-Autogaslösung für Direkteinspritzer“, so Florian Melber, ,,liegen in einem verbesserten Drehmomentverlauf sowie deutlich verbesserten Abgaswerten im Vergleich zu herkömmlichen, klassischen Gasanlage mit Portinjection.“

Zunächst einmal stellte er in einem kurzen Vortrag jedoch heraus, dass die von so gut allen Herstellern favorisierten Direkteinspritzer-Motoren im Benzinbetrieb, zumindest, wenn man den NEFZ zugrunde legt, zwar viele Vorteile aufweisen, aber doch noch über ein erhebliches Entwicklungspotenzial verfügen. Insbesondere die Reduktion der gesundheits- und klimaschädlichen Partikelemissionen, die nicht immer ganz gelösten Probleme der Ölverdünnung durch Kraftstoff und weitere CO2-Reduktionsieht er als vorrangige Aufgabe der OEM an. Dazu kann Autogas nach seinen Ausführungen einen wertvollen Beitrag leisten. Gleichzeitig kann das Potential von Autogas bei direkteinspritzenden Ottomotoren insbesondere mit der LDI-Technologie optimal ausgenutzt werden.

Systemvorteile durch LDI

Vergleicht man das neue BRC-LDI-System mit der klassischen Saugrohreinspritzung (BRC SDI/Sequent Direct Injection), liegen die Hauptvorteile in der geringen thermischen Belastung der Benzineinspritzventile, der geringeren Spülverluste bei großen Ventilüberschneidungszeiten und damit einhergehend verbesserte Emissionswerte sowie die gleiche Motorperformance wie im Benzinbetrieb. In Zahlen ausgedrückt überrascht der geringe Ausstoß an Partikelemissionen, die im Betrieb mit Autogas im Vergleich zum Benzinbetrieb um zirka 80 % abnehmen. Erst kürzlich warnte WHO vor verstärkt auftretenden Partikelemissionen bei Dieselmotoren und Ottomotoren nach dem Direkteinspritzer-Prinzip, weil sie im Verdacht stehen, hochgradig krebserregend zu sein. Und zumindest sind aber der Abgasnorm Euro 5 für Direkteinspritzer in der ECE R 115 jeweils auch Partikelmessungen vorgeschrieben. Autogas könnte hier, bei konsequenter Verwendung, eine Lösung sein, die der Automobilindustrie künftig die aufwendige Abgasnachbehandlung von Ottomotoren, ähnlich wie bei den Dieseln, erspart.

Doch wo Licht ist, ist immer auch Schatten. Die LDI-Anlagen der ersten Generation haben zwar in Italien erste Langstreckentests erfolgreich durchlaufen, doch auf deutschen Autobahnen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung müssen sie ihre Haltbarkeit erst noch unter Beweis stellen. Immerhin, ein aus Italien mitgebrachter Kia Sportage hatte 120.000 Kilometer absolviert, wie aus Kreisen von BRC verlautete.

Hohe Anforderungen an Umrüster

Fakt ist aber auch , dass an die handwerklichen Fähigkeiten der Umrüster künftig bei der LDI-Montage ungleich höhere Anforderungen gestellt werden müssen als noch bei den klassischen Saugrohr-Einspritzern der Fall war. Deshalb werden sich die Anlagen, zumindest im ersten Schritt, wohl nur als OEM-Lösung bwz. für ausgesuchte, besonders geschulte Umrüstbetriebe eignen. Auch die Zeiten, in denen eine Gasanlage für alle Modelle ,,passte“, scheinen mit der LDI endgültig der Vergangenheit anzugehören. Für jedes Fahrzeug muss in Zukunft eine Systemdokumentation sowie eine fahrzeugspezifische Einbauanleitung zur Verfügung gestellt werden. Florian Melber: ,,Deshalb können nur die ausschließlich von BRC freigegebenen Fahrzeuge umgerüstet werden.“ Der unter dem Strich hohe Entwicklungsaufwand dieser Anlagen erklärt einerseits den relativ hohen Preis, wird aber auch einer schnellen Verbreitung dieses Anlagentyps entgegenstehen. Es ist mehr als verständlich, dass sich ein Gasanlagenhersteller wie BRC zunächst einmal auf Volumenmodelle konzentriert. Apropos Preis: Hier hielt man sich mit konkreten Aussagen noch bedeckt, doch hinter vorgehaltener Hand wurden Preise eine Vierzylinder-Umrüstung von zirka 2.900 Euro genannt. Das ist natürlich ein starker Wehrmutstropfen.

Welche Ziele vorrangig verfolgt werden, machte indes BRC-Chef Mariano Costamagna klar: Im ersten Schritt will man diese Lösungen gemeinsam mit den großen Automobilherstellern an den Mann bringen. ,,Wir stehen derzeit mit einigen Herstellern in Verhandlungen“, ließ er verlauten. Eine Strategie, die durchaus Sinn macht, denn durch hohe Stückzahlen bei wenigen Modellen lassen sich die immensen Entwicklungskosten eher wieder einfahren als wenn man den Umsatz über Diversifikation erzielen will.

BRC bestens gewappnet

Eines ist jedoch sicher: Was die Entwicklung von Gasanlagen für Ottomotoren angeht, verfügt man bei BRC in Cherasco derzeit über einen erheblichen Vorsprung gegenüber den Konkurrenten Landirenzo aus Cavriago, der diese Entwicklung bewusst oder unbewusst, an sich vorbeiziehen lassen hat. Ob sich dieser Vorsprung an technischem Know-how und an den damit verbundenen wirtschaftlichen Nutzen jemals wieder einholen lässt wird die Zukunft  zeigen. Die strategische Entscheidung von Landirenzo, statt auf direkt einspritzende Ottomotoren lieber auf die Dual-Fuel-Technologie bei Dieselmotoren zu setzen, ist unumkehrbar. Erst die Zukunft wird zeigen, welche Technologie den Umsatz stärker ankurbeln vermag. Das Mutterunternehmen Fuel System Solution mit den Firmen BRC, Zavoli und Gfi ist für die künftigen Herausforderungen des Marktes sehr gut gewappnet.

Quelle: Das AutoGas Journal

Nach den neusten Informationen sind auch die Additiven bei den Autogasanlagen nötig um sicher zu gehen das die Ventile keinen Schaden nehmen.

Das ist auch der Grund wieso das es in diesem Artikel nichts erwähnt wird da es verschiedene Meinungen zu diesem Fall gibt.

Die umweltfreundliche Autogas-Fahrzeuge werden insgesamt immer präsenter. Im Statistik-Jahresband ,,FZ 13″ des Kraftfahrbundesamtes (KBA) wird der Bestand an angemeldeten Kraftfahrzeugen Akribisch nach Umweltmerkmalen aufgeschlüsselt.

Wer sich durch den Wust an Zahlen wühlt, erfährt zum Beispiel, dass die 494.777am 1. Januar 1013 registrierten Flüssiggas-PKW in 21 verschiedenen Emissionsklassen eingeteilt sind. 266.940, also mehr als die Hälfte der Fahrzeuge, entsprechen den Anforderungen der so genannten Euro 4, das sind 16.562 mehr als ein Jahr zuvor. In der derzeit für Neuwagen aktuellen Euro 5 hat sich die Zahl der PKW von 11.068 auf 29.498 nahezu verdreifacht. In der künftigen Euro 6 – für die noch nicht einmal alle Grenzwerte verbindlich feststehen – sind die ersten fünf Autos registriert.

Hier könnte Autogas künftig Punkten, denn in der Emissionsklasse Euro 6 kommt der Feinstaubbelstung eine starke Bedeutung zu. Ausgerechnet die modernen Benzin-Direkteinspritzer haben hier Probleme.

Die Statistik zeigt nun, dass in der seit 2000 geltenden Euro 3/D4 die Zahl um 941 auf 36.784 stieg – obwohl ja auch zahlreiche alte Autogas-PKW inzwischen das Zeitliche gesegnet haben dürften. Selbst die Euro 2 (ab 1. Januar 1996) ist mit 45.427 PKW (+319) noch leicht steigend.

Neben den 494.777 PKW -von denen 1.923 Wohnmobile sind – notiert das KBA 119 Motorräder mit Flüssiggas und 18 Busse. Immerhin 9.831 LKW sind mit Autogas unterwegs, wobei die meisten (8.277) eine Nutzlast von unter eine Tonne haben, also in die Kategorie Transporter gehören. Ferner sind 109 (LKW) Zugmaschinen aufgelistet, und bei 684 Fahrzeugen wissen die Flensburger Statistiker nicht, in welche Fahrzeugklasse sie einzuordnen sind. Unterm Strich waren also am 1. Januar 2013 exakt 505.538 autogasbetriebene Kraftfahrzeuge angemeldet.

Betrachtet man die 16 Bundesländer, so überrascht wenig, dass die meisten Autogas-Autos in Nordheim-Westfalen angemeldet sind. Jeder dritte LPG-ler ist im bevölkerungsreichsten Bundesland unterwegs, das so auf einen Bestand von 163.938 kommt. Auf den Plätzen zwei und drei liegen Niedersachsen (68.245) und Bayern (56.952). Das Schlusslicht bildet das Saarland mit gerade 2.923. Es wird damit noch von den Stadtstaaten Bremen (3.192) und Hamburg (4.944) überholt. Gemessen an der Bevölkerung hat allerdings Hamburg mit 2,72 Autogas-PKW pro 1000 Einwohner die rote Laterne. Das Saarland liegt hier mit 2,90 auf dem vorletzten Platz. Platz 1 in diesem Ranking geht wieder n NRW mir 9,18 Autogas-PKW pro 1.000 Einwohner. Bezogen auf die dort insgesamt angemeldeten 9.264.268 PKW ist also knapp jeder 56. mit Deutschlands Alternativkraftstoff Nr. 1 unterwegs.

Die allermeisten LPG-Autos sind dabei in Deutschland in Privatbesitz. Lediglich 4,6 % haben gewerbliche Halter. Damit befindet man sich prozentual auf einem Niveau mit Benzinern, wogegen beim Diesel 22,9 % eine Firmenadresse in den Zulassungspapiere haben. Diese Quote ist auch bei Erdgasfahrzeugen (26,4 %) und Hybrid (21,8 %) recht hoch. Elektrofahrzeuge sind sogar zu 75 % gewerblich angemeldet – rund die Hälfte davon in der Kategorie ,,Kfz-Herstellung und Handel“.

Quelle: Das Autogas Journal

Bemerkungen zu diesen Artikel:

Wie schon in anderen Artikel über den Bestand in Deutschland von LPG-Fahrzeugen sind jedoch auf diesem Bericht die LPG-Fahrzeuge nach Bundeländern geordnet.

Was auch von Bedeutung ist, sind die Zahlen von den zugelassenen Transporter mit Autogas.

Leider gibt es solche Statistiken nicht in der Schweiz auch wenn man eine Zulassung braucht für die Autogasanlage.