So funktionert die Kaufprämie in Deutschland

Die Bundesregierung packt das Starterkabel aus, damit die Elektrmobiltät in Gang kommt. Mit einer Milliarden-Offensive will die Regierung mehr Elektroautos auf die Strassen bringen. Künftig erhalten Autokäufer einen Zuschuss vom Staat, wenn sie sich ein E-Auto zulegen. Hier sind Antworten auf die wichtigsten Fragen:

Wer bekommt wie viel?

Käufer von reinen Elektroautos – zum Beispiel VW E-Golf, BMW i3 oder Nissan Leaf – bekommen 4.000 Euro Zuschuss zum Kauf eines E-Mobils. Eine Prämie in Höhe von 3.000 Euro erhalten Käufer eines Fahrzeugs mit Plug-in-Hybrid-Antrieb. Diese Fahrzeuge – beispielsweise VW Golf GTE oder Mitsubishi Outlander Plug-in-Hyprid – zeichnen sich dadurch aus, dass sie sowohl einen Verbrennungs- als auch einen oder mehrere E-Motoren an Bord haben und ihre Batterien sich extrem – also an der Steckdose oder Ladesäule – aufladen lassen.

Welche Autos werden gefördert?

Die Obergrenze für die Förderung liegt bei einem Netto-Listenpreis von 60.000 Euro, die Angabe gilt für das Basismodell. Brutto darf das Fahrzeug damit 71.400 Euro kosten, eventeull hinuzgebuchte Mehrausstattung  wird nicht eingrechnet. Die Bandbreite förderungsfähiger Fahrzeuge reicht dabei von Elektro-Kleinstwagen Renault Zoe (Listenpreis: 21.500 Euro brutto) bis zum Plug-in-Hybrid des Oberklasse-SUV BMW X5 (Listenpreis: 69.200 Euro brutto).

Welche elektrifizierten Autos werden nicht gefördert?

Nicht gefördert werden ,,normale“ Hybrid-Autos, also solche ohne Steckdosenanschluss, deren Batterie sich intern, durch Rekuperation, auflädt – etwa ein Toyota Prius. Durch die Listenpreis-Obergrenze fallen zudem beispielsweise die Plug-in-Hybride von Porsche, aber auch das Luxus E-Auto Tesla Model S aus der Förderung heraus.

Wer bezahlt die Prämie?

Staat und Autohersteller teilen sich die Kosten des Zuschusses, jeder zahlt die Hälfte. Vom Staat bekommt der Käufer aber nur Geld, wenn er nachweist, dass der Autohersteller die andere Hälfte trägt. Das wird im Kaufvertrag festgehalten (s.u). Diverse Autohersteller haben bereits angekündigt, ihren Anteil beim Kauf eines E-Auto zu bezahlen.

Welche Hersteller machen mit?

Ihre Teilnahme am Programm bereits zugesagt haben die deutschen Hersteller, die E-Autos im Programm haben, also VW, Audi, Mercedes, BMW und Ford. Auch Citroen, Hyundai, Kia, Mitsubishi, Nissan, Renault, Toyota und Volvo sind dabei.

Wie lange wird gefördert?

Gezahlt wird, bis der Fördertopf leer ist. Die Vorgabe erfolgt nach dem ,,Windhundprinzip“ (Wer zuerst kommt, malt zuerst), denn wie schon die ,,Awrackprämie“ vor einigen Jahren ist auch diese Förderung begrenzt. Bis zu einer Summe von 1,2 Milliarden Euro (600 Millionen Bund, 600 Millionen Automobilindustrie) oder bis zum Jahr 2019.

Wie kann man die Förderung beantragen?

Beantragen kann man die Prämie online beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa), das auch schon die ,,Abwrackprämie“ bearbeitet hatte. Auf der Homepage bafa.de sind bereits seit geraumer Zeit die Antragsunterlagen sowie weitere Imformationen veröffentlicht. Mit dem Antrag reicht man den Kaufvertragdes Fahrzeugs ein, aus dem sich der um den Anteil des Herstellers reduzierten Kaufpreis ergeben muss.

Ab wann kann man einen Antrag stellen?

Das Bafa nimmt Anträge bereits jetzt schon entgegen, da die Förderrichtlinie im Bundesanzeiger veröffentlicht wurde.Die Anträge laufen derweil aber nur schleppend ein (936 Anträge in zwei Wochen).

Wer kann einen Antrag stellen?

Antragsberechtigt sind Privatpersonen, Unternehmen, Stiftungen, Körperschaften und Vereine, die ein Neufahrzeug zulassen.

Was will der Staat mit der Förderung erreichen?

Die Regierung hat sich das Ziel gesetzt, dass bis zum Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf deutschen Srassen fahren – Plug-in-Hybride werden in dieser Rechnung mitgezählt. Davon ist man heute weit entfernt: Zum 1. Januar 2016 zählte das Kraftfahrt-Bundesamt 25.500 Autos mit reinem Elektroantrieb. Der Bestand an Plug-in-Hybrid weist die Statistik Behörde nicht einzeln aus, von den insgesamt rund 130.400 Hybrid-Fahrzeugen dürften etwa 10 bis 15 % einen Stecker haben und damit unter die Rechnung der Bundesregierung fallen. Erreicht ist also weniger als 5 % des vorgegebenen Ziels. Andere europäische Länder haben den Anteil der E-Autos mit staatlicher Unterstützung deutlich stärker steigern können.

Wie machen es die anderen Länder?

In 21 der 28 Staaten der Europäischen Union gibt es eine mehr oder weniger starke finanzielle Förderung des Elektroauto-Kaufs. Besonders grosszügig zeigen sich Frankreich und Schweden, die ebenfalls eine Prämie zahlen. Das Mittel der Steuererleichterug ist EU-weit das gängigste Werkzeug bei der E-Auto-Förderung. In Grossbritannien etwa sind reine E-Mobile und Plug-in Hybride von der jährlichen Fahrzeugsteuer ausgenommen. Ähnliche Modelle werden in zahlreichen Pkw-Märkten genutzt, etwa in Österreich, Belgien, Italien, Portugal oder Teilen von Spanien. Ganz auf eine E-Auto Förderung verzichten wenige Länder, darunter Malta oder Kroatien.

Fliesst jetzt auch mehr Geld in die Infrastruktur?

Derzeit gibt es deutschlandweit 5.800 öffentliche Elektro-Tankstellen und 150 Schnellladepunkte. Das Netz soll nun im Rahmen der neuen Förderung ausgebaut werden. Zwischen 2017 und 2020 investiert der Bund 300 Millionen zusätzlich. Zwei Drittel davon fliessen in den Ausbau des Schnellladesäulen-Netzes, in Metropolen und an Autobahnen sollen etwa 5.000 neue Ladestationen entstehen. Ein Drittel kommt der Normalladefrastruktur zugute, hier sollen rund 10.000 Ladesäsäulen entstehen – zum Beispiel an Tankstellen oder Einkaufszentren.

Die Kaufprämie

… trat am Tag nach der Veröffentlichung im Bundesanzeiger in Kraft und gilt rüchwirkend ab den 18.5.2016. Sie wird in Höhe von 4.000 Euro für rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge und von 3.000 Euro für Plug-in-Hybrid jeweils zur Hälfte von der Bundesregierung und von der Industrie finaziert. Das zu fördernde Elektroauto muss einen Netto-Listenpreis für das Basismodell von utner 60.000 Euro aufweisen. Die Förderung erfolgt bis zur vollständigen Auszahlung der hierführ vorgesehenen Bundesmittel in Höhe von 600 Mio. Euro, längstens jedoch bis 2019 Antragsberechtigt sind Unternehmen, Privatpersonen, Stiftungen, Körperschaften und Vereine, auf die ein Neufahrzeug zugelassen wird. Die Bundesmittel stammen aus dem Energie- und Klimafonds, der vom Bundeswirtschaftsministerium verwaltet wird.

Nach dem Abgasskandal bei VW könnte nun auch bei Opel ein Skandal um manipulierte Software drohen. Fakt ist, dass die von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt eingestzten Prüfer der ,,Untersuchungskommision Volkswagen“ bei ihren Test am Opel Zafira ebenfalls eine Überschreitung der Grenzwerte festgestellt haben – und zwar bis Elffachen.  Dies hat Opel mittlerweile eingstanden, dass der Wagen erst ab 17 Grad Aussentemperatur beginnt, die Abgase von Stickoxiden zu reinigen. Opel hat sich inzwischen bereit erklärt, alle betroffenen Zafira in die Werkstätten zurückzurufen. Trotzdem versucht Opel anscheinend, unliebsame Berichte über Manipulationsvorwürfe und stark überschrittene Grenzwerte bei Stickoxiden zu verhindern, berichtet Heise online. Selbst Opel-Chef Karl-Thomas Neumann soll versucht haben, unliebsame Berichte aus dem Internet entfernen zu lassen. Und über Twitter hat Neumann Vorwürfe zurückweisen lassen. ,,Der Spiegel“ und das ARD-Magazin Monitor hatten in Zusammemarbeit mit der Deutschen Umwelthilfe Recherchen auf möglicherweise illegale Abschaltvorrichtungen bei der Abgasreinigung neuster Opel-Dieselmodelle hingewiesen. Auch der Hersteller Fiat wurde nach Berlin ins Bundesverkehrsministerium vorgeladen, weil seine Filteranlage im Verdacht steht, nach 22 Minuten Laufzeit abzuschlaten.

Opel Chef Neumann nannte die Anschuldigungen ,,irreführende, übermässige Vereinfachungen und Fehlinterpretationen der komplexen Zuammenhänge eines modrnen Diesel-Abgasreinigungssystem“. Abgasreinigungssysteme seien anspruchsvolle, integrierte Systeme, die sich nicht in isolierte Parameter zerlegen liessen. ,,Der Spiegel“ und das ARD-Magazin Monitor bekräftigten auch nach der persönlichen Erklärung Neumanns ihrer Darstellung. Man habe Opel vor der Veröffentlichung mit allen Vorwürfen bis in die tehnischen Details konfrontiert. Der Hersteller habe weiterführende Gespräche wie auch ein Interview abgelehnt.

Opel ist ein führender Hersteller von Autogas-Modellen in Deutschland. Experten aus der Autogaswirtschaft empfahlen dem Produzenten seine Autogas-Modelle besser zu vermarkten und gezielter zu bewerben. Hier sei besonders Tina Müller gefordert, die für das Marketing der Rüsselsheimer verantwortlich ist.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar:

Diser Bericht zeigt mal wieder wie verucht wird Käufer von Diesel-PKW von den Autohersteller über Ohr zu hauen. Mancher Besucher dieser Seite wird sich Fragen was der Grund ist dass Autohersteller solche illegalen Abgasreinigngsanlagen bei Diesel-PKW überhaupt einbauen. Der Grund dafür ist, dass saubere Reingungsanlagen für Dieselmotoren bei PKW teuer sind und ein Diesel-PKW wäre einiges teurer mit dem Kaufpreis als mit der illegalen Reingunganslagen.

Die Lücke zwischen dem Normalverbrauch von Pkw und ihren Durst im realen Strassenverkehr klafft immer weiter auseinander. Im Schnitt benötigen Autos im Alltag 40 % mehr Kraftstoff als im Katalog versprochen, wie aus einer Untersuchung des International Council on Clean Transportation (ICCT) hervorgeht. Im Jahr 2001 betrug die Differenz zwischen Tehorie und Praxis lediglich acht Prozent.

Seit der Einführung der CO2-Grenzwerte in Europa im Jahr 2009 ist der Kraftstoffverbrauch nach Herstellerangaben um 15 % gesunken. Im realen Strassenverkehr waren es im Schnitt gerade einmal zwei Prozent, wie das ICCT durch eine Analyse vom Verbrauchsvergleichs-Websiten im Internet ermittelt hat. Einige Modelle verbrauchen dennach in der Realität heute sogar mehr als noch 2009. Das ICCT nennt als Beispiele den BMW 5er, die Mercedes A-Klasse, Opel-Astra, Opel Corsa und Toyota Yaris. Drei weitere – Audi A4, BMW 3er und VW Passat – konnten ihren Normalverbrauch lediglich minimal drücken. Positiv hingegen fielen vor allem Modelle von Importmarken auf. So sank Realverbrauch des Peugeot 206/207/208 um rund 19 %. Aber auch Skoda Fabia, Skoda Octavia, Ford Focus und die Mercedes C-Klasse konnten die Werte um zehn Prozent reduzieren. Verschiedene Faktoren spielen beim Anwachsen de Kluft eine Rolle. Zum einen sind in den vergangenen Jahren neue Spritspartechnologien hinzugekommen, deren Effekt im im normierten NEFZ-Test stärker ausfällt als auf der Strasse. Zudem gibt es Veränderungen in der Fahrzeugnutzung, etwa den stärkeren Einsatz der Klimaanlage. Nicht zuletzt nutzen Hersteller vor dem Hintergrund der neuen CO2-Grenzwerte Testoleranzen und Lücken in den Vorschriften mittlerweile konesquenter aus als früher.

Für den Verbraucher ist die Entwicklung kostspielig. Die Differenz zwischen Prospekt- und Realverbrauch ihn im Schnitt 450 Euro pro Jahr, so das ICCT. Gesamtgesellschaft und Umwelt leiden natürlich ebenfalls unter den geschönten Werten. Staaten etwa, in denen sich die Kfz-Steuer am CO2-Ausstoss bemisst, erhalten weniger Einnahmen. Die Autoindustrie verweist bei Abweichungen zwischen Normal- und Alltagsverbrauch darauf, dass die Laborwerte vor allem eine Vergleichbarkeit unterschiedlicher Autos gewährleisten sollen, nicht aber den individuellen Alltagsverbrauch darstellen können. Die wachsende Kluft zwischen Theorie und Praxis lässt sich so aber kaum vollständig erklären.

Besserung bei der Realitätsnähe von Normwerten soll ein neuer weltweiter Verbrauchs-Messzyklus bringen. Der sogennate WLTP ist von den vereinten Natioen bereits verabschiedet und soll ab 2017 eingeführt werden. Der neue Test wird sich stärker am Alltag auf den Strassen orientieren und unter anderem bei höherer Geschwindigkeiten gefahren. Eressensspielräume und rechtliche Lücken wird aber wohl auch das neue Messverfahren haben.

Preisvergleich nach dem Preisverfall

Wenn Gasfahrer über die Vor- und Nachteile von Erdgas und Autogas diskutieren, waren die Argumente bisher immer die Gleichen: Erdgas war verbrauchseitig bisher hinsichtlich des Kraftstoffpreises günstiger, verfügt aber über weniger Tankstellen. Autogas lässt sich überall, selbst an den Autobahnen, bequem tanken, doch in vielen Fällen lag der Preis des Kraftstoffes gerinfügig über dem des Erdgases. So waren beide Lager in ihrer Diskussion festgefahren. Mit dem Verfall der Rohölpreise hat sich die Diskussion grundlegend geändert.

Ausschlaggebend war letztlich ein BGH-Urteil vom 24. März 2010, in dem ausgeführt wurde, dass Gasversorger ihre Preise nicht mehr ausschliesslich an die Entwicklung des Ölpreises binden durften. Der Hintergrund: zu diesem Zeitpunkt kannten die Ölpreise nur einen Weg: Nach oben. Genau davor wollte man aber die Verbraucher schützen. Was die Richter seinerzeit nicht einkalkuliert hatten: Preise können auch einmal fallen, was derzeit der Fall ist.

Das heisst: Die Preise für Erdgas an den Tankstellen sind derzeit über Gebühr hoch: Mit durchschnittlich 1,04 Euro pro Kilo Erdgas und nur 57 Cent für einen Liter Autogas (Angaben gemäss Internetportal www.gas-tankstellen.de) hat sich das Preisgefüge hin zum Autogas verschoben, Erdgas ist schlicht zu teuer.

Beim Erdgas unterscheidet man zwischen dem günstigen L-Gas (Low-Gas) mit einem Methangehalt zwischen 79,8 Volumenprozent und 87 Volumenprozent sowie dem hoechwertigen H-Gas (High-Gas), das einen Methangehalt von 87 bis 99,1 Volumenprozent aufweist. Entsprechend unterschiedlich gestalten sich auch die Preise, die an den Tankstellen dafür verlangt werden: H-Gas kostet in der Regel zwischen zehn und 15 Cent mehr als L-Gas. Und genau hier beginnt die Crux mit den unterschiedlichen Gassorten: Mit 86,9 % Methan spricht man von L-Gas, bei einem Methangehalt von 87,1 % von teurem H-Gas, obwohl der Unterschied in der Realität nur 0,2 Volumenprozent ausmacht.

Ausserdem: Erdgas wird nicht in Liter-Einheiten ausgezeichnet, sondern in Kilogramm. Das erschwert den Preisvergleich mit anderen Kraftstoffen nochmals. Um den Lesern langwierige mathematische Umrechnungen zu ersparen, hat man sich branchenübergreifend auf folgende Grundregel geeinigt: Ein Kilo L-Gas verfügt über einen Energiegehalt von 1,2 Liter Benzin bzw. 1,1 Liter Diesel, ein Kilo H-Gas entspricht 1,5 Liter Benzin bzw 1.3 Liter Diesel. Am Beispiel unseres Fotos (Preis vom 16. Januar 2016, Bad Oenhausen, L-Gas) lässt sich nach dieser Faustformel einfach errechnen: Ein Kilo Erdgas kostet 99 Cent, der Liter Diesel 93 Cent. Würde der Liter Diesel 90 Cent (99 geteilt durch Energiegehalt 1,1) kosten, wäre der Preis nach dem Energiegehalt identisch zum Erdgas. Da aber die Bandbreite des Methangehalts, der ja wesentlichen Einfluss auf den Brennwert nimmt, beim L-Gas abermals ca. 10 Prorent schwankt, könnte auch hier schon ein Kilo Erdgas (L-Gas) dem Energiegehalt von einem Liter Diesel entsprechen. Und damit geniessen Dieselfahrer schon jetzt einen Preisvorteil gengenüber Erdgasfahrern.

Und wie ist das Verhältnis Erdgas – Autogas? Geht man davon aus, wie in unserem Beispiel, das der Energiegehalt von einem Kilo L-Gas in etwa 1,7 Litern Autogas entspricht, und Autogas mit 59 Cent ausgezeichnet ist, würde der gleiche Energiegehalt aus Erdgas 58 Cent (99 : 1,7) kosten. Ein Unterschied, der aufgrund der Bandbreite der einzelnen Mischungen kaum noch ins Gewicht fällt.

Bleibt festzuhalten: Wie man bei genaurem Hinsehen und ein paar einfachen Berechnungen feststellen kann, ist der Presvorteil von Erdgas gegenüber Autogas in den letzten Monaten dahingeschmolzen wie der Schnee in der ersten Frühlungssonne. Die Vorteile, die der Kraftstoff Erdgas vor Jahren noch ausweisen konnte, bestehen in der Form nicht mehr, vor allem nicht, seit der Preis als wesentlicher Faktor auch noch entfallen ist.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar:

Dieses Szenario wie im Beitrag beschrieben wegen dem Preisverfall von Erdgas in Deutschland wird auch in der Schweiz einmal eintreffen den da der Iran wieder vollumfänglich Öel in Europa exportieren kann wird es kaum der Fall sein das der Benzipreis wieder ansteigen wird und eher noch einmal fällt.

Feinstaubalarm in deutschen Kommunen

Die Mitte Januar in Stuttgart angedrohten Fahrverbote für Fahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoss haben in der deutschen Umweltpolitik hohe Wellen geschlagen. Notwendig war der ,,Feinstaubalarm“, so Oberbürgermeister Fritz Kuhn, um vor allem die Grenzwerte für Stickoxide an bestimmten Messtationen einzuhalten zu können. Die Bürger sollten vor allem Diesel-Fahrzeuge zuhause lassen. Die Werte gingen – vermutlich wegen der geringen Teilnahme an der Aktion – nicht zurück. Jetzt drohen echte Fahrverbote durch die Verwaltungsgerichte.

Während Jürgen Resch von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) und ein Sprecher des Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND) Fahrverbote schon lange vor der Aktion forderten, zögerten sowohl Kuhn als auch Ministerpräsident Winfried Kretschmann mit Zwangsmasnahmen: ,,Wenn es nicht klappt, muss man sich mehr überlegen“, war das Credo. Mit Verboten und Geboten sollte man sparsam umgehen.

Wegen des Feinstaub-Alarms waren die Verkehrsteilnehmer vom 18. bis 22. Januar aufgefordert, mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die Stadt zu fahren oder Fahrgemeinschaften zu bilden. Bereits am 17. Januar sollten die Stuttgarter auch auf ihre sogenannten Komfort-Kamine verzichten. Die DUH hatte bereits vorher eine Klage gegen die Stadt Stuttgart, aber auch andere Kommunen angestrengt, um diese zu konkreten Schritten gegen die Luftverschmutzung zu zwingen. Zudem warf die DUH der Stadt Stuttgart vor, sie berücksichtige die Interessen der Autohersteller Porsche und Dailmler.

Für Rainer Scharr vom Deutschen Verband Flüssiggas (DFVG) war das Fahverbot Anlass in seiner Heimatstadt auf die Vorzüge für Autogas hinzuweisen. ,,Die für Dieselfahrzeuge drohenden Fahrverbote in diversen Kommunen Deutschlands sollten der Umweltpolitik Anlass sein, den Markterfolg von Gasfahrzeugen massiv zu unterstützen. Die schnelle Verlängerung des Steuervorteils für Gasantriebe über 2018 hinaus ist angesichts der hohen Schadstoffbelastung in Deutschland unumgänglich“, sagte er zu Beginn des ,,Feinstaubalarms“.

Neben Stuttgart droht den Städten Wiesbaden und Darmstadt die Zwangsvollstreckung rechtskräftiger Urteile zur Verschärfung der lokalen Luftreinhaltepläne. So verpflichtete das Verwaltungsgericht Wiesbaden die beiden letzgenannten Städte, ihre Luftreinhaltepläne so zu ändern, dass der seit 2010 geltende Grenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) so schnell wie möglich eingehalten wird.

Uunter Druck stehen gleich mehrere Kommunen in Deutschland, weil die EU ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik eingeleitet hat. Viele Kommunen halten die Schadtstoff-Grenzwerte nicht ein. Und die ständigen Überschreitungen bleiben nicht ohne gesundheitliche Folgen. So vermutet die Europäische Umweltagentur in Deutschland jährlich etwa 10.000 vorzeitige Todesfälle als Folge der hohen NO2/NOx-Belastung.

Quelle: Das AutoGas Journal

Autogasfahrzeuge bleiben wohl vom Abgasskandal verschont

Abgasskandal, Dieselgate und viele andere Wortschöpfungen fanden die Medien in den letzten Wochen, um mit blumigen Worten zu beschreiben, was wir alle wissen, aber nicht wahrhaben möchten: Unsere Autos oder zumindest ein Teil davon, erfüllt die gängigen Abgasnormen nur auf dem Papier. Die Schuld jetzt allein bei VW zu suchen, entspricht zwar gängigen medialen Verhaltensmustern, trifft aber nicht den Kern der Abgasproblematik. Vielmehr war es auch die Polotik, die mit viel zu weichen Vorgaben den Diesel-Antrieb regelrecht ,,verhätschelte“ und andern alternativen Krafstoffen wie beispielsweise Autogas bisher kaum eine Chance liess. Und wenn man denn so ein ,,vorgezogenes Kind“ wie den Diesel in die raue Wirklichkeit, die ausserhalb Europas stattfindet, entlässt, muss man sich über ein Scheitern nicht weundern. Das AutoGas Journal versucht an dieser Stelle eine Einordnung der aktuellen Ergeignisse zu liefern, um aufzuzeigen, dass politische Irrtümer, wie in diesem Fall die Diesel-Lüge, letztlich doch wieder auf dem Rücken der Autofahrer ausgetragen werden.

Und von diesen Irrtümer gibt es einige mit aktuellen Charakter: Ein mit über 900 Mio. Euro unterstützter Aufbau einer Wasserstofftechnologie, eine Elektromobilität, der man jetzt vermutlich mit einem 5.000-Euro-Zuschuss pro Fahrzeug aus dem Zulassungszahlen-Tal beikommen will oder das hohe Lied auf Erdgas als Kraftstoff, den man gerade einmal an zwei Autobahn-Tankstellen erhält. Die Energiewende sollte nicht auf dem Kraftstoffmarkt, sondern in den Köpfen der Politiker vollzogen werden.

Diesel: Der Reinigungsaufwand der Abgase ist enorm

Doch der Diesel-Antrieb steht hier an vordester Front: Dieselkraftstoffe für Fahrzeuge spielen ausschliesslich in Europa eine grosse Rolle, in den USA sowie in Asien sind auf den Strassen kaum Fahrzeuge mit Dieselaggregaten unterwegs. Mit knapp 20 Cent pro Liter gilt er heute traditionell als steuerbegünstigt. Aufgrund der Kraftstoffeigenschaften sowie des motorischen Verbrennungsprinzips (Selbstzünder) können Dieselabgase zwar soweit gerinigt werden, dass sie den gängigen Emissionsnormen entsprechen, jedoch nur unter erheblichen technischen und finaziellen Aufwand.

Neben innermotorischen Massnahmen wie beispielsweise optimierter Aufladung, Abgasrückführungssystemen oder geänderten Einspritzstrategien, insbesondere bei den Common Rail-Aggregate, kommen Katalysatoren zum Einsatz. Der relativ preiswerte, auch bei den in den USA beanstandeten VW-Modellen verwandte, NOx-Speicherkat sammelt die Stickoxide, um sie dann in der Regnerationsphase wieder abzugeben. Dazu muss jedoch vom sparsamen Magermix auf ein angefettetes Gemisch umgeschltet werden, oder zu gut deutsch: Der Motor braucht mehr Diesel.

Eine weitere Möglichkeit zur Reinigung der Diesel-Abgase besteht in der Verwendung eines SCR-Katalysators (SCR= selektive katalytische Reduktion, Anm. d. Red.), der wesentlich wirkungsvoller arbeitet, aber zusätzlich nach einer teuren Hanrnstofflösung verlangt. Das Problem: Harnstoff wird derzeit nur auf den Prüfstandläufen zur Ermittlung der relevanten Abgasemissionen für die COC-Papiere zumindest teilweise in ausreichender Menge zudosiert, in der Realität wird jedoch die benötigte Menge um bis zu 90 % reduziert. Die teuren Katalysatoren dienen dann als Alibifunktion, erfüllen jedoch nicht ihren eigentlichen Zweck, die Abgasreinigung. Gerade die besonders gefährlichen Stickoxide werden dann nicht reduziert. Ausserdem besteht bei dieser Lösung die Gefahr von sogenannten Ammoniak-Durchbrüchen, bei denen giftiges Ammoniak freigesetzt wird. So etwas registrieren Passanten in der Regel durch einen plötzlich auftredenden, stechenden Geruch.

Uunterhaltskosten von Dieselfahrzeugen steigen

Die Quintesssenz daraus: Um den Diesel weiterhin künstlich am Leben zu erhalten, müssen die Automobilhersteller extrem viel Entwicklungsarbeit in immer neue Strategien stecken. Die kosten Geld, das leztlich mit dem Kaufpreis bezahlt weden muss. Bei PKW rechnet man mit 3.000 bis 5.000 Euro, bei LKW kostet der ,,Chemiebaukasten“ unter dem Fahrzeug bis zu 20.000 Euro. Ausserdem erhöht sich der Verbrauch durch die Kraftstoffanreicherung während der Regenerationsphase sowie durch das generell höhere Fahrzeuggewicht. Die Unterhaltskosten steigen natürlich zusätzlich durch die Verwendung von AdBlue (Harnstoff), das in ausreichendem Masse derzeit nicht für Serviceintervalle von 15.000 Kilometern bzw. 30.000 Kilometern bereitgestellt werden kann.

Wer heutzutage noch über die Anschaffung eines neuen Diesels nschdenkt, sollte aus den vorgeschilderten Gründen genaustens über die real existierenden Kosten nachdenken. Und der Gesetzgeber sollte auf vielfachen Druck der Umweltverbände endlich begriffen haben, die Umstellung der Messverfahren dringend zu überarbeiten, denn die computergestützten Verfahren stammen noch aus der Zeit, in der viele mit ihrem Commodore C 64 ,,Pacman“ spielten.

Neu sind die Dieselprobleme nicht, denn ausgerechnet das der Europäischen Kommision angegliederte Joint Research Center wies schon 2011 darauf hin, dass Dieselfahrzeuge ausserhalb der ,,Prüfstands-Wohlfühlzone“ erheblich höhere Schadstoffwerte emittieren. NOx-Emissionen können zuverlässig nur im PEMS-Verfahren gemessen werden, eine Messmethode, bei der auf der Strasse gemessen wird. Die Ergebnisse würden auch die Differenz zwischen tatsächlich an den Messstationen ermittelten Werten und den Werten der Hochrechnung aller Emittenten erklären.

Autogasfahrzeuge sind einfach die ,,besseren Benziner“

Schaut man auf die jeweiligen Laborwerte, was Stickoxiede und CO2-Ausstoss angeht, so fällt auf: Autogasfahrzeuge fallen schon aufgrund des anderen Prinzips der innermotorischen Verbrennung kaum aus dem Rahmen. Sie sind nichts anderes als die besseren Benziner. Normale Katalysatoren reichen aus, um die Abgaswerte in den vom Gesetzgeber geforderten Rahmen zu zwängen. Insbesondere die Schwierigkeiten direkt einspritzender Motoren mit dem erhöhten Partilelausstoss (Ultrafeinstaub), dem es nach der Abgasnorm Euro 6 b an den Kragen gehen soll, können im Autogasbetrieb wirkungsvoll vermieden werden.

Die Frage, die sich nun sofort stellt: Auch alles Fake wie beim Schummeldiesel? Mitnichten. Hier kommt der Autogas-Branche entgegen, dass die Bestimmungen Manipulationen, wenn überhaupt, nur in ganz begrenztem Umfang zulassen würden. Wie bereits des Öfteren an dieser Stelle beschrieben, arbeiten Gasanlage nach den Master-Slave-System. Wenn das Fahrzeug mit dem ,,Master-Kraftstoff“, nämlich dem Benzin, auf dem Prüfstand die Grenzen nicht einhält, kann es auch im Gasbetrieb (Slave) nicht bestehen.

Schon aus Kostengründen ist deshalb natürlich jeder Gasanlagenhersteller bemüht, ggf. durch entsprechende Vorkonfiguration, für eine saubere Referenzmessung im Benzinbetrieb zu sorgen. Ausserdem geht es bei der Autogas-Messung dann nicht darum, lediglich die vom Gesetzgeber eingeforderten Grenzwerte einzuhalten, sondern unter denen, die im COC-Papier aufgeführt sind, zu bleiben. Gelingt das nicht, gilt die Messung als nicht bestanden.

Autogasfahrzeuge schaffen die Werte aus dem COC eigentlich immer, da das Gas wegen seiner besonderen Eigenschaften wesentlich umweltfreundlicher verbrennt. Und noch ein Vorteil lässt sich nicht von Hand weisen: Durch die unzähligen Abgastets, durchgeführt bei verschiedenen Prüforganisationen in Deutschland und im benachbarten Ausland liegen zumindest branchenintern eine Vielzahl von Abgasprüfungen vor. Diese bewisen, dass, der gesamte Bereich rund um den Energieträger Autogas nicht von irgendwelchen Maipulationen im Sinne einer Abschaltsoftware nsch dem VW-Muster betroffen sein kann. Hier können sich Autogasfahrer beruhigt zurücklehnen, zumal auch keine auffälligen Werte registriert werden. Das gilt selbstverständlich ebenfalls für die NOx-Werte der Autogas-Fahrzeuge.

Fazit

Festzuhalten bleibt: Wennes um den Diesel geht, sollte man aktuell leider wohl keinem Hersteller mehr trauen. Aus dem Dunstkreis des ICCT, das federführend daran mitwirkte, dass die VW-Software aufflog, sind bereits weitere Enthüllungen angesagt. Der Diesel-Skandal wird uns wohl noch so lange begleiten, bis auch das letzte Fahrzeug einer Nachuntersuchung unterzogen wurde. Und seien wir doch mal ehrlich: Würde man die Verbrauchskurven einiger gängiger Fahrzeugmodelle fortschreiben, müsste man in ein paar Jahren wohl eher von Zeit zu Zeit Diesel abzapfen anstatt nachzudenken. Und das wollen Politker, Prüforganisationen und die Verbände der Automobilindustrie nicht festgestellt haben?

Quelle: Das AutoGas Journal

Studie spricht Herstellern den Willen zum Bau sauberer Diesel-Fahrzeuge ab

Moderne Diesel-Pkw sind häufig nur im Labor richtig sauber. Bei einem Test der Umweltorgansation Internatinal Council on Clean Transportation (ICCT) sowie des ADAC versagten zahlreiche Modelle, sobald die Prüfprozedur von den Normvorgaben abwich. Von 32 Kandidaten überzeugten im realitätsnäheren  Verfahren nur zehn mit sauberen Abgas.

Im aktuell bei der Zulassung neuer Fahrzeugtypen massgeblichen NEFZ-Test schnitten alle Diesel-Pkw noch gut ab, lagen bei den Stickoxidemissionen unterhalb des Grenzwertes von 80 Milligramm pro Kilometer. Im realistischeren WLTP-Test hingegen fielen 22 Modelle durch. Das neue Verfahren soll ab 2017 in Europa schrittweise eingeführt werden und den NEFZ-Test ersetzen. Die Grenzwerte für Schadstoffe ändern sich dadurch nicht, lediglich die Art und Weise wie die Emissionen ermittelt werden, ist anders – allerdings nicht fundamental.

Die starken Abweichungen im Test verwundern: Die Pkw von Volvo lagen 15-fach über dem Grenzwert, Renault-Modelle überschritten ihn neunfach und Hyundai-Pkw siebenfach. Modelle von Audi erzielten das Dreifache des Grenzwerts, Opel-Fahrzeuge waren kaum besser. Die Pkw von Mercedes verfehlten den Grenzwert nur knapp, BMW erreichte mit allen getesteten Modellen die Vorgaben. Allerdings ist das Gesamtergebnis nicht unbedingt repräsentativ, da einige Marken innerhalb des Kanditatenfelds über- und andere unterpräsentiert waren und insgesamt nur 32 getestete Fahrzeuge statistisch eher eine Stichprobe sind.

Der Verdacht liege in einigen Fällen nahe, so die Studie, dass die Abgasreinigungstechnik der Fahrzeuge für den Zulassungstest opitmiert worden sein. Und das sie unter realistischeren Bedingungen die Stickoxidemissionen weit weniger senke. Für die Annahme, das die Hersteller lediglich das gesetzlich Vorgeschriebene erfüllen, nicht aber saubere Autos bauen wollen, spricht auch, dass die Real-Emissionen von Diesel-Autos in den USA offenbar deutlich niedriger sind (mit Ausnahme von VW). Und dass, obwohl dort noch einmal strengere Grenzwerte und realisterische Testverfahren gelten. Ein möglicher Grund: In den USA werden die von den Herstellern angegebenen Verbrauchs- und Emissionswerte von staatlicher Stelle kontrolliert. In Europa ist das nicht vorgesehen.

Quelle: Das AutoGas Journal

Eigener Komentar zu diesem Artikel:

Da soll noch einer Sagen das Diesel-Pkw sauber sind. Dieses Beispiel zeigt mal wieder wass sich die grossen Bosse von der Autoindustrie alles erlauben können und das Jahrelang. Es ist auch traurig das nicht mal vom Staat kontrolliert wird mit den Abgastests wie erwähnt in den USA. Wieviel Diesel-Pkw in der Schweiz die auf den Strassen Fahren ist nicht bekannt da es bis jetzt noch keine Mitteilungen gibt von den Zulassungen von den Strassenverkehrsämter wie hoch der Anteil ist von Diesel-Pkw die nicht nicht sauber sind.

Wie beim Artikel erwähnt ist es nur eine Stichprope gewesen und welche Automarken noch unsauber sind mit Diesel-Pkw bleibt abzuwarten. Auf jeden Fall ist das ein kleiner Teil die erwähnt wurden im Beitrag. Es werden mit der Zeit noch mehr Automarken werden wo falsche Tests gemacht wurden. Es ist nur eine Frage der Zeit.

Antworten auf Fragen, die bisher noch nimand stellte

Im Dschungel der Hybrid-Technologie ist die Warheit irgendwo verloren gegangen. Wohl dem, der bei Begriffen wie Mikorbybrid, Mildhybrid, Vollhhybrid, Plug-in-Hybrid & Co. noch den Durchblick behält. Doch vielleicht ist ja dieses Verwirrspiel genau die Masche, mit der man der versammelten Autofahrer-Nation die eine Million Elektrofahrzeuge, die die Bundesregierung bis zum Jahr 2020 plant zu verkaufen, schmackhaft machen will. Weil die ursprüngliche Idee, rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge in siebenstelliger Zahl auf die Strasse zu bringen, von Anfang an zum Scheitern verurteilt war,  baute man eine Krücke: alle Fahrzeuge, die über einen Stromstecker verfügen, gelten fortan als Elektrofahrzeuge und gehen damit auch in die Merkel-Statistik ein, wenn sie über eine an der Steckdose aufladbare Elektroeinheit und zusätzlich einen Verbrennungsmotor verfügen, also auch die Plug-in-Hybride. Damit möge dann das Plan-Soll an E-Fahrzeugen getreu den Vorgaben erfüllt werden.

Zusätzlich könnte man auf die Idee kommen, die Hersteller dürfen bei den Emissionsdaten schlimmer schummeln als die griechische Regierung bei der Bekanntgabe ihrer Wirtschaftsdaten im Jahre 2002. Und als Boni darf sich die Automobilindustrie die Daten auch noch auf ihren CO2-Flottenausstoss gutschreiben, legalisiert durch eine zweifelhafte EU-Verordnung, die auf den Namen NEFZ für Hybridfahrzeuge hört. Wüssten allerdings die Verbraucher, welche Gefahr von einigen rollenden Mini-Kraftwerken auf unseren Strassen ausgeht, blieben wohl die meisten Plug-in-Hybride in den Showrooms der Hänler stehen.

Das Problem mit den Stromern beginnt schon beim Service. Selbst sollte man noch nicht einmal mehr den Schraubenschlüssel an solch einem Fahrzeug ansetzen, denn ab einer Bordspannung von über 30 Volt Gleichstrom in einigen Komponenten besteht Lebensgefahr. Als Träger eines Implantats wie zum Beispiel eines Herzschrittmachers sollte man möglichst nicht an solchen Fahrzeugen arbeiten, weil durch die hoch fliessenden Ströme magnetische Felder aufgebaut werden, die die Funktionstüchtigkeit eines Herzschrittmachers beeinträchtigen können, sagt die deutsche Gesellschaft für Unfallversicherung (DGUV). Im gleichen ,,Handlungsrahmen Elektromobilität“ vom 12. Februar 2014 empfielt sie zusätzlich das Vorhandensein eines ,,Defibrillators“ in der Werstatt, um, so wörtlich ,,entscheidende Zeit bei der Reanimation zu gewinnen“. Da die DGUV diese Arbeiten als grundsätzlich gefährlich einstuft, sollte in der Regel eine zweite Person vorhanden sein, die als Ersthelfer ausgebildet und qualifiziert ist zur Herz-Lungen-Wiederbelrbung.

Selbst die angesehene Werkstatt wird Hochsicherheitstrakt

Um üperhaupt an einem Hochvolt-Fahrzeug zu arbeiten, müssen diese in der Werkstatt als besondere Gefahrenquelle gekennzeichnet werden. In der Regel wird ein Hütchen mit Warnhinweisen und ein abgesperrter Bereich ais ausreichend erachtet. Nur speziell geschulte Mitarbeiter dürfen sich dem Fahrzeug nähern, für bestimmte Arbeiten sind Gesichtschutz und Schutzhandschuhe erforderlich.  Das gilt in der Regel immer, wenn mehr getan werden muss als das blosse Austauschen von Flüssigkeiten.

Zusätzlich sollte man wissen, dass die Ausbildungskosten für die speziell geschulten Mitarbeiter natürlich an den Kunden weiter gegeben werden. Bis zu 30 % mehr müssen Fahrer von Hochvoltfahrzeugen für Servicearbeiten im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen zahlen.

Wenn bis hierhin noch nicht der Spass an der schönen, wenn auch nicht mehr ganz neuen Elektromobilität vergangen ist, der sollte sich einmal mit einem Mitarbeiter von Rettungsdiensten wie beispielsweise der Feuerwehr in Verbindung setzen. Erkennen die bei einem Unfall, dass ein Hybridfahrzeug daran beteiligt ist und stromführende Teile beschädigt sind, ist vor der Rettung und Bergung der Verletzten die Eigensicherung angesagt. Das heisst im Klartext: Kontakt aufnehmen zur Einsatzzentrale, Rettungskarte heraussuchen lassen, sich Anweisungen zur Handhabung übermitteln lassen, das Fahrzeug wenn möglich, spannungsfrei schalten, gegen Wiedereinschalten sichern und letztlich die Spannungsfreiheit feststellen.

Danach kommt im Ernstfall fast jede Hilfe zu spät. Doch selbst dann ist immer noch Vorsicht angesagt: Hochvolt-Batterien weisen nach Unfällen eine Vielzahl von Gefahren auf, die nur schwer beherrschbar sind. Insbesondere die Tatsache, dass bei bestimmten Batterietypen, die in kleinster Menge bereits tödlich wirkende Flusssäure austreten kann, sorgt die Einsatzkräfte.

Die Automobilhersteller und derer Zulieferer unternehmen zwar alles Erdenkliche, um das Risiko so gering wie möglich zu halten, doch sollten mündige Autofahrer wissen, welch gefährliche Gegenstände in ihren angeblich so modernen und sicheren Fahrzeugen lagern.

Was bringen die teuren Hybrid-Fahrzeugen wirklich?

Wer dann noch bereit ist, zum hochgelobten Hybrid zu greifen, hat sein Risiko kalkuliert. Doch eine Frage ist damit noch nicht beantwortet: Was bringen die teuren Fahrzeuge wirklich? Um eine bestimmte Leistung zu erbringen, muss Energie zugeführt werden. Ohne geht es halt nicht. Bei Fahrzeugen, die elektrisch angetrieben werden, wird diese Energie im Kraftwerk erzeugt. Zu denken, sie sei frei von jeglichen Emissionen, ist ein Trugschluss. Denn die Emissionen entstehen nicht dort, wo das Fahrzeug gerade fährt. In Mega–Cities wie Mexiko-Stadt oder Tokio mag das Sinn machen, in Deutschland kaum, denn dem Smog ist es egal, wo er ensteht. Ob er in der Stadt oder davor. Deutschland wird das am Beispiel der Hanburger Energieversorgung.

Dort wird unlängst erst ein Kohlekraftwerk in Betrieb genommen, das fast ganz Hamburg mit Strom versorgt. Genau diese Kohlenkraftwerke sind wahre Dreckschleudern. Wer in Hamburg ein Elektrofahrzeug nutzt, trägt dazu bei, dass mehr Treibhausgase emittiert weden als mit herkömmlichen Kraftstoffen wie Benzin oder Diesel. Wo bleibt da der Fortschritt?

Autogas bleibt weiterhin führender Alternativantrieb

Auch wenn der Hype um die Elektromobiltät noch künstlich am Leben erhaten bleibt, wirklich Sinn macht diese Form der Antriebe nicht. Schon der um 1900 entwickelte Lohner-Porsche hatte ein Problem, das allen Elektrofahrzeugen und Hybriden heute noch anhängt: Sie sind ineffizient und verfügen über eine geringe Reichweite.

Da ändert auch die beste Öffentlichkeitsarbeit nichts. Benzin, Diesel und Autogas werden wohl auf lange Zeit noch die führenden Antriebe auf unseren Strassen bleiben, denn letztlich entscheiden nicht die Politiker, sondern die Autofahrer. Und das ist auch gut so.

Quelle: Das AutoGas Journal

US-Fracking-Firmen in der Kostenfalle

Frackin – das war das neue Zauberwort, wenn die Rede von neuen Methoden der Ölförderung war. Viele selbst ernannte Propheten sahen schon eine dauerhafte Niedrigpreis-Phase bei Diesel- und Benzinkraftstoff auf die westlichen Industrienationen zukommen. Doch einiges spricht dafür, dass der Zauber bald verflogen sein könnte.

Das waren noch Zeiten! Gemeint sind nicht die so genannten ,,guten alten“ Zeiten, sondern die Wochen zu Beginn des Jahres, als die Spritpreise purzelten. Der Dieselpreis näherte sich der Ein-Euro-Marke und Superbenzin lag bei 1,30 Euro pro Liter. Vorbei, vorbei. Inzwischen kletterten die Kraftstoffpreise Cent für Cent wieder nach oben, und ein Ende der dezenten, aber kontinuerlichen Preisspirale ist nicht abzusehen. Die Gründe für den plötzlichen Preisverfall waren damals vielfältig: Zum einen die stotternde Konjuktur in wichtigen Abnehmerregionen wie Europa, Russland, China und Indien, was zur Folge hatte, dass weniger Öl importiert wurde. Zum anderen, weil die USA ihre Ölgewinnung mittels Fracking massiv verstärkten und damit grosse zusätzliche Fördermengen auf den US-Markt, aber auch auf den Weltmarkt kamen. Zudem wurden in Kanada dürch den Abbau von Ölsand und Ölschiefer im Tagebau ebenfalls erhebliche Mengen gefördert, die die Weltmarktmenge weiter erhöhten. Hinzu kam dann noch, dass die OPEC im vergangenen Jahr sich nicht auf Fördermengen einigen konnte. Ausserdem sorgte ein damals stärkerer Euro dafür, dass der Preis für Rohöl – das in Dollar gehandelt wird – zusätzlich in die Knie ging.

Die Kraftstoffsituation ist heute anders als vor sechs Monaten

Heute, nur ein paar Monate später, stellt sich die Situation anders dar. Den Anfang machte die Europäische Zentralbank, die den Kapitalmarkt in Europa flutete, was dazu führte, dass der Euro gegenüber dem Dollar massiv an Wert verlor. Plötzlich mussten für ein Barrel Öl (=159 Liter) deutlich mehr Euro gezahlt werden. Und was die Förderung durch Fracking betrifft: Es wird immer deutlicher, dass sich die grossen Abbau-Unternehmen verkalkuliert haben. Für die Firmen ist es ein Teufeulskreis: Je mehr sie fördern, je mehr Rohöl also auf den Markt kommt, desto kräftiger sinkt zunächst der Ölpreis. Aber je stärker der Preis fällt, desto unretabler wird das technisch aufwendige und teure Fracking Verfahren. Ein klassisches Dilemma: Die Gesellschaften müssen fördern, was das Zeug hält, um die kostspieliegen Investionen – die zu einem grossen Teil mit Krediten finanziert wurden – wieder herein zu bekommen, doch je mehr sie fördern, desto stärker sinkt der Preis.

Experten, die sich jüngst im Wirtschaftsmagazin brandeins äusserten, gehen davon aus, das die grossen US-Fracking-Konzerne wie Continental Ressources BHP Billiton Erlöse von mindestens 42 Dollar pro Barrel brauchen, um kostendeckend zu arbeiten. Zum Vergleich: die Förderkosten für die Ölexporteure im Nahen Osten liegen zwischen 12 und 32 Dollar/Barrel. Die Saudis zum Beispiel brauchen also nur abzuwarten, bis den US-Fracking Unternehmen die Luft ausgeht. Als nämlich die Frackingförderung im grossen Still angeschoben wurde, ging man in den US-Führungsteagen noch von Preisen zwischen 80 und 90 Dollar pro Barrel aus und man nahm hohe Kredite auf, um die Expansion zu finanzieren. Kein Wunder, dass der – zumindest mitverschuldete – Preisverfall alle Kalkulationen über den Haufen warf. Inzwischen haben sowohl Continental Ressources als auch BHP Billiton bekannt gegeben, dass sie eine ganze Reihe von Bohrlöchern schliessen werden und mehrere hundert Arbeitsplätze streichen wollen.

Auch europäische Unternehmen bleiben nicht verschont: Zwar hatte der alte und neue Premierminister David Cameron noch im letzten Jahr voller Begeisterung verkündet, dass Grossbritanien durch Ölgewinnung aus Schiefergas seine Energieversorgung sichern könnte, doch es gibt derzeit nur einige wenige Testfelder, die auf ihre Ergiebigkeit überprüft werden sollen.

Was bedeutet das Szenario für den Autofahrerin Deutschland? Zunächst einmal auf jeden Fall eine hohe Unsicherheit in Bezug auf den zuküftigen Preis für Rohöl. Selbst Experten sind sich uneins, wohin die Reise geht. Detlef Brandenburg, Pressesprecher von BP/Aral zum AutoGas Journal: ,,Eine zuverlässige seriöse Prognose für den zukünftigen Ölpreis ist nicht möglich. Dafür spielen zu viele unterschiedliche Faktoren eine Rolle: wie entwickelt sich die Weltkonjunktur, welche Mengen exportieren die Ölförderländer im Nahen Osten, wieviel Barrel werden in den USA und Kanada durch Fracking und Abbau von Ölsand und Ölschiefer gefördert, wie entwickelt sich der Euro gegenüber dem Dollar – um nur wichtigsten Parameter zu nennen“.

Fazit

Der Preis für Diesel und Benzin wird mittelfristig deutlichen Schwankungen ausgesetzt sein, je nachdem, wie sich einer oder mehrere der oben genannten Parameter verändern. Und es gibt nicht wenige Experten, die schon den Niedergang der Frackingförderung voraussagen. Das aber würde dazu führen, dass die USA wieder verstärkt Öl importieren müssen, mit der Folge eines deutlichen Preisanstiegs von Benzin- und Diesel-Kraftstoffen – auch in Deutschland. Eine Umrüstung des Benzinfahrzeugs wird also wieder atraktiv.

Autogasfahrer können sich also beruhigt zurücklehnen. Wie die langjährige Statistik zeigt, sind die Preisschwankungen für das onehin derzeit preiswerte Autogas deutlich niedriger als für Diesel- oder Benzinkraftstoff.

So funktionert Fracking

Beim Fracking (=Aufbrechen) werden obere, auch harte Gesteinsschichten angebort. In die Bohrlöcher wird unter sehr hohem Druck Flüssigkeit, zum Teil mit Chemikalien versetzt, hineingepumpt. Im Gestein enthaltenes Gas oder Öl werden hierdurch gelöstund nach oben gedrückt.

Umwelt Organisationen wie Greenpeace lehenen Fracking entschieden ab, da sie grosse Gefahren für Umwelt und Grundwasser sehen. Auch in Deutschland ist Fracking derzeit ein Thema. Die Bundesregierung hat gerade ein Gesetz erlassen, das Fracking unter hohen Umweltschutz-Auflagen ,,porbeweise“ möglich macht.

Eigener Kommentar:

Im Beitrag ist von einer Preiserhöhung von Diesel- und Benzin-Kraftstoffen für Deutschland die Rede was aber auch die Schweiz treffen kann. Da die Gefahr besteht das die Förderung vom Öl mit Fracking, Ölsand oder Ölschiefer sich nicht bezahlt macht und auch der Umwelt schadet. Es nur eine Frage der Zeit bis die Firmen die mit den genannten Förderungen mit Öl Pleite sind.

Im Gegensatz zu Deutschland wo das Autogas vom Staat gefördert wird mit Preiserduktion gegenüber von nicht Alternativen Kraftstoffen kann man in dieser Beziehung nur in der Schweiz davon träumen weil die Regierung im Bern in Sachen Umweltschutz Flaschen sind.

Das Betrifft auch die reduzierten Steuern für den Schadstoffaustoss von Autogas was sich in Deutschland bewährt hat.

Welt-Autogas-Kongress in Seoul mit klaren Forderungen zur Luftreinhaltung

Nur selten dürften so viele Autogasexperten im Jahr sich auf einem Metting getroffen haben wie im südkoreanischen Seoul Mitte Februar. Der Autogas Kongress unter dem Dach des Weltflüssiggasverbandes (,,WLGPA Autogas Summit“) schloss mit zentralen Forderungen zur Luftreinhaltung. Dass dabei ausgerechnet Autogas als wichtige Lösung massiver Probleme vor Ort in den Ballungszentren präsentiert wurde, dürfte bei so einem Kongress sicher nicht verwundern. Trotzdem waren die Argumente stichhaltig. Hohe Verfügbarkeit des Kraftstoffes, Versagen der modernen Diesel-Motoren bei den Grenzwerten für Stickstoffdioxid und Feinstpartikeln, und auf der anderen Seite hervorragend niedrige Schadstoffwerte besonders in den Ballungszemtren bei Nutzung von Autogas. Diese Punkte waren die wichtigsten Pfeiler einer mehfach vorgetragenen Argumentationskette.

Bei diesem Argumentationskomplex unterstrichen gleich mehrere Refernten eindrucksvoll, dass das Versprechen der Auto-Hersteller, die Euro-6-Norm bei modernen Diesel-Fahrzeugen einhalten zu können, weitgehend gescheitert sei. Gerade die modernen Direkteinspritzer würden nicht das halten, was versprochen wurde, erklärten mehrere Vortragende, auch wenn die aktuellen Diesel-Fahrzeuge sauberer seien als ihre Vorgänger. Denn in mehreren Tests wurde weltweit nachgewiesen, dass diese Motoren im Schnitt 7-mal mehr Stickstoffdioxit ausstossen, als per Grenzwert nach EU fixiert ist. Das Problem der Feinstäube und Feinst-Stäube sei hier ebenso ungelöst.

Kritisiert wurde in diesem Zusammenhang besonders der wenig aussagekräftige NEFZ-Fahrzyklus, bei dem gerade die Tests von Diesel-Fahrzeugen immer wieder zu gravierenden Diskepranzen bei geschönten Schadstoffwerten geführt hätten. So kam es vor, dass Euro-6-Dieselfahrzeuge im normalen Fahrzyklus in der Stadt gerade einmal Euro-3-Normen erfüllen, so ein Referent. Neuere Messverfahren könnten das Vergleichsbild zwischen Autogas- und Dieselfahrzeugen nun zugunsten von Autogas zurechtrücken. ,,Die neuen Prüfverfahren sind für Autogas eher gut“, betonte denn auch Alexander Stöhr, Autogas-Maneger vom Weltflüssiggasverband WLPGA und vom eropäischen AEGPL. Besonders in der Ermittlung der giftigen Stickstoffdioxide könne Autogas nun besser beim Endverbraucher ,,punkten“.

Grosse folgenschwere Feinstaubprobleme hätten derzeit Metropolen wie Peking, Shanghai oder Bangkok. Andere wiederum wie Tokyo oder Seoul hätten das Problem zum Grossteil über die starke Nutzung von Autogas-Fahrzeugen im Flottenbereich (Taxi, Pizzadienste u. a.) in den Griff bekommen. Selbt alte Autogas-Taxis, die noch aus den 70er Jahren stammen, würden heute noch ihre Dienste in Tokyo sehr gut verrichten. Erst moderne und sparsame Benziner könnten an die guten, weil niedriegen Schadstoffe der alten Autogas-Taxis herankommen, nicht jedoch Diesel-Fahrzeuge.

Stöhr und andere Referenten plädierten für die baldige Einführung und Nutzung monovalenten, direkt-einspritzenden Motoren für Autogas in Europa. Diese werden bald bei Hyundai in Serie gehen und die älteren flüssig-einspritzenden Motoren (ebenfalls monovalent) mit in Lzenz eingebauter Vialle-Technologie (der Hyundai-Hausmarke Motonic) vermutlich ablösen. Generell seien in der öffentlichen Lobbyarbeit Monofuel-Fahrzeuge stärker zu fördern als bivalente, da nur monovalente Motoren die höhere Klopffestigkeit voll ausschöpfen können und Gemisch wie Zündung hier auf Autogas bestens einstellbar seien.

In seimem Referat stellte Culson Yook von Hyundai / Kia Powertrain, dem Forschungs- und Entwicklungszweig des Hyundai-Konzerns, den im Foyer der Konferenz ausgestellten Direkteinspritzer näher vor. ,,Autogas“, so der einheilige Tenor nach dem Vortrag, ,,vereine grundsätzlich das Beste aus beiden Welten. Durch die höhere Klopffestigkeit kann man es näher in Punkte Effizienz an den Diesel heranbringen und ebenso nahe beim Benzin sein,wenn es um niedrige Schadstoffemissionswerte gehe.“,

,Porfessionelle Systeme sind Monofuel-Systeme“

Dass es durchaus Erfolge geben dürfte, wenn hier von verbandlicher Seite auf die Diesel-Motor-Mängel hingewiesen werde, zeige das Beispiel der Grossstadt Seoul, wo seit Januar moderne Diesel-Taxis zugelassen sind. Wegen der aufgezeigten Schadstoff-Porblematik, auf die der südkoreanischie-Flüssiggasverband mehrfach hingewiesen hatte, sind Lokalpolitiker sensibilisiert. Die Zulassung für Taxi-Diesel-Fahrzeuge hat nun gewisse Chancen, gekippt zu werden. Wenn dies tatsächlich so kommt, wäre das ein Erfolg vernünftiger Lobbyarbeit – zum Wohle der Gesundheit von Millionen Einwohnern dieser Stadt.

Immer wieder zeigte sich: Euro-6-Diesel-Fahrzeuge gelten per Gesetz quasi als sauber. Dies halte aber Verantwortliche in den Grosstädten weltweit nicht davon ab, sich weniger dem Klimaschutz als vielmehr der Gesundheit der Bürger vor Ort zuzuwenden, weil bekannt sei, dass moderne Diesel-Fahrzeuge die NOX- und Feinstaubgrenzwerte nicht einhalten. Das Diesel-Fahrzeuge werde stärker vor Ort als gesunheitsschädlich empfunden, so Jung-hwa-Lee von der südkoreanische-Ajou-Universität.

Ein interessantes Beispiel sei Paris. Bürgermeisterin Hidalgo kündigte vor kurzem an, Diesel-Fahrzeuge bis zum Jahr 2020 aus den Innenstädten zu verbannen.

Die Pariser Verantwortlichens selbst nehmen das Interesse an ihren Entscheidungen mit Erstaunen wahr, wie Teilnehmer der Konferenz berichteten. ,,Aus einer traditionellen Metropole wurde man plötzlich zu einem Vorreiter in Sachen Schadstoffverbannung“, so ein Experte vor Ort.

Aber nicht nur Paris sei aktiv geworden, so Stöhr. London beispeilsweise habe einen anderen Weg gewählt, der Feinstaub- und Stickoxid-Belastung Herr zu werden, indem in manchen Bezirken (Boroughs) Diesel-Fahrzeuge mit höheren Parkgebühren belastet werden.

Diese Beispiele seien ermutigend. Der Weltfüssiggasverband WLPGA versuchte darum, so Stöhr, mit internationalen Städtebünden und -partnerschaftsorganisationen zu kooperieren und diesen die Problematik nahe zu bringen.

Die Konferenz endete mit dem Appel an die Fahrzeughersteller, diesen wahrhaft glopalen Kraftstoff besser in ihre Entwicklungsvorhaben zu intregrieren.

Quelle:

Das AutoGas Journal

Eigener Kommentar zu diesem Artikel:

Dieser Beitrag zeigt eindeutig das Diesel-Fahrzeuge in absehbarer Zeit wegen dem Schadstoffausstoss  immer mehr unbeliebter werden. Auch wenn die Autohersteller versuchen das Gegeteil der Bevölkerung weismachen wollen egal im welchen Land in Europa.

Auch ist die Konferenz für den alternativen Kraffstoff psitiv da auch die Benzinbetriebenen-Fahrzeuge gegen Autogas keine Chancen haben im Bezug der Schadstoffe.