Elektro? Oder was kann ich noch Kaufen?

Sie sind auf der Suche nach einem Fahrzeug, das nicht mehr nur mit Benzin oder Diesel ausschliesslich fährt. Wissen aber nicht, was es sein soll und ob es zum Medienbeherrschenden Elektro-Fahrzeug noch andere Alternativen gibt? Kein Prtoblem. Wir erläutern  was es am Markt sonst noch gibt und wann ein Elektroauto für Sie geeignet ist.

Elektroauto:

Medienbeherrschend ist derzeit das Elektroauto, auch manchmal Stromer oder Vollelektroauto gennant.

Modellangebot: Die Bestseller im Volumensegment heissen Renault, Zoe, BMW i3, E-Golf und Nissan Leaf. In der Luxusklasse ist Tesla Model S das beliebteste E-Auto derzeit.

Vorteil: Kein Ärger mit NOx, kein Problem mit Feinstaub und lokalen CO2-Ausstoss gibt es ebenfalls nicht.

Nachteil: Die Autos sind noch relativ teuer, die Reichweite ist noch eingeschränkt, das Angebot ist noch klein, wird aber derzeit ausgebaut.

Kosten: Der Aufpreis gegenüber vergleichbaren konventionellen Modellen liegt oft oberhalb von 10.000 Euro. Die E-Auto-Förderung in Höhe von 4.000 Euro gleicht das nur teilweise aus. Viele Hersteller gewähren darum zusätzliche Prämien und Förderungen. Wer günstig an Strom kommt – etwa beim Arbeitgeber – tut ebenfalls etwas für die Amortisierung.

Erdgasauto:

Modellangebot: Wird ebenfalls aktuell ausgebaut, ist aber noch dünn: vor allem der VW-Konzern mit den Marken will seine Palette ausbauen, um seinen CO2-Flotenausstoss im möglichen Post-Diesel-Zeitalter zu drücken. Wer jetzt kaufen will, kann ausser bei Audi und VW bei Opel, Fiat, Seat und anderen schauen, oberhalb der Kompaktklasse oder im SUV-Bereich gibt es aber keine Angebote.

Vorteil: Erdgasmortoren vereinen Vorteile von Diesel und Benziner, stossen 18 % weniger CO2 aus als Letztere und 90 % weniger Stickoxide als Erstere. Zudem ist Erdgas günstig.

Nachteil: In Deutschland gibt es nur 865 Tankstellen, unglücklicherweise ist gleichzeitig die Reichweite von Erdgasautos noch gering, was dazu führt, dass längere Reisen gut geplant werden sollten.

Kosten: Der Aufpreis für den Erdgasmotor ab Werk beträgt grob gerechnet 3.000 Euro, die Nachrüstung ist theoretisch möglich, aber nicht wirtschaftlich. Wer ausschliesslich im Gas-Modus und nicht im Benzienbetrieb fährt, kommt bei einer Kilometerleistung oberhalb von 10.000 pro im Jahr in der Gesamtkostenbilianz häufig bereits günstiger weg als mit einem Benziner oder Diesel. Mit steigender Fahrleistung wächst das Sparpotenzial. Der Erdgasantrieb ist nicht zuletzt bei Kleingewerbebetreibenden beliebt – auch weil diese sich nie weit von der heimischen Gastankstelle entfernen.

Autogas / LPG

Modellangebot: Hersteller wie Opel, Kia und Ford bieten ausgewählte Modelle mit werksseitig eingebautem Autogasantrieb an, meist Klein- und Kompaktwagen. Gängig war in den vergangenen 10 Jahren vor allem auch die Umrüstung, die für viele Modelle mit Ottomotor verfügbar ist.

Vorteil: Autogas (LPG) ist günstig und vielerorts verfügbar. CO2 -und NOx-Ausstoss sind im Vergleich niedrig. Bei einer geplanten Einrüstung einer Autogasanlage in den Benziner muss die ausführende Werkstatt über geschultes Personal verfügen.

Nachteil: Längst nicht jeder Motor lässt sich umrüsten. Diesel prinzipiell nicht, moderne Direkteinspritzer machen ebenfalls Probleme, da sie mit der Autogastechnik oft nicht harmonieren. Dazu kommen (geringfügige) Leistungseinbussen im Gas-Betrieb und der Platzbedarf für den zusätzlichen Tank, der meist die Reserveradmulde füllt.

Kosten: Die Umrüstung auf Autogas kostet je nach Modell zwischen 1.800 und 3.500 Euro, bei Autogasautos ab Werk liegt der Aufpreis gegenüber vergleichbaren Benziner meist noch etwas höher. Trotzdem lohnt sich LPG, vor allem für Vielfahrer. Oder wenn das eigene, ältere Auto als Beziner zur Kostenfalle zu werden droht, weil es viel Benzin braucht.

Hybridauto:

Modellangebot: Die deutschen Hersteller haben den Hybrid zuerst zugunsten des Diesels, später für den Plug-in-Hybrid, links liegen lassen. Das Neuwagengebot umfasst sehr stark asiastische Modelle wie Toyota Prius, Kia Niro und Hyundai loniq. Es gibt auch einige Modelle von deutschen Premiumherstellern oder US-Firmen. Das Angebot wird in den kommenden Monaten in jedem Fall stark wachsen, auch in Form der neuartigen 48-Volt-Hybride.

Vorteil: Die Hybridtechnik ist ausgereift und bewährt, Anwendung und Bedienung sind simpel, das Sparpotential ist vor allem im Stadtverkehr gegeben.

Nachteil: Der Fahrspass ist etwas eingeschränkt, auch wenn die Modelle mittlerweile deutlich dynamischer sind als noch vor wenigen Jahren. Und wer viel Autobahn fährt ist nicht viel effizienter als mit einem normalen Benziner unterwegs.

Kosten: Das Preisniveau von Hybriden liegt mittlerweile ungefähr auf dem Niveau vergleichbarer Dieselfahrzeuge. Auch beim Verbrauch erreichen sie rein megenmässig in der Praxis vergleichbare Werte, benötigen aber dabei den teureren Kraftstoff. Die Fixkosten fallen hingegen wieder gering aus. Vor allem die Wenigfahrer dürften sogar in vielen Fällen günstiger wegkommen als mit einem Diesel.

Plug-in-Hybrid-Auto:

Modellangebot: Wächst stetig. Der Hybrid (Doppelantrieb aus E-Motor und Verbrenner) mit Stecker gilt bei vielen Herstellern als Brückentechnologie zur Elektromobilität. In der Regel werden Limousinen und SUV mit dem Mix aus Hybrid- und E-Antrieb ausgestattet, aktuell kleinstes Modell ist der Golf GTE.

Vorteil: Plug-in-Hybride können rein elektrisch fahren – wenn meist auch nur bis 50 Kilometer. Zudem bietet der Doppelantrieb sehr dynamische Fahrleistungen.

Nachteil: Plug-in-Hybride sind ,,Kompromisfahrzeug“, haben im Grunde immer ein Motor zu viel an Bord. Die Anschaffungskostensind in Relation zu dem geringen Einsparpotenzial sehr hoch.

Kosten: Elektrofahrzeuge sind oftmals noch etwas teurer als Standartmodelle. Prämien von Herstellern und vom Bund senken den Preis. Wer den dann über die Betriebskosten reinfahren will, sollte regelmässig Strom tanken – möglichst güstig oder umsonst. Wer dann aber Benzin tankt, schleppt den grossen Akku unnötig durch die Gegend.

Anmerkung: Da es derzeit drei alltagstaugliche Brennstoffzellenfahrzeuge am Markt gibt, verzichten wir zum jetzigen Zeitpunkt auf die Darstellung dieser Technologie.

Quelle: arrive

Das Automagzin für die Zukinft der Mobilität

Egal ob Kleinwagen oder S-Klasse: Assistentsysteme Sorgen für Komfort, Sicherheit und am Ende für vollkommene Autautonomie des Automobils.  Arrive erklärt, was die Systeme heute alles können und wie nah wir dem Autonomen Fahren bereits gekommen sind.

Vor über hundert Jahren arbeiteten Konstrukteure daran, zu verhindern, dass die Räder landender Flugzeuge beim Bremsen aufgrund plötzlicher Gefahren nicht blockierten. Es war die deutsche Firma Bosch, die bereits 1936 ein Patent zur Verhütung des ,,Festbremsens“ anmeldete, es dauerte aber bis 1966, bis der englische Sportwagen Jensen FF mit einem System von Dunlop das erste Anti-Blovkier-System in kleinen Stückzahlen einsetzte. Wiederum Bosch brachte 1978 nach langer Entwicklungszeit das erste Serien-ABS an den Strart – in einer Mercedes-S-Klasse. Heute gehört die ,,Stotterbremse“ zur Serienausstattung aller Neufahrzeuge in der EU.

Ihr Erfolg hat bis heute viele Menschenleben gerettet und so wurde sie zur ,,Mutter aller Assistenssysteme“. Mit zunehmender Digitalisierung der Fahrzeuge sind viele Assistenten am Ende nichts als Software- Updates, die eine bestehende Konfiguration verbessern.

Aabstandassistent (ACC)

Tempomaten, bzw. Vorrichtungen zur Einhaltung einer Geschwindigkeit gibt es schon lange. Deren aktuelle Versionen sind adaptiv, das heisst, sie passen sich den Strassengegebenheiten an bzw. halten automatisch Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern und bremsen gegebenenfalls.

Airbag-Systeme

Neben dem Sicherheitsgurt das wichtigste passive Sicherheitsmerkmal jeden Fahrzeugs. Sensoren entscheiden, welchen von bis zu 12 Airbags im Fahrzeug sie in Sekundenbruchteilen mit welcher Intensität öffnen. Neu in der Entwicklung: Aussenairbags zum Schutz von Fussgängern und bei Seitenaufprall.

Aktiver Bremsassistent

Geht eine Stufe weiter als viele Abstands-Assistenten und weist den Fahrer auf eine bevorstehende Kollision hin und bremst notfalls autonom ab. Bei einigen Herstellern werden auch drohende Gefahren mit dem Querverkehr erkannt (Kreuzungsfunktion).

Aktiver Totwinkelassistent

Jede Rückspiegel-Einstellung kennt schwer einsichtbare Bereiche, sogenannte tote Winkel – das System zeigt im Spiegel an, wenn sich dort Autos oder Zweiräder befinden und steuert bei Gefahr, zum Beispiel Spurwechsel, automatisch gegen.

Antriebsschlupfregelung

Die Traktionskontrolle ASR oder TCS sorgt dafür, dass die Räder beim Anfahren des Fahrzeugs zum Beispiel auf nassen Flächen oder Eis und Schnee nicht durchdrehen. Sie wirkt in der Regel sowohl auf gerader Fahrbahn wie in Kurven.

Ausweichassistent

Geht über viele Lenkassistenten und Spurhalte-Assistenten hinaus und unterstützt den Fahrer wäherend eines kritischen Ausweichvorgangs durch eine Lenkunterstützung. Dutzende Sensoren erkennen z.B. in Millisekunden einen über die Strasse laufenden Fussgänger und umfahren ihn.

Automatische Konnektivität (Carplay)

Längst nicht mehr nur ein Komfortfeature um die eigene Musik ins Auto zu holen: iPhone oder Android-Geräte werden beim Einsteigen automatisch erkannt, alle Kontakte mit der Navigation synchronisiert. Die Zieladressen sind nun geschpeichert und können vom Autopilot angefahren werden.

Bremsassistent

Ob Downhillassistent oder Notbreme – ein solches System greift ein, wenn es an irgendeiner Stelle zu schnell wird oder sich ein Hindernis in den Weg stellt.

Unterschiedliche Versionen bei den verschiedenen Herstellern, immer in Kombination mit ABS, ASR und anderen Systemen.

Bluetooth-Schnittstelle

In vielen Autos, bzw. Navi-Geräten vorhanden, aber noch immer relativ selten genutzt: Eine einfache und preiswerte Möglichkeit der Automatischen Konnektivität. Koppeln muss man sein Gerät nur ein einziges Mal – beim nächsten Mal findet es das Auto automatisch.

Geschwindigkeitsassistentine Variante

Eine Variation der Gruppe der Tempomaten, die Geschwindigkeiten einhalten können. Je nach Entwicklungsstufe des Herstellers wird die Strecke von Sensoren erfassst und die Geschwindigkeit automatisch angepasst, in der letzten Mercedes S-Klasse auch bei Kurven oder Kreuzungen.

Head-Up-Display

Das Blicken auf Cockpit- Instrumente oder Navigationsgeräte neben dem Lenkrad lenkt vom Fahren ab – Head-Up-Displays blenden die wichtigsten Informationen direkt auf die innere Windschutzscheibe, nur für Fahrer sichtbar, er muss seine Blickrichtung dafür nicht ändern.

Kabelloses Laden

Handykabel im Auto gehören bald der Vergangenheit an: Das smartphone, irgendwann vielleicht ein Ersatz für viele Steuerfunktionen, verbindet sich nicht nur drahtlos mit dem Auto sondern lädt sich automatisch auf, wenn es nur in eine Schale gelegt wird, die induktives Laden ermöglicht.

Keyless-Go

Autoschlüssel waren gestern – die verschiedenen sogenannten smart-key-Systeme der Hersteller autorisieren nur dem rechtmässigen Fahrer den Zugang zum Fahrzeug und ermöglichen darüber hinaus meist ein optsches oder akustisches Signal.

Lichtassistent

Ausserhalb der City ein Geschenk: Die automatische Umschaltung von Fernlicht auf Abblendlicht wirkt, wenn der entgegenkommende  oder überholende Fahrzeuge von Sensoren am und im Rückspiegel erfasst werden oder eine gschlossene Ortschaft erreicht wird.

Müdigkeitswarner

Systeme, die fortwährend das Lenkverhalten analysieren und erkennen, wenn der Fahrer einzuschlafen droht, warnen etwa akustisch oder mit Vibration der drohenden Gefahr. Im Zusammenhang mit einem Spurwechselassistenten können Fahrfehler noch korrigiert werden.

Nachtsichtassistent

Einige Hersteller bieten Systeme an, die abgeblendet fahrenden Fahrzeugen mit Wärmebildkameras die Sichtweite etwa von Fernlicht in der Dunkelheit bietet. Menschen und Tiere, bei Infrarot-Systemen sogar Gegenstände ohne Wärme können so früher geortet werden.

Notrufsysteme (Onstar, Connecteddrive, ETC.)

Viele Fahrzeuge grosser Hersteller senden heute bei Unfall einen Notruf mit Übertragung der geografischen Position des Fahrzeugs an eine Zentrale. Im Falle von Opel Onstar kann der – kostenpflichtige Dienst auch für weitere Services wie Navigation oder Pannenhilfe genutzt werden.

Parkaissistent (Auch Remote)

Mit einfachen Pieps-Systemen beim Einparken begann der Siegeszug der Parkhilfen. Eine Reihe von Fahrzeugen erkennt inzwischen eigenständig geeignet Parklücken, parkt vollkommen autonom ein, gegen Aufpreis inzwischen sogar mit einer optionalen Fernsteuerung.

Reifenpannenanzeige

Ein einfacher wie sinnvoller Assistent wurde erst vor wenigen Jahren zu einem Pflichtfeature bei der Auslieferung von Neufahrzeugen in Deutschland. Berufsfahrer schätzen die permanente Überprüfung des Reifendrucks schon lange, viele andere beklagen oft Fehlfunktionen.

Rückfahr- und Rundumkamera

Die zunehmende Miniatursierung auch der Kameratechnik führte zum Einbau von immer mehr Videokameras, die entweder als bildgebende Hilfen beim Fahren oder Parken dienen, oder Sensoren für andere Systeme beherbergen. Ein Mercedes S-Klasse kann vollausgerüstet ein dutzend Kameras und Hunderte von Sensoren und Steuergeräte haben.

Sprachsteuerung

Sinnvolle, heute oft preiswert integrierte, aber noch immer selten genutzte Ergänzung vieler Navigationsgeräte, smartphones und Zentralsteuerungen nicht mehr nur der Luxusklassen: Um die Fahrerkonzentration nicht zu gefährden, führt das Fahrzeug gesprochene Kommandos aus.

Spurhalteassistent

Nie von der Spur abkommen: Radar-Sensoren beobachten den Verkehr rund um das Fahrezug, eine Kamera kontrolliert, ob Sie von den Fahrbahnmarkierungen abweichen. Erscheint eine Kollision wahrscheinlich, reagiert die Zentralsteuerung mit gezielten Bremseingriffen.

Stabilitäts-Assistent (ESP, DCS, PSM und andere)

Die Gruppe der Fahrdynamik-AAssistenten gibt es schon länger, ihr bekanntester Vertreter ist ESP, das elektronische Stabilitätsprogramm, das häufig Systeme wie APS und die Antriebsschlupfregelung ASR mit weiteren Systemen, die die einzelnen Räder gezielt abbremsen können, verbindet.

Verkehrszeichen-Assistent mit Tempolimitkontrolle

Eine Variante der Geschwindigkeitswarner: Kameras und Sensoren erfassen die Verkehrszeichen an der Fahrbahn und machen entweder darauf aufmerksam und greifen ein, wenn der Fahrer keine Anstalten macht, sich daran zu halten.

Quelle: Das Automagazin arrive

Die Zeitschrift das AutoGas Journal gibt es nicht mehr und als Ersatz ist es jetzt die Zeitschrift arrive

Schwedische Studie: Wird doch mehr CO2 im Produktionsprozess ausgestossen?

Umweltfreundlich, keine Emissionen, lautlos. Das sind die ersten Begriffe, die uns spontan einfallen, sobald wir an Elektroautos denken. Jetzt will uns eine schwedische Studie uns vom Gegenteil überzeugen. Das Werk will zeigen: Die Produktion der Akku für Elektro-Autos ist derzeit umweltschädlicher als bisher angenommen. Nur: Stimmt das wirklich?

Damit sich ein Elektro-Auto von der Grösse eines Tesla Model S ökologisch rechnet, muss man acht Jahre damit fahren. Das sagt zumindest eine Studie des schwedischen Umweltministerium, welche die Produktion der Lithium-lonen-Akkus von Elektro-Autos genauer unter die Lupe genommen hat. Mehrere Medien berichteten bereits hierüber. So entstünden bei der Herstellung pro Kilowattstunde Speicherkapazität rund 150 bis 200 Kilo Kohlendioxit-Äquivalente. Umgerechnet auf die Batterien eines Tesla Model S wären das rund 17,5 Tonnen CO2. Das ist enorm viel, betrachtet man den jährlichen pro-Kopf-Ausstoss an CO2 in Deutschland von rund zehn Tonnen.

Diese schwedische Meta-Studie rechnet zudem vor: Ein Fahrzeug mit einem kerkömmlichen Verbrennungsmotor könnte acht Jahre gefahren werden, bevor es die Umwelt so stark belastet habe wie die Akku-Produktion für ein Tesla Model S, zumal der Stromverbrauch beim Fahren dabei gar nicht berücksichtigt ist. Bei einem kleineren E-Fahrzeug wie dem Nissan Leaf wären es noch etwa drei Jahre. Daher fordern die Forscher, dass Hersteller und Verbraucher mit kleineren Batterien auskommen müssem – ein Gegensatz zur Jagd nach grösseren Reichweite, die meist mit grösseren Batterien erkauft wird.

Dieser Trend zu immer grösseren Akkus, dem vor allem Tesla und Nissan folgen, sei zwar gut für die Reichweite, aber schlecht für die Umwelt, sagen die Urheber der Studie. Besonders umweltbelastend sei die Verarbeitung der Rohstoffe und die Produktion der Akkus. Sie schlagen mit 20 % der Umweltbelastung zu Buche, während nur 10 bis 20 % beim Abbau der Rohstoffe entstehen, wie das schwedische Fachblatt ,,Ingenioren“ berichtet, dass die Ergebnisse der Studie analysierte.

Die Autoren der Meta-Studie kritisierten aber auch die dahinter liegenden Einzelstudien. So seien der Transport von Diesel und Benzin und die dabei anfallenden CO2-Emissionen nicht berücksichtigt worden.

Auch die Stromerzeugung für den Betrieb der E-Fahrzeuge wurde nicht betrachtet, was die Studienautoren für künftige Untersuchungen empfehlen. Für eine bessere CO2-Bilanz wird geraten, beim Recycling der Akkus anzusetzen, auch mit gesetzgeberischen Massnahmen.

Quelle: Das AutoGas Journal

Einzelagasbescheinigungen werden vermutlich nur noch bis Ende Sptember ausgestellt

Mehrere TüV-Organisatioen hatten weit vor Ende Juni ,,ihren“ Werstätten mitgeteilt, dass in Zukunft eine Umrüstung nach der so genannten UN ECE-Richtlinie 67.01 ab Juli nicht mehr möglich sein wird. Bei diesem Umrüsttyp sind weniger aufwendigere technische Handgriffe gefragt als bei der Umrüstung nach der Prüfrichtlinie UN ECE R-115, die vor allem den Gasanlagenproduzenten aufwendige Dokumentationen für den Einbau als Grundlage für die Umrüster abverlangt. Nachdem sich TüVs in Deutschland und die DEKRA auf das Endadtum 30. Juni ursprünglich geeinigt hatten, scherte der TüV Hessen aus und verlängerte seine Frist. Vermutlich deshalb zogen nun auch anderen TüV-Unternehmen wie der rheinländische nach und gingen ebenfalls in die Verlängerung – ebenso wie DEKRA. Neues Enddatum für das mögliche, aber nicht fest fixierte Auslaufen der Umrüstungen mit der Einzelabgasbescheinigung auf Autragsbasis ist nun der 30. September 2017.

Die Umrüster Deutschlands müssen sich auf dieses Datum nun einstellen und sollten vor allem nicht darauf hoffen, dass die Frist nochmals verlängert wird, auch wenn Johannes Näumann vom Verband der TüV Berlin noch im April dieses Jahres den betroffenen Werkstätten in Deutschland grosse Hoffnung machte, dass dieser Umrüsttyp noch lange erhalten bleibt. Diese Hoffnung hatte sich im Mai zunächst zerschlagen, als vor allem der kritische TüV Rheinland Mails an seine Umrüstwerkstätten versandte, wonach die Einstellung der Umrüstungen  R 67.01 zum 30. Juni vollzogen werden sollte.

Der Vollzug dieser EU-Regelung, nach der nur noch Gasanlagen nach der Richtlinie R 115 zulässig sind, und bereits im Verkehrsblatt von 2007 angekündigt wurde, wird nun sehr wahrscheinlich zum 30. September endgültig vollzogen, auf eine weitere Verlängerung sollten hier die Umrüster Deutschlands nicht spekulieren. Ab 1. Oktober werden damit wohl nur noch Gasanlagen auf Basis der R 115 zum Einbau zugelassen.

Damit dürfte eine nicht unbeträchtliche Zahl an Umrüstern ihr Hauptgeschäft verlieren, zu umsatzträchtig waren diese Arbeiten, bei der die eingebauten Anlagen samt Fahrzeug noch einem Sachverständigen vor Ort vorgeführt werden mussten. Bei den ,,neueren“ Umrüstungen nach R 115 muss dies nicht mehr geschehen.

Warum sich aber der TüV dieses Geschäft in Zukunft entgehen lassen will, können nur Fachleute erahnen. Der Dieselskandal hat hier wohl nachhaltige Ängste in den Chefetagen der TüV-Unternehmen ausgelöst, denn Abgasmessungen scheinen nicht mehr zu den Lieblingstätigkeiten seit dem Skandal zu gehören, wie Insider berichten.

Sonderbar. Hinzu kommt nun, dass auch die neureren Diesel-Fahrzeugen nach Euro 5 nicht die Grenzwerte einhalten, die sie bei der CO2 und Stichstoffoxid eigentlich unbedingt einhalten sollten. Das sagte Barbara Hendricks, Bundesumweltministerin vor wenigen Wochen im Rahmen der Vorstellung einer Studie des Umweltbundesamtes (UBA). Messungen vom Umweltverbänden haben schon seit Jahren auf die grosse Unterschiede zwischen den Abgasmessungen auf dem Rollprüfstand und im realen Strassenverkehr hingewiesen.

Mit viel Brimborium verkündet, jetzt nun mchte Angela Merkel einen Rückzieher. Erst vor kurzem verkündete Sie, dass das von der Bundesregierung aufgestellte Ziel, bis 2020 würden eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Strassen fahren, nicht mehr zu erreichen sein werde. Damit bestätigte Sie, was Experten schon lange vorausahnten.

Konsequenzen aus dieser verfehlten Ankündigung zog Merkel allerdings nicht. Viemehr wolle Sie es dem Markt überlassen, ob und wann dieses Ziel erreicht werde. ,,Wir müssen aber auch von der Verbreitung von Smartphones und anderen Produkten, das bestimmte technische Entwicklungen ab einem bestimmten Punkt plötzlich expoenentiell stattdinden“, sagte Sie auf einem Treffen des CDU-Arbeitnehmerflügels.

Helfen dabei soll in jedem Fall ein Fördertopf des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa), aus dem Verbraucher 2.000 Euro direkt und nochmals 2.000 Euro vom Hersteller als Prämie beim Kauf eines E-Autos erhalten sollen. Auf diese Weise will man zirka 300.000 Stromer auf die Strasse bringen. Mit 17.937 (Stand: Ende April 2017) Förderanlagen ist die Nachfrage allerdings recht bescheiden. Darunter waren fast 10.000 Anträge für reine Elektroautos, zusätzlich knapp 8.000 Anträge für Plug-in-Hybride. Die meisten Anträge kommen von Firmen und Kommunen. Besonders gefragt sind Elektroautos von BMW, Renault, Audi, VW und Mitsubishi.

Eigener Kommentar:

Der Beitrag zeigt mal wieder das die Politik egal ob Deutschland oder Schweiz im Bezug von den Zahlen für Elektro-PKW weit her geholt sind. Die Nachteile von reinen E-Autos sind schon auf anderen Seiten über E-PKW erwähnt und darum wird es nie bis 2020 wie sich Merkel vorstellt das auf den erwähnten Zeitpunkt 200.000 in Deutschland auf den Strassen E-PKW fahren.

Beispiel Bielefeld: Städte wollen Feinstaub- und NOx-Probleme lösen

In Bielefeld, mit 336.000 Einwohnern grösste Stadt zwischen Dortmund und Hanover, muss für das Zentrum ein bestehender Luftreinhalteplan verschärft werden, um Feinstaub-Grenzwerte einhalten zu können. Dieses Problem hat die Stadt gemein mit mehreren grossen Städten wie Darmstadt, Wiesbaden, Stuttgart und anderen. Die erforderlichen Massnahmen sind jedoch in Bielefeld wie in anderen Kommunen umstritten. Die Initiative ,,Transition Town Bielefeld“ versucht daher, das Unsichtbare sichtbar zu machen. Bei einem Diskussionsabend wurde die Montage eines Feinstaubmessgerätes für den Hausgebrauch vorgestellt. Damit dürfte dieses Problem sinnlich fassbarerer werden als dies bisher für Normalbürger der Fall war.

Der eine der beiden Referenten macht schon in der Vorstellungsrunde an einem Informationsabend in Bielefeld deutlich, auf welcher Seite er steht. ,,Ich fahre seit 2001 mit Autogas und tue damit was für die Umwelt“, erklärt Ralf Neumann. Der Computerexperte zeigt, wie einfach es ist, ein eigenes Feinstaubmessgerät zusammenzubasteln. Vorher aber erläutert Sven Frischmeier, Stadtratsmitglied der SPD, die Schadstoffprobleme in der Bielefelder Innenstadt. ,,Bielefeld ist nicht Stuttgart“, sagt Frischmeier. Die Stadt, die vom Teutoburger Wald geteilt wird wie andere durch grosse Flüsse, hat klimatisch deutlich andere Bedingungen. Sie wird besser durchlüftet als die Schwapenmetropole. ,,Die Schadstoffe werden anders verteilt“, erläutert er. Doch sie sind genau so vorhanden.

Allerdings scheint Bielefeld weniger ein Feinstaubproblem zu haben. ,,Bei uns sind es die Stickstoffdioxide, gegen die wir etwas tun müssen“, erklärt der Sozialdemokrat. Verantwortlich dafür sei vor allem der Autoverkehr, dort ganz besonders die Dieselfahrzeuge.

Der Jahnplatz ist der wichtigste Verkehrsknotenpunkt der Innenstadt. Hier treffen sechs Strassen aufeinander, von denen zwei in die Fussgängerzonen führen. Der Platz ist von hohen Gebäuden umgeben. ,,Das scheint eine der Ursache zu sein, warum sich Stickstoffdioxide hier in kritischer Menge ansammeln“, vermutet Frischmeier – Folgen einer erhöhten Konzentration der Stickstoffdioxide: Reizung der Atemwege bei Menschen und auch Schädigung von Pflanzen.

Die Diskussion um die Luft in unseren Städten scheint bisher vor allem die sowieso schon Engagierten zu erreichen. Im Raum des Bürgerzentrums eines Stadtviertels, in dem die Grünen bei Komunwahlen die dort einst führende CDU als stärkste politische Kraft abgelöst haben, sitzen mehrere Dutzend Zuhörer. Die Mehrheit sind Männer.

Die meisten Teilnehmer, wie sich aus Gesprächen an diesem Abend ergibt, sind Bürgerinitativen tätig. Einige von ihnen gehören ,,Transition Town Bielefeld“ an, einer Grppierung, die sich für eine ,,Energie- und Kulturwende“ einsetzt. Ein Arzt ist unter den Besuchern. Und auch vom Mitveranstalter, dem ,,Hackerspace Bielefeld“, sind einige Mitglieder gekommen. Sie beschäftigen sich unter anderem mit freier Software.

Sickstoffdioxid-Werte sind oft das vorranigigere Problem

In Bielefeld gibt es vier für Messtationen für Luftschadstoffe. Eine in parkartige Umgebung aufgestellt, misst die ständig vorhandene ,,Hintergrundbelastung“. Eine weitere steht an einer eng bebauten Ausfallstrasse. Aus den unterschiedlichen Ergebnissen beider Stationen soll sich der Wert für die Belastung der Stadtluft durch den Strassenverkehr ergeben. Zudem werden Daten an einer als besonders belastet bekannten Ausfallstrasse und am Jahnplatz gemessen.

Während in den vergangenen Jahren der Feinstaub in Belefeld weniger geworden ist, haben die Stickstoffdioxide Werte, die am Jahnplatz festgestellt wurden, mehrfach den Grenzwert von 40 Mikrogramm um bis zu 9 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel überschritten, berichtet Frischmeier. ,,Das zwingt uns zu handel“, erklärt er.

Bundesweit mache der Verkehr rund 40 % bei der Emmission von Stickstoffdioxide aus. Im Bielefelder Zentrum liegt der Anteil wegen der lokalen Bedingungen bei etwa zwei Drittel. Eine Umweltzone wurde schon 2014 diskutiert, als der aktuell geltende Luftreinhalteplan beschlossen wurde. Damals verzichtete man darauf, weil man hoffte, dass technische Veränderungen gerade beim Autoverkehr das Porblem lösen könnten.

Der Dieselskandal hat vielen Politikern in Bielefeld, die 2014 zurüchaltend waren, die Augen geöffnet. Damals glaubte eine Mehrheit, eine Umweltzone würde das Image der Stadt als Einkaufsziel für das Umland beschädigen. Daran orientieren sich Vertreter der CDU auch heute noch.

Sie glauben, das Problem mit ,,intelligenten Ampelschaltungen“, einer ,,grünen Welle“, lösen zu können. Wie dies in einem vielfach verzweigten, historisch gewachsenen Srassensystem funktionieren soll, haben sie auch in den Jahren nicht nachhalten können, als sie selbst Teil der Ratsmerheit waren.

Der Leiter des städtischen Umweltamtes, Martin Wörmann, hat den Politikern unmissverständlich erklärt, dass eine Umweltzone für den Bielefelder Jahnplatz nur ein Drittel der notwendigen Verringerung der Stickstoffdioxide bewirken werde. Fahrverbote scheinen unausweichlich. ,,Und es ist nicht der Busverkehr, der uns hier Probleme macht“, meint Frischmeier. ,,Es ist eindeutig der private Autoverkehr.“

Verkehrsknotenpunkt sind besonders für hohe Werte anfällig

Der Jahnplatz ist der zentrale Umsteigeknoten für den Nahverkehr in Bielefeld. Hier treffen viele Buslinien auf alle unterirdisch verlegten Stadtbahnstrecken. 900 Busse pro Tag machen hier Station. Das ist allerdings ein Bruchteil des Gesamtverkehrs. 21.000 Kraftfahrzeuge pro Tag kreuzen den Platz.

Bei den städtischen Verkehrsbetrieben ,,moBiel“ sei inzwischen zwei Drittel des Fuhrparks auf Fahrzeuge nach Euro-6-Norm umgestellt. ,,Ein moderner Bus verursacht weniger Stickstoffdioxide als ein Golf 6 Diesel“, meint der Politiker und denkt dabei wohl an die stichhaltigen Daten des Kraftfahrtbundesamtes und er auf dieser Basis durchgeführten Analyse des Forscherverbunds lCCT, die im Januar der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Einzelne Lobbygruppen versuchen dennoch, die Fahrzeuge des Nahverkehrs ins Zentrum der Debatte um die Schadstoffveringerung zu rücken.

Unter den Besuchern der Veranstaltung – und vielen Bürgern der Stadt – gibt es keinen Zweifel, dass in Bielefeld ghandelt werden muss. Skepsis herrscht allerdings über die Aussagekraft der Grenzwerte sowohl von Stichstoffdioxid wie auch Feinstaub. ,,Die werden doch offenbar nach den Interessen der Industrie festgelegt“, äussert ein Besucher. Sie entsprächen der Empfehlung der Weltgesundheitsorganisation, wird dieser Kritik entgegnet.

Die amtlichen Messungenvom Jahnplatz in Bielefeld werden immer erst nach dem Jahreswechsel ausgewertet. ,,Wir werden die Daten von 2016 erst Mitte dieses Jahres zu sehen bekommen“, bedauert Frischmeier. Ralf Neumann von Hackerspace setzt auf Eigeninitiative. ,,Wir beschaffen uns selbst unsere Messwerte“, erklärt der selbstständige lT-Dienstleister.

Neumann berichtet von einer Initiative aus Baden-Württenberg, an der sich inschwischen Menschen aus anderen Städten beteiligen. Die Bielefelder wollen die Initative unterstützen. ,,Stuttgard ist die schmutzigeste Stadt Deutschlands“, sagt er. ,,Dort gibt es Leute, die haben sich überlegt, wie man das sichtbar machen kann, was man normalerweise mit unseren Augen nicht sieht“. Damit meint er Schwebteile in der Luft, so gennaten Feinstaub. Der ist so winzig, dass er von den Schleimhäuten unserer Nase nicht aufgehalten wird. ,,Je kleiner, desto porblematischer“, bestätigt den Arzt im Saal.

Die Initiative in Stuttgard hat die Seite luftdaten.info ins Internet gestellt. Kern dieses Projektes ist eine Karte (siehe luftaden.info) auf der Schadstoff-Messdaten aus vielen Teilen Deutschlands gezeigt werden. Um die Werte sammeln zu können, wurde von der Initiative ein Preiswerter Bausatz selbst entwickelt,mit dem der Feinstaub in der Luft zeitaktuell gemessen werden kann.

,,Das sind insgesamt nur sieben Teile“, wirbt der Bielefelder Neumann um Mitstreiter. Die Bauanleitung gibt es im Internet auf der Seite der Stuttgarter luftdaten.info/feinstaubsensor-bauen. Die wetterfeste Hülle liefern zwei 90-Grad gebogene Plastikrohre auus dem Baumarkt. Und die elektronischen Bauteile lassen sich per Post aus China bestellen. ,,Das dürfte sich aber in der CO2-Bilanz negativ  auswirken“, merkt ein Zuhörer an diesem Abend. ,,Die Teile gibt es nicht im Handel“, entschuldigt Neumann den Import aus Fernost. Gesamtkosten der Komponenten: ,,Bei mir waren es etwa 38 Euro“, sagt er.

Vor den Augen der Besucher zeigt er, wie einfach sich die Komponenten zusammenstecken lassen. ,,Wer sich mit dem Programm nicht auskennt, hat die grösste Hürde beim Aufspielen der Firmware“, merkt er an. Die örtliche Initiative Hackerspace hilft. Einige Bausätze hat Neumann mitgebracht. Nach wenigen Minuten Bauzeit verbindet er den Sensor mit dem Internet. Dort zeigt sich Unglaubliches. Den derzeit schlechtesten Feinstaubwert Deutschland meldet ein Sensor in ländlicher Umgebung von Bielefeld. Woran das allerdings genau liegt, will die Bielefelder Gruppe noch herausfinden.

Die Messwerte werden von amtlichen Stellen ignoriert. ,,Unsere Sensoren hat kein Eichamt getestet“, sagt Neumann. ,,Aber darauf kommt es uns auch nicht an. Wir wollen das Porblem an möglichst vielen Stellen im Land sichtbar machen. Wir messen rund um die Uhr. Und jeder kann sich die Ergebnisse im Internet frei zugänglich anschauen“.

Neumann und seine Freunde haben sich auch Gedanken gemacht über einen Stickstoffdioxide-Sensor. Der, sagt er, würde mehr als 100 Euro kosten. ,,Und er funktioniert nur ein Jahr.“ Daher habe man sich mit einem solchen Projekt vorerst nicht weiter beschäftigt.

Noch ein Interessanter Link über dieses Thema:

Die 4 offiziellen Luftschadstoffmessstationen in Bielefeld:

bielefeld.de/de/un/lulae/luft/mess/

Eigener Kommentar zu diesem Bericht:

Im Gegenastz zur Schweiz ist die Deutsche Bevölkerung weiter wegen der Luftverschmutzung vom Feinstaub. Auch wenn es den Behörden nicht passt. Davon kann man nur bei der Schweizer Bevölkerung nur träumen. Auch wenn das Erdgas leider immer noch die Nr. 1 ist spielt es keine Rolle wegen dem Feinstaubausstoss. Solche Intiative ist bei uns unbekannt und die Behören machen nicht mal offizelle Mesunngen über den Feinstaub und wie in Deutschland werden die Grenzwerte auch bei Schweizer Städten meisten im Sommer mehrmals überschritten. Auch ist bei uns ist das Fahrferbot für Dieselfahrzeuge wie in Stuttgard diskutiert wird kein Thema.

Preisdaten hinken den Informationen der Markttransparenzstelle manchmal hinterher

Tank-App sind beliebt, weil sehr präzise: Die Preisdaten werden von einer stattlichen Institution (der ,,Markttransparenzstelle“) geliefert und alle zwei Minuten aktualisiert. Leider gilt das nur für Benzin und Diesel. Beim Autogas sind die Betreiber der allgemeinen Tankstellen-Apps auf Tankstellen und Kunden angewiesen. Das macht die Autogas-Preisdaten etwas ungenau. Aber die Unterschiede sind nicht sehr gross.

Gleiches gilt für die App-Betreiber. Je kompletter ihr Angebot, desto beliebter ist logischerweise die App. Und das ist kein unwichtiger Vorteil. Denn augenblicklich buhlen 55 sogenannte Verbraucherinfomationsdienste, fast alle davon mit App, um die Gunst des Kunden. Das sind also all jene Internet-Unternehmen, die von der Marktransparenzstelle zugelassen wurden und regelmässig die Preisdaten für Benzin und Diesel erhalten. Die sind auch sehr präzise. Steffen Bock etwa von clever-tanken.de geht von einer Genauigkeit von 99 % aus – und das im 2-Minuten-Ryhtmus der Aktualisierung.

Autogas direkt an Apps

Beim Autogas hingegen müssten die Tankstellen direkt an die App-Betreiber melden – oder die Kunden. ,,Die Preise für Autogas erhalten wir zum einen über die Tankstellen direkt, wir bieten ein extra Selbstmelder-Programm für Tankstellenbetreiber an. Zum anderen können die Preise von unseren Nutzern aktualisiert werden. Diese Preise werden direkt angezeigt und jeweils mit einem Zeitstempel versehen, wann die Eingabe erfolgt ist“, beschreibt Astrid Fischer von webfachtor media, dem Betreiber der App ,,mehr-tanken“, die dortige Praxis.

Bei anderen Anbietern ist es ähnlich. Bei Clever Tanken recherchiert man die Preise zum Teil auch selbst. Dafür gibt es ein Dateneingabeteam in Deutschland und eines im Ausland. Die Teams sind bei verschiedenen Themen aktiv. Sie recherchieren Preise im europäischen Ausland für konventionelle Kraftstoffe und von Autogas- und Erdgaspreisen in Deutschland. Unabhängig davon gibt es noch Autogaslieferanten, wie beispielsweise die Westfa Autogas GmbH, die eigenständig Apps zu den Tankstellen, wo ihr jeweiliges Autogas angeboten wird, betreiben oder AutogasExperten wie Ralf Neumann, die zum privat betriebenen Portal gas-tankstellen.de eine eigene App kostenpflichtig im Netz anbietet. Auch sehr gute internatzionale kostenlose Autogas-Tankstellen-Apps gibt es mittlerweile, z. B. die von myLPG.eu des Slowenen Matija Matvoz.

Autofahrer sollen melden

Bei den allgemeinen deutschen Sprit- und Tank-Apps ist clever-tanken jedoch führend. Allerdings: ,,Wie viele Meldungen exakt von welchen Autofahrern zu Gaspreisen eintreffen, kann ich leider nicht sagen“, so Steffen Bock. Zudem kann sein Clever-tanken-Sytem mit dem der Markttransparenzstelle nicht mithalten. Auch die Preismeldungen von kooperierenden Gashändlern, die direkt liefern, weisen Zeitverzögerungen auf. Allerdings: Weder bei Flüssig- noch bei Erdgas ändern sich die Preise im Tageslauf. Hinzu, so Bock, komme der optische Effekt, dass eine Akutalisierung eines bestehenden Preises nich im Zeitstempel festgehalten werde, sondern nur die letzte Änderung des Preises.

Dass hier nicht das Zeitfenster von zwei Minuten und die hohe Präzision der Benzin- und Dieselpreise erreicht werden muss, liegt also auf der Hand. Ein Selbstest ergab mehrere Abweichungen. Doch diese waren minimal und lagen im Bereich von 1 Eurocent je Liter LPG. Die Apps zeigten dabei immer den etwas günstigeren Preis als den tatsächlich an der Tankstelle ausgepreisten an. Dennoch. Trotz der dezentralen Meldestaffeln herrscht auch bei den Autogaspreisen auf den Apps eine sehr hohe Zuverlässigkeit, zumindest für diejenigen Gebiete, wo Tankstellenbetreiber und Autofahrer auch tatsächlich melden. Im Selbstest gab es jedoch auch einige Regionen in Deutschland, in denen nur ein Teil der Preise auftauchten. Hier bleibt den allgemeinen App-Betreibern nur, an die Tankstellenbetreiber oder die Autogasfreunde zu appellieren, damit auch diese Lücken geschlossen werden.

Tipps fürs Tanken

Darüber hinaus gibt es für die Nutzung der Apps auch einige nützliche Tipps. Die höchsten Preissteigerungen im Tagesverlauf verzeichnen die Apps mittags, und abends. Das war auch schon vor der Einführung der Marktransparenzstelle so. Die günstgste Zeit zum Tanken von Benzin und Diesel ebenfalls so wie früher – zwischen 18 und 20 Uhr.

Die Autogaspreise hingegen bleiben tagsüber und meist auch für mehrere Wochen stabil, da ihr Preismechanismus ein anderer ist und nicht an die Rohölnotierungen und den Euro-Dollar-Kurs gebunden ist – bei beiden sind das die grössten Faktoren zur Beeinflussung der Spitzenpreise. Genau das vollziehen die Apps auch sehr genau nach.

Einige Apps, etwa mehr-tanken, bieten neben diesen Tagesverläufen auch einen kopletten Routenplaner zur nächsten oder zur günstigsten Autogas-Tanke an und ersetzen so einige Eingabe ins Navigationssystem.

Selbst Euro 6-Diesel Schneiden unter Realbedingungen schlecht ab

IAuftrag des Deutschen Verbandes Flüssiggas e. V. erstellte die Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlands (HTW), Institut Automotive Powertrain, unter der Leitung von Prof. Dr.-Ing. Thomas Heinze und Oliver Zemborski eine lesenswerte Studie zu PEMS-Untersuchungen an LPG- und konventionell betriebenen PKW im RDE-Betrieb (Real Driving Emissions) sowie im WLTC-Zyklus. Das Ergebnis überrascht kaum, Autogasfahrzeuge schnitten in allen kritischen Emissionssegmenten besser ab als mit herkömmlichen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge.

Interessanter ist da schon der ,,Kollateralschaden“, der beim Emissiontest des Diesels auftrat: Der Partikelfilter lief während des Tests in die Regenerationsphase, der erforderliche Kraftstoffmehraufwand für das sogenannte ,,Freibrennen“ und die dadurch entstehenden Emissionen flossen mit in das Messergebnis ein. Ein absolutes Novum, das aber die Realität ziemlich genau abbildet. Die Autobobilindustrie meidet Aussagen zu diesem Thema wie der Teufel das Weihwasser. Tests werden, sobald der Dieselpartikelfilter in die Regenerationsphase gerät, sofort abgebrochen, die Ergebnisse wandern umgehend in den Schredder, denn die Rgeneration des DPF ist im gesetzlichen Regelwerk zu den Emissionsmessungen eigentlich nicht vorgesehen. Die tatsächlichen Daten werden so ganz schnell mal eben unter den Tisch gekehrt und die Städte und Gemeinden wundern sich ob dieser Praxis permanent, warum an ihren Messstellen ständig Überschreitungen der Grenzwerte registriert werden.

Mit dieser mutigen Publikation, die so gar nicht dem medialen Mainstream entspricht, bestätigt die HTW übriegens die Haltung des Umweltbundesamt, insbesondere der UBA-Präsidentin Maria Krautzberger, die eine neue Umweltplakette für besondere saubere Diesel-PKW fordert, ,,also solche, die die zukünftigen Euro 6-Grenzwerte nicht auf dem Papier einhalten.“ Um es vorwegzunehmen: Mit Autogas betriebene Fahrzeuge müssten dennach die begehrte blaue Plakette erhalten und von künftigen Fahrverboten in Innenstädten ausgenommen sein.

Deutsche Automobilindustrie spricht vom ,,sauberen Diesel“

Generell wird das Thema ,,Regeneration“ gern von der Autobobilindustrie heruntergespielt, insbesondere dann, wenn vom angeblich ,,sauberen Diesel“ die Rede ist. Die Praxis sieht anders aus: Die deutsche Umwelthilfe stellte kürzlich an 9 % der stichpropenartig untersuchten Taxen in Berlin, Hamburg, Köln und München Manipulationen fest und äusserte den Verdacht, das Partikelfilter gänzlich ausgebaut wurden. Deutschlandweit klagen alle beruflichen Transporteure im Nahverkehr, insbesondere in den Innenstädten, über permanente Regenerationsphasen, die zu erheblichen Mehverbräüchen führen. Dieselfahrzeuge, zumindest diejenigen, die mit herkömmlichen fossilen Diesel betrieben werden, sind für den reinen, innerstädtischen Betrieb kaum noch geeignet. Autogasfahrzeuge bzw. Fahrzeuge im Dieselmischbetrieb könnten hier durchaus eine Alternative darstellen, da sie im ihrem Emissionsverhalten deutliche Vorteile gegenüber den mit herkömmlichen Diesel betriebenen Fahrzeugen aufweisen.

Doch nun zum eigentlichen Test: Als Porbanden mussten ein Skoda Octavia 1,8 TFSl mit einer Prins LiquiMax, ein Kia Sportage 1,6 GDl mit einer Gasanlage von Gfi (beides flüssig-direkt-einspritzende Gasanlagen) sowie ein Opel Astra 1,4 Eco-Flex) herkömmliche Verdampferanlage, OEM-LPG-Version Opel) und ein Opel Astra 1,6 CDTl (Diesel) herhalten. Der Skoda Octavia nahm im Test eine Sonderstellung ein, da er quasi über ein ,,doppeltes“ Einspritzsystem verfügt: Eine Direkteinspritzung und zusätzliche Injektoren im Ansaugbereich, die nur über Benzin versorgt werden.

Als Testfahrer wählte man den RDE-Betrieb, der normalen Strassenfahrten am ehesten nachempfunden wurde und tatsächlich auch im öffentlichen Strassenverkehr durchgeführt wird sowie den WLTC (Worldwide Light Duty Test Cycle) auf der Rolle, teilweise auch den nicht mehr ganz so Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ). Alle Fahrzeuge stammten aus dem laufenden Betrieb, waren also nicht herstellerseitig für Emissionsmessungen optimiert.

Stickoxidwerte beim Diesel 50mal höher als beim Benziner

Die Ergebisse der Sudie lassen aufhorchen: Der Diesel fiel erwartungsgemäss auf der ganzen Linie durch, dass allerdings die NOx-Werte um einen Faktor grösser 50 höher als bei PKW Otomotoren (im Autogas- und Benzinbetrieb) ausfielen, hätten selbst Fachleute kaum erwartet. Der Patikelausstoss reduzierte sich bei der Verwendung von Autogas um 90 bis 99 % und auch der Diesel kam auf den ersten Blick sehr sauber daher. Bezieht man jedoch die Emissionen der DPF-Regeneration mit ein, liegt die Anzahl der Partikel um das 3,6-fache höher als bei seinem Pendant, dem mit LPG betriebenen Astra. Der CO2-Ausstoss konnte mit Autogas um 10 bis 13 % im LPG-Betrieb gesenkt werden.

Ein Wehrmutstropfen blieb lertztlich auch für den Gasantrieb: Der Opel schaffte in LPG-Betrieb die Euro 6c-Grenzwerte hinsichtlich der Partikelanzahl nicht, doch er wurde noch homologiert nach alten Euro 5-Grenzwerten, die noch keine PN-Grenzen für die Fahrzeugherstellervorgaben.

Generell bestätigt die Studie jedoch: Autogasfahrzeuge bieten erhebliche emissionstechnische Vorteile gegenüber Benzinern und Dieselfahrzeugen, selbst nach Euro 5 homlogierte Gasfahrzeugen erfüllen meist locker noch die neue wesentlich strengere Euro 6c-Norm. In der neu entbrannten Diskusion um Einfahrverbote in die Innenstädte liefert sie den Behörden eine wertvolle Hilfestellung bei der Entscheidung, wer letztendlich rein darf und wer nicht. Erschreckend war das Ergebnis der NOx-Emissionen des Dieselfahrzeugs, das mit dem Saubermann-Image der neuen Generation der Dieselmotoren letztendlich aufräumt. Generell gilt für den Diesel jedoch: Er könnte, wenn er wollte, sauber sein. Doch die ,,Chemiefabrik“, die sich Abgasstrang nennt und bei einem LKW mittlerweile locker 15.000 Euro und mehr kostet, gilt auch als Einfallstor für Manipulationen.

Kürzlich berichtete Frontal 21, das nach deren Recherchen mehr als 20 % aller osteuropäischen LKW verdächtig sind, die Harnstoffeinspritzung (Add Blue) im Steuergerät ,,herausprogrammiert“ hätten, um Kosten zu sparen. Die legen dann 1,6 Milliarden Kilometer in Deutschland mit ihren Dreckschleudern zurück und emittieren mehr als 14.000 Tonnen Stickoxiede. Zur Erinnerung: Knapp 7.000 Tonnen zusätzliche Stickoxide wurden maximal durch VW-Fahrzeuge in den USA in die Umwelt entlassen. Die finanziellen Folgen für den VW-Konzern sind bekannt. Durch die Manipulation der Osteuropäer entgehen dem deutschen Fiskus ca. 110 Millionen Euro an Maut, da die LKW in der falschen Mautklasse unterwegs sind. Mit zunehmender Verbreitung des Harnstoffs zur NOx-Reduktion dürfte dieses Szenario auch bei den PKW Einzug halten.

Der Test

RDE-Messungen (Real Driving Emissions) bilden im Strassenverkehr anfallende Emissionen realistischer als andere Verfahren.

Die Abgasemissionen wurden mit Hilfe eines modernen PEMS-Gerätes (Portable Emissions Measurement System) auf einer Teststrecke unter realen Fahrbedingungen aufgezeichnet.

Im Test:

Opel Astra J 1.4 Trurbo und Kia Sportage 1.6 GDl (bivalente Modelle, jeweils im Betrieb mit Autogas und Benzin) sowie Opel Astra J 1.6 CDTi (Diesel)

Quelle: Das AutoGas Journal

Südkorea/Deutschland: Ecoengines-Insolvenz hinterlässt Spuren in der Autogas-Szene

Rückläufige Zulassungszahlen, sinkende Autogasabsätze – die LPG-Branche macht derzeit einen Bereinigungsprozess durch, der hoffentlich bald abgeschlossen sein sollte. Ein Opfer der Konsolidierung in der Branche ist das Abstätter Unternehmen ecoengines GmbH. Der einstige Vorzeigebetrieb, der Autohasantriebe sogar in die Produktkataloge der OEM brachte und Additive hoffähig machte, musste Mitte des Jahres 2016 Konkurs anmelden. Übernommen wurde ecoengines vom Leipziger Unternehmen EKO-Gas.

Damit endete letztlich auch die Ära Autogas bei Kia, der Vertrag mit EKO-Gas, die die ecoengines GmbH übernommen hatte, wurde nicht wieder aktiviert. Schlecht für Gasfahrer, die sich bisher auf eine siebenjährige Garantie der bei den Händlern umgerüsteten Neufahrzeuge erfreuen konnten. Was bei Kia bleibt, ist der Picanto LPG, ein komplett werkseitig umgerüstetes Fahrzeug. Über die Gründe, warum man sich entschieden hat, sein LPG-Engagement zu beenden, liess Kia offiziell nichts verlauten.

Anders sieht es derzeit noch bei Hyundai aus. Dort erhalten econgines-Gasanlagen zwar noch eine Freigabe sowie die Hyundai-Fünf-Jahresgarantie über einen externen Garantiegeber, doch Umrüstungen in den sogenannten PDls (Umrüstzentren) werden hier nicht mehr vorgenommen. Vertragshändlern steht allerdings die Möglichkeit offen, noch Gasanlagen in Neufahrzeuge zu verbauen.

Die Vertretung von Lovato hat das niederländische Unternehmen Vogels Autogas Systems übernommen. Den operativen Part in Deutschland übernimmt die Vogel Autogas Deutschland GmbH in -Motoren, Dernau. Lavoto-Gasanlagen gelten als ausserordentlich zuverlässig, doch schaffte man erst recht spät vertretbare Lösungen für die neue Generation von Dl-Motoren, so dass die Marke zumindest auf dem deutschen Markt ins Hintertreffen geriet.

Der econgines-Konkurs hat eine Lücke in der deutschen Umrüster-Szene hinterlassen, die sich nur schwer schliessen lässt. Immerhin hatte das Abstätter Unternehmen als eines der ersten in Deutschland erreicht, das OEM-Fahrzeuge von Kia und Hyundai in den so genannten PDI-Centern quasi auf Neuwagenniveau umgerüstet wurden. Die Hänler listeten die Ersatzteile der Gasanlagen und knnten diese über die Infrastruktur der Hersteller ordern. Schade, dieses Konzept ist nun hinfällig.

Doch wo sich Türen schliessen, gehen neue auf: Die Neuentwicklung für Gasanlagen, die das Gas-flüssig-direkt über eine Hydraulikeinheit statt der fahrzeugeigenen Hochdruckpumpe dem Motor zuführen, steckt zwar noch in den Kinderschuhen, doch schon das erste Rollout erscheint vieversprechend.

Quelle: das AutoGas Journal

Unter Garantie ist dieser Kleinwagen sicher eine Empfehlung wert

Garantien sollen in erster Linie Neuwagenkäufer locken. Weil Kia aber gleich sieben Jahre gewähert, sind die Autos auch für Gebrauchtwagenkunden mit finanziellem Sicherheitsbewusstsein interessant. Da verkraftet man locker die kleinen Schwächen des Kleinstwagens Picanto. Mit der erschienenen zweiten Generation des Picanto hat Kia das Image als graumäusiger Billiganbieter endgültig abgestreift und gleich auch eine neue Version mit Autogas-Anlage angeboten. Es folgt unser Gebrauchtwagen-Check.

Sowohl optisch als auch bei den praktischen Tugenden kann der Kleinstwagen mit der europäischen Konkurrenz locker mithalten. Auch technisch sieht der Neue (Typ TA) gut aus – zumindest im Vergleich mit dem in dieser Hinsicht schwachen Vorgänger.

Der nur 3,60 Meter lange Picanto ist zum flinken Wuseln durch den Stadtverkehr gedacht. Trotzdem sind die Platzverhältnisse im Innern angesichts der geringen Abmessungen ordentlich. Selbst hinten lässt es sich auf Kurzstrecken aushalten. Eher beengt fällt hingegen der Kofferraum aus: Die 151 Liter liegen am unteren Ende des Wettbewerbsfeldes. Der konzeptionelle Fokus auf das menschliche Transportgut zeigt sich auch an der durchdachten und durchaus  ansehnlichen Innenraumgestaltung. Kia hat dort spürbar Wert auf hohe Qualitätsanmutung und eine frische Atmosphäre gelegt. Durchaus flott und frech ist das Äussere geraten – der kleinste Kia setzt mit dynamischer Formensprache und der Abkehr von der Niedlichkeit des Vorgängers eigene Akzente.

Statt einer Diesel- gibt es eine LPG-Version

Motoren: Typisch für die Kleinstwagenklasse ist das Antriebsangebot beschränkt – auf einen kleinen Benziner. Und einen noch kleineren Benziner. Letzterer – ein 1,0-Liter-Dreizylinder mit 51 kW/69 PS – es reicht für den reinen Stadtverkehr aus. Wer längere Strecken über Land zurücklegt, fährt mit dem 63 kW/85 PS starken 1,2-Liter-Vierzylinder souveräner und nicht zuletzt ruhiger. Einen Dieselmotor gibt es, wie auch bei den meisten Konkurrenten, nicht. Allerdings haben die Koreaner ersatzweise ein offizielles Autogas-Modell im Programm. Als Grund-Triebwerk dient der 1,0-Liter Motor, den es in der LPG-Version mit 60 kW/ 67 PS gibt.

Bei der Integration des Gasantriebes ging man damals neue Wege: Die Gasanlage wurde so weit in das Gesamtkonzept des Fahrzeugs eingebunden, dass man das Gassteuergerät wie bei allen anderen Hersteller vergeblich sucht: Beide Betriebsarten, sowohl Gas als auch Benzin, werden von einem Steuergerät bedient. Kia ging mit dem LPG-Picanto neue Wege, indem die Kosten für die Gasanlage durch Serienfertigung und Verzicht auf ein zusätzliches Steuergerät für Gas drastisch gesenkt wurden.

Im Armsaturenbrett integriert bilckt man auf eine zuverlässig arbeitende Tankanzeige für Benzin und eine weitere für Autogas, damit man nie vergisst, das man ab und zu auch noch bei einer der gut 6.500 Autogas-Tankstellen vorbeischauen sollte.

Dass der Picanto dort jedoch ein eher selten gesehener Gast ist, liegt an der enormen Reichweite: 35 Liter Benzin und weitere 27 Liter Autogas an Bord reichen für mehr als 1.000 Kilometer. Auf 100 Klometer sollte sich der kleinste Kia gerade einmal 6,2 Liter Autogas laut Werksangabe genehmigen, im ,,normalen“ Strassenverkehr kommt er mit 7 Litern LPG locker hin, wer zurückhaltend fährt und überwiegend ausserorts die automatische Geschwindigkeitsregelung einsetzt, kann den Verbrauch auch deutlich unter 6-Liter-Grenze drücken.

Ausstattung und Sicherheit sind optimierngsfähig

Für die Kraftübertragung sorgt in allen Varianten serienmässig ein manuelles Fünfganggetriebe, den grösseren Benziner gibt es auch mit einer in dieser Klasse extrem selten Viergang-Wandlerautomatik.

Bei der Ausstattung wäre mehr möglich gewesen. Denn für 9.000 Euro gibt es nicht viel Auto. Angesichts des geringen Neupreises ist die Basisversion (,,Attract“) des Picanto lückenhaft ausgestattet. Immerhin sorgen sechs Airbags serienmässig für Sicherheit, ESP ist mittlerweile ebenfalls an Bord. In den ersten Jahren war der Schleuderschutz jedoch nur in höheren Ausstattungslinien zu haben. Apropos höhere Linien: ,,Vision“, ,,Edition 7″ und ,,Spirit“ lautet hier die grobe, über die Jahre immer wieder der angepasste Hierachie. Als ,,gut ausgestattet“ würden nur die beiden letztgenannten durchgehen. Dazu kommen einige attraktive Sondermodelle. Allen Fahrzeugen gemein ist die siebenjährige Garantie mit Kilometerbegrenzung, die sich auch auf den neuen Besitzer überträgt.

Qualität: Zählt der erste Kia Picanto (Typ BA) noch zu den grossen Sitzenbleibern bei der Hauptuntersuchung ist der neue – wenn schon kein Musterschüler – doch immerhin nicht in der Versetzug gefährdert. Achsaufhängung und Lenkung sind laut TÜV-Report bislang unauffällig, und auch die schwächelnde Auspuffanlage des Vorgängers tritt bislang nicht gehäuft auf. Leichte Abzüge gibt es jedoch für häufige Mängel bei der rüchwärtigen Beleuchtung vor allem für die anfällige Handbremse.

Fazit

Günstin im Erwerb und Unterhalt, dazu die Reperatur-Preisbremse durch die Langzeitgarantie – der Kia Picanto ist ein mehr als verfünftiges Stadtauto. Weil dank frischer Blechdesigns und modernem Innenraum auch die emotionale Seite bei diesem Kleinstadtflitzer stimmt, spricht wenig gegen einen Kauf aus Vorbesitz. Die Preise starten bei 5.000 Euro – bei Gebrauchten wohlgemerkt.

Quelle: Das AutoGas Journal