Bis jetzt war kein Beitrag vorhanden wenn Marder Gasleitungen beschädigen.

Das AutoGas Journal ist die erste Zeitschrift die einen solche Reportage macht um damit zu zeigen das nichts passieren kann wenn Gasleitungen vom Marder beschädigt werden.

Marderschäden beeinträchtigen nicht die Sicherheit von Autogasanlagen

Sie sind Einzelgänger und kommen meist im Schutze der Dunkelheit. Der von ihnen angerichtete Schaden lag allein im Jahr 2009 bei über 52 Millionen Euro verteilt auf 214.681 Schäden, wie der Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft e. V. mit Sitz in Berlin mitteilte. Gemeint ist der Marder, dessen Biss in den Fahrzeugen geeignet ist, die gesamte Elektronik außer Funktion zu setzen. Wer bereits einmal Bekanntschaft mit den nachtaktiven Nagern gemacht hat, wird sie auch so schnell nicht wieder los. Was aber nun, wenn sich der Nager an den Gasschläuchen einer Autogasanlage zu schaffen macht?

Um es vorwegzunehmen, hier droht keine Gefahr, da in abgeschaltetem Zustand die Sicherheitsventile geschlossen sind. Wird das Fahrzeug gestartet und die Anlage in Betrieb gesetzt, erkennt sie automatisch den Druckverlust und schaltet selbsttätig ab.

Experten in Sachen Marderbiss ist der Osnabrücker Schädlingsbekämpfer Konrad Brockmann, der schon eine Vielzahl der flinken Plagegeister zur Strecke gebracht hat. ,,Seit die Marder nicht mehr bejagt werden, hat der Bestand erheblich zugenommen“, weiß der norddeutsche Experte zu berichten. Und er hat auch gleich eine Erklärung für das Verhalten der bisswütigen Kerle parat.

Wie so oft im Leben sind es die männlichen Exemplare, die für Unheil sorgen. Auf der Suche nach einem warmen Plätzchen für die Nacht ist der Motorraum mit seiner Restwärme ein willkommener Unterschlupf. Mittels seines Urins setzt der Marder Duftmarken, um diesen Schlafplatz als sein Revier entsprechend zu kennzeichnen. Würde das Fahrzeug nur an diesem einen Ort abgestellt werden, wäre die Marderwelt in Ordnung und nichts würde passieren. erst wenn man das Fahrzeug aus dem Territorium des Marders herausbewegt, um damit beispielsweise von Bielefeld nach Hamburg zu fahren, wird es kritisch. Der Hamburger Marder, um es mal vereinfacht darzustellen, der sich nachts im Motorraum des Fahrzeugs niederlassen will, riecht den Bielefelder Marder und verfällt aus Wut über den Konkurrenten in panikartigen Beissattacken  gegenüber den Schläuchen Kabeln.

Marder kennen halt noch nicht die Segnungen des Automobils und wissen nicht, dass der Konkurrent in gut 200 Kilometer Entfernung ihm kaum bedrohlich werden kann. Ist der Schaden repariert und wird das Fahrzeug von Hamburg wieder nach Bielefeld gefahren und an seinem angestammten Platz abgestellt, entdeckt unser ,,alter“ Bielefelder Marder seine Schlafstatt wieder. Nachdem er sich hier fast häuslich niedergelassen hat, stellt er den Geruch seines Konkurrenten aus Hamburg fest, verfällt in den gleichen mardertypischen Wutanfall und beißt abermals wie wild um sich. Mit den bekannten Folgen.

Menschlicher Urin statt Marderspray

Auf die Frage: ,,Einmal Marder, immer Marder?“ hat der Osnabrücker auch eine passende Antwort parat: ,,Handelsübliche Mardersprays kann man getrost vergessen!“ Statt teures, meist wirkungsloser Anwendungen aus dem Fachgeschäft empfiehlt er ein altes, probates Hausmittel, dass aber nicht jedermanns Sache sein dürfte: ,,Einfach eine Tasse menschliches Urin über den heißen Motorblock schütten. der Urin verdampft, hängen bleibt der Urinstein in geringen Mengen an den Metallteilen. Das kann schon nach einer Stunde das menschliche Geruchsorgan nicht mehr wahrnehmen.“ Anders verhält es sich für das feine Näschen des Marders: Der erkennt schon bei de Annäherung das es hier nach Mensch riecht und denn hasst der umtriebige Schädling noch mehr wie der Teufel das Weihwasser.

Wem die Motordusche mit Urin nicht behagt, dem empfiehlt er als zweibeste Lösung, Draht auf einem Holzrahmen zu fixieren und diesen Rahmen nachts unter das Fahrzeug zu legen. Auch das ist ein wirksamer Schutz.

Fazit: Gasfahrer brauchen keine Angst zu haben, dass eventuell ausströmendes Gas, verursacht durch Marderbiss, zu einer Gefahrenquelle werden kann. ,,Eine ordnungsgemäß installierte Gasanlage mit ihren vielfältigen Sicherungseinrichtungen schaltet sofort auf Störung und unterbindet jeglichen Gasaustritt ab Fahrzeugtank“, bestätigt auch Florian Melber vom BRC-Generalimporteur Gasdrive in Althengstett.

Quelle: Das AutoGas Journal

Deutschlands Autofahrer kaufen zurzeit keine Stromer

Bundeskanzlerin Angela Merkel – quasi von Amts wegen stets optimistisch – gab schon Ende 2008 das Ziel vor: Deutschland soll zum ,,Leitmarkt für Elektromobilität“ werden und bis zum Jahr 2020 sollen eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen fahren. Die Zwischenbilanz sieht jedoch eher ernüchternd aus: Autofahrer kaufen keine Elektrofahrzeuge.

Das Ziel ist klar, doch der Weg ist steinig, wenn nicht sogar unerreichbar. Betrachtet man die Zulassungszahlen für Elektro- und Hybridautos, dann wird schnell deutlich: Die deutschen Autofahrer  kaufen einfach keine ,,Stromer“. Daran änderte auch das ,,Schaufensterprogramm“ der Bundesregierung nichts. Dieses Programm wurde im April 2012 von Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer initiliert. In vier Regionen (Baden-Württemberg, Berlin-Brandenburg, Niedersachsen und Bayer-Sachsen)sollten ausgewählte Projekte und Aktionen zum Aufschwung der Elektromobilität in Deutschland beitragen. Zu diesem anspruchsvollen Ziel heißt es zum Beispiel auf der Homepage des Bundesumweltministeriums: ,,Bei den Schaufenstern für Elektromobilität handelte sich um groß angelegte regionale Demonstration- und Pilotvorhaben, in denen die innovativsten Elemente der Elektromobilität sichtbar gemacht wurde.“ Der Blick auf die Zulassungszahlen ist ernüchternd. Die ,,Schaufenster“ sind leer geblieben, Elektroautos sind auf den Straßen so gut wie nicht vertreten.

Professor Dr. Ferdinand Dudenhöffer, Direktor am CAR-Institut der Universität Duisburg-Essen, übt denn auch deutlich an den zahllosen Programmen der Regierung, dem Bürger das Elektroauto schmackhaft zu machen. Dudenhöffer: Dir Regierungsprogramme sind viel zu kleinteilig und entfalten daher keine Wirkung.“ Und im Gespräch wird es noch deutlicher: ,,Mit Kleinleckersdorf- Projektchen entsteht kein Aufbruch. Es fehlt die große Demonstration der der Elektromobilität bei den Bürgern“.

Zwar nicht neu, aber nach wie vor aktuell sind die Probleme, die derzeit noch die Autofahrer davon abhalten, an der Steckdose zu tanken. Es fehlt eine Ladestruktur in Deutschland, die Reichweite ist nach wie vor unbefriedigend, und der Verkaufspreis ist für den Normalverbraucher zu hoch. Und gerade in der Großstadt, wo Stromer tatsächlich zur Luftreinhaltung beitragen würden, und wo auch das Reichweitenproblem keine Rolle spielt, stellt sich die Frage nach der nächst erreichbaren Strom-Tankstelle. Einige Zahlen verdeutlichen den Unterschied zwischen Wunsch und Wirklichkeit. Im Jahr 2011 wurden 193.500 VW Golf in Deutschland verkauft, aber nur 241Opel/Ampera, immerhin einer der ersten Serien-Stromer auf dem Markt. Dudenhöffer hierzu: ,,Selbst ein Ferrari 450 Italia 366 Neuzulassungen im Jahr 2011 ein Richtiger Renner im Vergleich zum durchschnittlichen Elektroauto.“

Obwohl die Verkaufszahlen eine deutliche Sprache sprechen, gibt sich Verkehrsminister Dr. Peter Ramsauer optimistisch: ,,Wenn erst ein breites Angebot von Elektroautos auf dem Markt ist, wird sich auch die Nachfrage einstellen. Statt Skepsis sei Begeisterung notwendig.“ Autoexperte Dr. Dudenhöffer ist pessimistisch: ,,Die Bilanz der Schaufenster nach 15 Minuten sieht dünn aus. Eine große treibende Kraft müsste anders aussehen, und so wundert es wenig, dass die Verkäufe mit 0,15 % Marktanteil am Boden liegen. Pläne der Politiker werden die Verkäufe in Deutschland nicht in Bewegung bringen, die Leitmarktvision der Kanzlerin bleibt Vision.“

Quelle: Das AutoGas Journal

Einige Hinweise zum Thema Elektroauto:

Die Nachteile sind erwähnt im Artikel außer woher der Strom kommt wenn viele Elektroautos zum aufladen der Batterie auf den Straßen verkehren in Deutschland.

Da noch Deutschland Kohlekraftwerke im Betrieb sind und weitere geplant sind die zum Teil CO2 Abgase ausstoßen bei der Stromerzeugung von Kohle muss man sich Fragen, ob dann das Elektroauto immer noch so Umweltfreundlich ist wie von der Bundesregierung den  Bürgern weismachen will.

Auch der Atomstrom ist umstritten egal ob in Deutschland oder in der Schweiz den das Hauptproblem sind ja Radioaktiven Abfälle. Es spielt keine Rolle wie der Radioaktive Abfall entsorgt wird denn damit ist das Problem nicht gelöst mit der Strahlung. Wie der strahlende Abfall  entsorgt wird oder wie es Deutschland macht wieder aufbereiten zu lassen bei den Brennstäben von Reaktor sind die Lösungen zum entsorgen nicht gelöst.

Auch der Preis wird erwähnt von einem Elektroauto der sich ein Arbeiter der nicht einen großen Lohn hat, sich kaum ein Elektromobil leisten kann für einen Preis der einem Mittelklasse entspricht. Dabei gibt es für den Preis eines Elektroauto Neuwagen mit einer Autogasanlage zu kaufen ohne das die Luft noch mehr belastet wird in Bezug der Stromherstellung für Elektroautos. Diese PKW sind auch in der Schweiz von einigen Automarken erhältlich.

Es ist mal wieder ein Interessanter Artikel im der Zeitschrift Heft 2 April/Mai 2013 über die Zunahme von den  Zulassungen von LPK-PKW in Deutschland und von diesen Zulassungen in der Schweiz kann man nur staunen.

Auch 2012 hat Autogas von allen alternativen Antrieben den grössten Zuwachs gehabt. Das belegt die aktuelle Bestandsstatistik des Flensburger Kraftfahrt-Bundesamtes. Danach gab es am Stichtag 1. Januar 2013 genau 494.777 PKW, die mit LPG befeuert wurden. Dies sind 38.525 oder 8,4 % mehr als 366 Tage zuvor.

Nennenswerte Zuwächse konnte daneben nur der Hybridantrieb verzeichnen. Hier notierten die Flensburger Statistiker zwar ein Plus von 36,4 % auf jetzt 64.995 Autos, in absoluten Zahlen fahren jedoch nur 17.353 Hybridfahrzeuge mehr auf unseren Strassen. Also nicht einmal halb so viel wie der Zuwachs, der bei Autogas gezählt wurde. Gleichwohl ist Hybrid – das ja dank Energiezurückgewinnung und Elektrounterstützung nichts anderes als ein besonders sparsamer Benziner oder Diesel ist – auf dem besten Weg, Erdgas hinter sich zu lassen. Ganze 1.431 zusätzliche CNG-PKW sind bein KBA gegenüber dem 1. Januar 2012 registriert (+ 1.9 %). So liegt bei einem Bestand von 76.284 Erdgas-Autos der Vorsprung Hybrid bei nur noch gut 11.000 Stück. Man muss kein Probhet sein, um vorauszusagen, dass Hybrid bei der nächsten Jahresstatistik an CNG vorbeigezogen sein wird.

Nach wie vor spielen Elektrofahrzeuge unter den alternativen Antrieben keine Rolle. Zwar gab es ein Plus von 2.573 oder 56,7 %, doch der Bestand 7.114 ist noch weit von der Million entfernt, die die Bundesregierung bis 2020 als Ziel ausgegeben hat.

Planungen zufolge sollen künftig Hybridfahrzeuge zu den Stromern gezählt werden, um die Elektro-Planzahlen zu erreichen. Trotz des in absoluten Zahlen grössten Zuwachses ging der ,,Marktanteil“ von Autogas an den alternativen Antrieben wegen grösseren Basis von 645.702 Fahrzeugen um 1,5 Prozenpunkte auf immer noch sehr beachtliche 76,6 % zurück. Damit werden aber immer noch mehr als drei von vier PKW von Deutschlands Alternativkraftstoff Nr. 1 angetrieben. Der Marktanteil von Erdgas sank um einen Prozentpunkt auf 11,8 %, Hybrid legte um knapp zwei Prozentpunkte auf 10,1 % zu. Stromer dümpeln bei 1,1 % herum (+ 0,3 Prozentpunkte).

Bezieht man die Bestandszahlen auf alle zugelassenen PKW, so haben alle Alternativen nur einen Anteil von 1,49 %. Hört sich erst einmal wenig an, doch die Entwicklung zeigt stetig in eine Richtung nach oben. Vor fünf Jhren hatte der Anteil nur bei 0,95 % gelegen. Von den aktuell 1,49 % entfallen auf Autogas 1,14 Prozentpunkte, alle anderen haben eine 0 vor dem Komma. Strom als vorrangige Antriebsenergie haben übriegens nur 0,16 Promille aller zugelassenen Autos.

Neuzulassungen 2012 mehr als verdoppelt

Der Zuwachs an Autogas-Fahrzeugen blieb 2012 hinter den Erwartungen vieler Experten zurück. Richtschnur war in der Vergangenheit immer die Zahl der Neuzulassungen gewesen, also PKW, die vor dem ersten Kilometer bereits mit LPG ausgerüstet sind. Im Allgemeinen sind das die Fahrzeuge, die von den Herstellern mit Autogas-Anlagen ausgeliefert werden. Diese Zahlen sahen das ganze vergangene Jahr über blendend aus. Zum ersten Mal nach 2009 war die Zahl neu zugelassener Autogas Fahrzeuge wieder im funfstelligen Bereich – der zweithöchste Wert seit Beginn der KBA-Aufzeichnungen. Es gab nicht einen Monat, in dem die Zahl der Neuzulassungen mit LPG unter der des Vorjahres lag. Am Ende summierten sich die Daten auf 11.465 Autos. Das war ein sattes Plus von 135,3 % gegenüber 2011. Stärker vertreten bei den Neuzulassungen alternativer Antriebe sind nur Hybridfahrzeuge (41,074/+ 58,4 %). Erdgas büsste sogar 17 % auf 5.215 Neuzulassungen ein, und Elektro bildet nach wie vor deutlich das Schlusslicht mit 2.956 neuen Autos (+ 37,2 Prozent). Bester Autogas Monat im Jahr 2012 war der Juli mit 1.396 Erstanmeldungen vor Juni (1.301) und August (1.232). Die wenigsten LPG-Neuzulassungen gab es in den Wintermonaten Januar (592) und Februar (589). Aus diesen sehr guten Zahlen war das ganze Jahr über hochgerechnet worden, wie hoch wohl der Bestand an LPG-PKW am Stichtag 1. Januar 2013 sein wird. Denn nur zum Jahreswechsel veröffentlicht das Kraftfahrtbundesamt sogennante Bestandszahlen, also die Menge der Fahrzeuge – alt oder neu – die auf unseren Strassen unterwegs sind. Und erst hier finden sich statistisch belegt auch Nachrüstungen mit Autogas-Anlagen wieder. Der Zuwachs von PKW mit LPG hatte in den vergangenen vier Jahren 5,7- bis 10,2-mal so hoch gelegen wie die Neuzulassungen. Das liess 530.000 bis 540.000 Autogas-PKW als wahrscheinlich erscheinen. Am Ende gab es jedoch ,,nur“ den Faktor 3,4.

Erklären lässt sich dies mit zwei Gründen: Zu einem kommen immer mehr LPG-Fahrzeuge ,,in die Jahre“ und werden nach Erreichen der Wirtschaftlichkeitsgrenze dauerhaft abgemeldet. Das wird besonders bei Erdgas deutlich, das 2005/2006 unter ähnlichen Bedingungen startete wie Autogs. Obwohl 2012 5.212 CNG-PKW neu in den Verkehr kammen, stieg der Bestand um 1.431 Fahrzeuge. Unterm Strich fielen also 3.800 ,,Erdgaser“ durch Unfall oder Verschrottung aus der Statistik. Hochgerechnet auf Autogas dürften hier zirka 30.000 PKW dieses Schicksal erlitten haben. Der zweite Grund ist, dass das Nichteintragen einer Gasanlage bei der Hauptuntersuchung seit einigen Jahren einen erheblichen Mangel darstellt. Entsprechend wurden die Fahrzeuge erst Jahre später umgeschlüsselt, um die begehrte Plakette zu bekommen. Inzwischen sind die meisten ,,heimlichen LPGler“ aufgefallen. Bei neuemn Umrüstungen wird mehr als früher auf den korrekten Eintrag in die Fahrzeugpapiere geachtet – schliesslich kann man damit unter Umständen ein paar Euro Steuern sparen.

Quelle: Das AutoGas Journal

Hinweis wegen dem Vergleich zwischen den Autogas-PKW und den Erdgas-PKW:

Dieser Vergleich zwischen den erwähnten Alternativen Kraftstoffen ist leider in der Schweiz umgekehrt. aber es ist nur eine Frage der Zeit bis in der Schweiz die Erdgas-PKW der Anteil kleiner Ist wie in Deutschlang gegenüber der Autogas-PKW in der Schweiz.

Ausgabe Heft Dezember/Januar 2012/13 das AutoGas Journal

Leider immer noch nicht wirklich tauglich für weite Strecken

Glaubt man der Politik und Teilen der Autoindustrie, ist Erdgas ein Treibstoff der Zukunft. Die meisten Politiker oder Manager dürften jedoch dank Dienstwagenberechtigung niemals weitere Strecken mit einem Erdgasfahrzeug gefahren sein, sondern sind eher mit Diesel gereist. Deshalb machte sich das AutoGas Journal in einem Selbstversuch auf, zu testen, wie es um die Alltagstauglichkeit der Erdgasfahrzeuge bestellt ist. Als Basisfahrzeug diente ein Opel Zafira Sports Tourer echoFLEX mit 150 Erdgas-PS. Die Fahrstrecke führte von Bad Oeynhausen nach Saarbrücken. Vollgetankt mit Erdgas wurde in Oeynhausen.

Um es vorweg zu nehmen: Die beste Figur machte im Test noch der Erdgas-Zafira selbst. Trotz seines nicht gerade geringen Gewichts spulte er quirlig und zuverlässig die Autobahnkilometer ab. Dass er mit Erdgas und nicht Benzin unterwegs war, liess er seinen Fahrer zunächst nicht spüren. Nach gerade 160 Kilometer, nahe Wuppertal, meldete der Bordcomputer einsetzende Ebbe in dem Erdgastanks. Und da er sich im Opel perfekt mit dem Navigationsgerät verbündet hatte, schlug das dann am Rasthof Ville kurz hinter Köln auch eine Gastankstelle vor. Die Sache hatte nur einen Haken: Am Rasthof Ville gibt es zwar Autogas, aber kein Erdgas. Da auch der Benzintank nur knapp 15 Liter fasst, war jetzt schon schelles Handeln angesagt. Hilfe sollte das iPhone in Form eines kostelosen Apps bieten, das vom Internetportal Gas24 im App -Store angeboten wird. Die Ordnungsfunktion scheint jedoch stark verbesserungswürdig zu sein, denn danach befand sich der Nutzer im 70 Kilometer entfernten Burscheid. Da unterhalb von Köln Erdgastankstellen im Raum Burscheid wenig zielführend sind, musste im zweiten Versuch das kostenpflichtige App ,,Gas Tankstellen CNG“ geladen werden. Gut investierte 3.99 Euro, denn ohne die Applikation wäre die Reise südlich von Köln zu Ende gewesen. Die Tankstellsuche mit tatkräftiger Unterstützung des iPhones dauerte inklusive der Ladezeiten genau 28 Minuten auf dem Parklplatz des Rasthofes Ville. Weitere 24 Minuten gingen drauf, um die Autobahn zu verlassen, an der Aral-Tankstelle in Erfstadt zu tanken und die Fahrt Richtung Saarbrücken wieder fortzusetzen. Der Umweg betrug insgesamt rund 6 Kilometer, die reine Fahrzeit 15 Minuten dank zweier Ampeln.

Mit 17,82 Kilogramm Erdgas (L-Gas) an Bord zum Preis von 1,029 Euro pro Kilogramm konnte die Fahrt Richtung Saarbrücken fortgesetzt werden. Nächster Halt Sulzbach, kurz vor Saarbrücken nach gut 231 Kilometern. Das Prozedere ist nervig: Nachdem der Bordcomputer zm Tanken rät, muss zunächst ein Parkplatz an der Autobahn gefunden werden und das iPhone mit der Erdgastankstellen-Suche bemüht werden, die Tankstelle ins Navi eingeben und weiter geht es. In Sulzbach zur Mittagszeit scheinen ausnahmlos alle Bürger mit Ihrem Fahrzeug unterwegs zu sein, im Stopp-and-Go-Verkehr ist die Tankstelle in 17 Minuten erreicht, der Rückweg dauert ähnlich lange. Jetzt sind 20,54 Kilo Erdgas zum Preeis von 0,99 Cent pro Kilo gebunkert, das sollte für den Rückweg bis Liblar gerade so reichen. 34 Minuten Zeitverlust durch den Umweg in der Rush-Hour werden notiert.

Fazit: Für die Anreise mit enem Erdgasfahrzeug von Bad Oeynhausen nach Saarbrücken schlugen bei einer Fahrstrecke von fast 5 Stunden zusätzliche 86 Minuten für die Tankstellensuche allein auf der Hinfahrt zu Buche. Davon war der Motor des Fahrzeugs 49 Minuten in Betrieb, um enstprechende Erdgas-Tankstellen zu suchen. Dabei entstandene Emissionen finden sich in keiner Studie wieder und dürften das CO2 -Sparpotenzial vom Erdgas erheblich dezimieren.

An 130 Autobahntankstellen dagegen können Autogasfahrer derzeit tanken, für Erdgasfahrer stehen gerade einmal zwei Tankstellen direkt an der Autobahn zur Verfügung. Damit ist auch für den Langstreckenverkehr Erdgas immer noch nicht der richtige Kraftstoff.

Eigener Kommentar zum Artikel:

Der Artikel zeigt das in den Nachbarländer nur mit grossen Umwegen zum tanken lange Fahrten mit Erdgas nicht möglich sind. Dagegen haben Autogasfahrer in den Nachbarländern diese Probleme nicht da das Autogastankstellennetz flächendeckend ist.

Auch ist der Presunterschied zwischen Erdgas und Autogas ist zum Teil gross und wenn man noch Umwege machen muss zu einer Erdgastankstelle im Ausland sind die Einsparungen gegenüber dem Benzinpreis nicht mehr vorhanden.

Artikel aus Heft 6 das AutogGas Journal Dezember/Januar 2012/13

Autogasfahrer, die derzeit an französischen Autobahntankstellen Gas tanken wollen, wundern sich gleich zweifach: Autogas ist in Frankreich nicht nur mit 97 Cent europaweit am teuersten, sondern es gilt auch, bisher unbekannte Hürden des Tankens zu überwinden. Verbindet man nämlich die Füllpistole mit dem Adapter und betätigt den Totmannschalter, tut sich rein gar nichts. Die Rätsels Lösung: Der Tankkunde muss erst in die Tankstelle gehen und dort im voraus den Betrag in bar hinterlegen, den er zu tanken wünscht, dann wird die Zapfsäule entsprechend der Summe des hinterlegten Betrages freigeschaltet. Diese Art der Vorkasse dürfte wohl in ganz Europa einmalig sein. Die Ursache ist nach Angaben der freundlichen Kassiererin in der Tatsache begründet, dass wegen der Wirtschaftskrise, die auch Frankreich voll erfasst hat, immer mehr Franzosen das Zahlen an der Kasse einfach ,,vergessen“. Warum aber nur Autogasfahrer von der plötzlich an Tankstellen auftretenden Vergesslichkeit befallen werden, konnte auch Sie nicht beantworten. Deshalb gilt Frankreich: Erst zahlen, dann Tanken. Sonst gibt es kein Autogas.

Dieser Artikel vom Autogas Journal Heft 5 Oktober/November 2012 soll zeigen das die zum Teil vorhandene Angst die auch in der Schweiz vorhanden ist und unbegründetet ist den die Gestzlichen Vorschriften in der Schweiz sind nicht viel anders als in Deutschland.

Warum Unfälle an Tankstellen in Deutschland Seltenheitswert haben

Unfälle beim Tanken von Gas, sowohl Autogas wie Erdgas sind immer wieder geeignet Ängste vor diesem Kraftstoff zu schüren. Das AutoGas Journal wollte es angesichts der aktuellen Ereignisse genauer wissen und recherchierte die Fülle der Sicherheitsvorkrhrungen, die der Gesetzgeber vorschreibt.

Das Ergebnis: Viele Flüssiggasversorger gehen noch einen Schritt weiter und legen sich selbst Sicherheitsvorkehrungen auf, die die gesetzlichen geforderten Regelungen bei weitem übertreffen. Daran ändern auch die jüngsten Tankunfälle in Mönchenglatbach (Autogas) und Wolfratshausen (Erdgas) nichts.

Fährt der Kunde an die Tankstelle, ist der gefährlichste Part, wenn man in diesem Zusammenhang angesichts der enormen Sicherheitsvorschriften überhaupt von Gefahr sprechen kann, bereits erledigt. Der Super-GAU, der grösste anzunehmende Unfall könnte bei der Anlieferung von Gas zur Tankstelle oder bei einem Brand unmittelbarer Nähe des Gastanks entstehen. Der sogenannte Bleve (boiling liquid expanding vapor explosion) ensteht durch äussere Hitzeinwirkung auf den Gastank, bei dem sich einerseits die Gastemperatur im inneren des Tanks rapide erhöht, anderseits die einwirkende Hitze die Tankhülle schwächt und dadurch eine Explosion begünstigt. Um dem entgegenzuwirken, gehen immer mehr Tankstellenbetreiber dazu über, die Tanks in die Erde ,,verschwinden“ zu lassen. Mineralölgesellschaften wie Aral beispielsweise setzen bei den Aral-eigenen Tankstellen bereits seit langem auf unterirdische Gastanks. Auch der Gesetzgeber war nicht untätig und erst kürzlich die Bauvorschriften für den Anfahrschutz oberirdische Tanks neu definiert. Fernfüllpunkte beim Befüllen der Tanks, Gasdetektoren in den Domschächten und der allen hinreichend bekannte ,,Not-Aus-Schalter“ sowie gut geschultes und umsichtiges-Personal haben bisher dazu beigetragen, dass sich solche Unfälle in Deutschland nicht passieren konnten.

Auch an der Tanksäule selbst finden sich umfassende Sicherheitsvorschriften, von denen der Kunde jedoch nur wenig merkt. Neben dem auch hier auffällig platzierten ,,Not-Aus-Schalter“, der in gleicher Form auch noch einmal beim Kassenpersonal in der Tankstelle angebracht ist, sorgt ein sogenannter Totmannschalter für Sicherheit. Nur wenn er gedrückt ist, fliesst Gas. Ein elektromagnetischer Grenzwertgeber stoppt den Tankvorgang, wenn der Füllstop im Tank die 80%-ige Höchstfüllmenge erreicht hat.

Neben der aktiven Sicherheit legen Gesetzgeber und Tankstelenbetreiber auch hohen Wert die passive Sicherheit an den Gastankstellen. Was niemand sieht: bei einem Aufprall eines Fahrzeugs an die Tankstelle klappt diese um und Magnetventile kappen sofort die Verbindung zum Gastank. Selbst auf der oberirdischen Strecke von der Zapfsäule bis zu Füllpistole sind mehrere Sicherheitsventile angebracht, die sofort schliessen, wenn ein unvorhergesehenes Ereignis eine Druckänderung herbeiführt. Selbst an die Fehler der Tankkunden ist gedacht: Eine Abreisskupplung hält den unvermeidbaren Gasaustritt in engen Grenzen, wenn der Tankkunde die Füllpistole auf dem Einfüllstutzen belässt und damit einfach losfährt.

Fehlerquelle Mensch

Das schwächste Glied in der Kette mannigfaltigen Sicherheitsmassnahmen an den Tankstellen ist jedoch immer noch der Mensch. Wer mit offenen Augen das Geschehen an den Tankstellen in ganz Europa betrachtet, sieht immer wieder eklatante Verstösse gegen die geltenden Sicherheitsvorschriften. Mit Besenstilen oder Gummibändern überbrückte Totmannschalter in Kroatien, verantwortungslose Tankwarte in Österreich, die LKW-Fahrern mit selbstgebstelten Tank-Adaptern die kleinen Camping-Gasflaschen befüllen oder Autogasfahrer, deren Tankadapter so ausgeleiert sind, dass eine sichere Verbindung zwischen Fahrzeugtank und Füllpistole einfach nicht hergestellt werden kann – all das sind Geschehnisse, die man an einigen wenigen Tankstellen beobachten kann.

Doch was kann man als Autofahrer tun, um die Sicherheit an den Tankstellen zu erhöhen? Das Hauptbroplem ist sicherlich der Tankadapter. Viele sparwütige Gasfahrer wählen grundsätzlich die billigste Version für die Verbindung zwischen Fahrzeug und Füllpistole. Nach ein paar hundert Tankvorgängen hat das gehärtete Gewinde der Füllpistole tiefe Riefen in die Messingschicht der billigen Tankadapter geschnitten, an denen Gas austritt. Um das zu vermeiden, heben findige Zeitgenossen den Schlauch mit der Füllpistole an, um ihn zu verkanten. Die Kräfte, die dann auf den Befüllanschluss am Fahrzeug wirken, sind enorm und können langfristig Schäden herbeiführen. Wichtig ist ein ordentlicher verschleissfreier Tankadapter, der der Sicherheit zuliebe auch einmal ein paar Euro mehr kosten darf.

Gefahr bei Handynutzung

Eine weit verbreitete Unsitte ist es auch, den Diesh-Adapter mit dem Befüllanschluss am Fahrzeug zu verbinden und in den Dish-Adapter ACME-Adapter einzuschrauben. Hierdurch vergrössern sich die Zugkräfte, die auf den Befüllanschluss einwirken, auf ein Vielfaches. Und, last but not least, sieht man immer wieder uneinsichtige Zeitgenossen, die selbst während des Tankvorgangs nicht vom heiss geliebten Handy die Finger lassen können. Das Telfonieren an sich ist zwar nicht gefährlich, doch wenn einem das Handy aus der Hand fällt und sich der Akku löst, kann dazu führen, das sich ein Funken bildet. Steht dann zufällig auch noch eine Gaswolke auf dem Boden, weil irgendwo eine Undichtigkeit augetreten ist, kann es zu einer Explosion kommen.

Generell bleiben all diese kleinen Vergehen an den Tankstellen folgenlos. Austretendes Gas verteilt sich schnell und bildet kein zündfähiges Gemisch, ein überbrückter Totmannschalter bleibt in der Regel ebenso wenig bedenklich wie das Telefonieren an der Zapfsäule. Stellt sich dazu aber noch ein Defekt am fahrzeugeigenen Gassystem ein und es entsteht ein zündfähiges Gemisch, reicht schon ein einziger Funke, um die Explosion herbezuführen. Das zeigen die Unfälle an der Autogastankstelle in Mönchengladbach und an der Erdgastankstelle in Wolfratshausen. Auch wenn in beiden Fällen die Unfallursache noch nicht abschliessend feststeht, kann davon ausgegangen werden, das nicht bei der Tankstelle, sondern am Fahrzeug die Ursache zu suchen ist. Und wäre in Wolfratshausen bei der Explosion des Erdgastanks noch eine Zündquelle in der Nähe gewesen, hätte die Freisetzung von gut 5 Kilogramm Erdgas, komprimiert auf mehr als 200 bar, ernsthaftere Folgen nach sich gezogen. Deshalb sollten Gasfahrer die Hinweise an den Tankstellen immer gründlich beachten.

Eigener Kommentar:

Dieser Beitrag beweist das Gastankstellen sicher sind egal ob Erdgas oder Autogas.

Es ist erstaunlich was Gasfahrer erfinden um Gas zu Tanken und nicht realisieren das Sie sich damit in Lebensgefahr bringen wenn es zur einer Explosion kommt. Diese Tatsache spielt auch eine Rolle bei der Angst das dass Autogas Explodieren kann was nicht stimmt wenn generell auch bei Erdgastankstellen die Vorschriften bei den Tankstellen eingehalten werden die aufgeführt sind.

Ein PKW der mit einer eingebauter Autogasanlage als Umzugsgut vom Schweizer Zoll Bestätigt wurde und seit einiger Zeit in der Schweiz ihren Wohnsitz hat bekommt trotz vollständig vorhandenen Unterlagen von der Autogasanlage keine Zulassung für die Autogasanlage.

Warum die Zulassung verweigert wird trotz vollständig vorhandenen Unterlagen ist unverständlich da die betreffende Person im Heimatland eine Zulassung hat für die Autogasanlage.

Zu diesem Fall sowie andere Fälle die mir bekannt sind ist dazu zu sagen das bei einigen Strassenverkehrsämter die Kontonalen Gesetze ein Witz sind den die Zulassung für eingebaute Autogasanlagen werden zum Teil verweigert trotz wie schon erwähnt von volständigen Unterlagen.

Man muss sich Fragen wie lange es noch geht bis unsere Regierung wie schon einmal erwähnt auf einer anderen Seite reagiert das ein einheitliches Gesetz über die Zulassung von Autogasanlagen vorhanden ist. Damit ist gemeint das Autogas gleich behandelt wird mit den Zulassungen wie bei Erdgas und vom Bund nicht immer wieder hören muss das zuviel CO2 Schadstoffe ausgestossen werden wenn die Schweizer Regierung in Bern nicht mal fähig ist in gewissen Sachen ein einheitliches Gesetz zu machen damit die Kantonalen Gesetze abgeschafft werden die nichts bringen da sie unterschiedlich angwendet werden in den Kantonen.

Ein paar Bemerkungen zum Kommentar 1:

Bin erstaunt das das in diesem Fall keine Probleme gab mit der Zulassung beim Strassenverkehrsamt. Den bei meinem Nissan X-Trail wurde auch eine Autogasanlage ECE R67 verbaut im Oktober 2006 und die Autogasanlage wurde in Nidau geprüft für die Zulassung beim Strassenverkehrsamt. Die Unterlagen waren vohanden in Deutschland und ohne Probleme erhältlich waren für die Schweiz. Doch vom Strassenverkehrsamt wurden die Unterlagen nicht annerkannt. Auch wenn der Nissan in Böblingen auf dem Prüfstand mit Gasbetrieb getestet worden wäre bestand keine Chance für die Zulassung in der Schweiz mit der eingebauten Autogasanlage.

Noch ein Paar Bemerkungen zu Kommentar 3:

Leider arbeite ich bei der SBB und kann deshalb nur meine allgemeinen Kentmisse zum Komentar weitergeben. Es ist eine Seite vorhanden mit dem Titel Umrüster Autogas und auf dieser Seite sind Umrüster aufgeführt in der Schweiz.

Dennoch soll erwähnt werden was das Umrüsten auf Autogas kostet:

Ein 4-Zylinder-Ottomotor kostet das Umrüsten um 4000 Franken.

Das Autogas-Tankstellen-Informationsportal www.gas-tankstellen.de hat nun auch eigene Seiten für die Tankstellen in Österreich und der Schweiz. Der Bielefelder Ralf Neumann folgt damit der anziehenden Nachfrage nach Informationen zu Autogas-Stationen in den zwei südlichen Nachbarländern. Unter www.lpgcng.at und www.lpgcng.ch werden die wichtigsten Daten ähnlichdem deutschen Portal aufgelistet und aktuell zur Verfügung gestellt. Auch die wenigen Umrüstbetriebe in den genannten Ländern können sich dort anmelden und kostenpflichtig listen lassen. Nach dem aktuellen Stand dort verfügt Österreich über 117 Erdgas- und 19 Autogas-Stationen. Aber auch die Schweiz ist zurzeit noch sehr Erdgaslastig: 123 Erdgastankstellen stehen 44 Autogastankstellen.

Quelle:

Deutsches Zeitschrift Autogas Journal

Ausgabe AutoGas Journal Heft 2 März/April 2011

Zahl klettert auf unglaubliche 418.659 Autogas-Fahrzeuge

Die alljährliche Statistik des Kraftfahrtbundesamtes wird insbesondere von den Generalimporteuren für Autogasanlagen mit Spannung erwartet. Die Zahlen für 2011 warfen allerdings einige Fragen auf, denn angeblich sollen 49.229 Fahrzeuge im Bezugsjahr 2010 umgerüstet worden sein, da der Bestand von 369.430 Fahrzeugen auf 418.659 gestiegen ist, die auf deutschen Strassen mit Autogas unterwegs sind. Das sorgte für Stirnrunzeln bei den Generalimporteuren, denn wenn nicht sie, welcher Konkurrent sollte seinen Marktanteil so gewaltig ausgedehnt haben?

Selbst die Spurensuche bei den Importeuren gab keine Antwort auf diese Frage. Nimmt man die Zahlen zusammen, die von Gasdrive (BRC), ecoengines (Lovato), Femitec (AC Stag) Gunnar Services (Prins) und Autogastechnik Triptis (Zavoli) genannt wurden, kommt man knapp auf ein Drittel der vom KBA veröffentlichten Zahlen. Zählt man noch die auf dem deutschen Markt vertretenen kleineren Gasanlagenhersteller und Importeure hinzu und addiert die Zahlen der OEM, bleibt immer noch eine Deckungslücke von mehr als 20.000 Fahrzeugen. So machte sich in 2011 angesichts der Marktzahlen von 2010 bei einigen Ratlosigkeit breit. ,,Wer soll denn das alles umgerüstet haben“ lautet die oft gestellte Frage.

Autogasanlagen eintragen lassen!

Die Antwort darauf wissen aufmerksame Leser des AutoGas Journal aus den Vorjahren: Allein beim Skandal um den Umrüster Bytomski, der im vergangenen drei Jahren sein Unwesen in Deutschland trieb, wurden 2010 nachträglich gut 1000 Abgasgutachten eingetragen. Diese Fahrzeuge flossen natürlich in die Statistik mit ein.

Aber drehen wir die Zeit mal zurück ins Boomjahr 2008: Autogasanlagenkonnten damals gar nicht so bezogen werden, wie sie ihren Weg in die Fahrzeuge fanden. Teilweise waren Tanks Mangelware, die Lager einiger Importeure waren leer. Osteuropäische Kfz-Mechaniker nutzten die Gunst der Stunde und hatten mit einigen schlecht informierten Kunden in Deutschland leichtes Spiel. Siehe den Fall Bytomski. Abgasgutachen wurden aus Kostengründen gar nicht erst ausgehändigt, auf eine Eintragung in die Fahrzeugpapiere verzichtete man. Mittlerweile haben die Medien, unter anderem das AutoGas Journal, sich diesem Misstand angenomen, der vor allem langfristig schadet. Der Erfolg: Auch Sachverständigenorganisationen und Strassenverkehrsämter bis hin zu den Verkehrsministerien sind nun endlich sensiblisiert. Die Folge war, dass immer mehr Fahrzeughalter gezwungen waren, ihre Anlagen in die Fahrzeugpapiere eintragen zu lassen. Genau diesem Umstand in 2010 sind die hohen Zahlen in der Statistik wohl zu verdanken. Darauf reagierte beispielweise BRC sehr konsequent. Der Premium-Hersteller stanzte auf Verdampfer für den polnischen Markt die Buchstaben ,,PL“ ein.

Aufgrund unterschiedlicher nationaler Regeln und Sicherheitsstandarts sowie der stark differenzierten Umsetzung eropäischer Normen wie der EC R 115 scheint es dringend erforderlich, dass alle Beteiligten – Gasanlagenhersteller, Behörden und Importeure – Regelungen finden, um den Problemen in Deutschland zu begegnen.

Ein Blick auf die Entwicklung der Erdgasfahrzeuge:

Ganze 3004 Fahrzeuge kamen 2010 zum Bestand hinzu. Man rechnet damit, dass mehr als 70 % von den Erdgasversorgern als Dienstfahrzeuge angeschafft wurden. Damit bestätigt sich der Trend, der sich bereits in den letzten Jahren abzeichnete: Erdgas spielt als Alternativantrieb im Bereich der privaten Mobilität in Deutschland keine grosse Rolle mehr.

Ausgabe Autogas-Journal Nr. 8 Juni/Juli 2009

Umweltschützer gehen wegen Bio-Sprit auf die Palme

Aus aktuellem Anlass wolen wir unsere alte Serie ,,Was die anderen machen“ noch einmal aufgreifen und uns dem Kraftsoff Palmöl zuwenden. Ob dieser Kraftstoff sich tatsächlich als Alternative im Markt etablieren konnte, dürfte angesichts aktueller ökologischer Vorbehalte zweifelhaft bleiben. Ein Satz der Befürworter lautet zum Beispiel, dass der Einsatz vom Palmöl helfen soll, wertvolles Öl einzusparen. Wir haken einmal nach und fragen: Stimmt das? Und wenn ja, um welchen Preis.

Es klingt überzeugend: Wir produzieren aus nachwachsenden Rohstoffen, dem wir dem  Benzin beimischen, und schon schlagen wir zwei Fliegen mit einer Klappe. Die Landwirte haben eine neue Einnahmequelle, und gleichzeitig sparen wir einges an fosilem Treibstoff. Die ehemalige Landwirtschaftministerin Renate Künast sah Deutschland schon von wogenden gelben Rapsfeldern bedeckt und orakelte: ,,Unsere Landwirte werden die neuen Ölscheichs.“

Was sie zu solch optimistischer Prognose beflügelte, war die Aussicht, dass durch Beimischung von Biokraftstoffen zum Benzin oder Diesel sowohl die Ölvorräte gestreckt als auch der Schadstoffausstoss von Kraftfahrzeugen reduziert werden könnte. Doch so einfach ist die Sache nicht: Was Renate Künast als zuständige Ministerin hätte wissen müssen: Raps liefert pro Hektar Anbaufläche lediglich einen Ertrag von 1,5 bis 2,5 Tonnen Rapsöl, und um eine nennenswerte Beimischungsquotte zu erzielen, müssten unrealistische grosse Flächen mit Raps bepflanzt werden. Davon unbeeindruckt hat die EU-Kommision jedoch beschlossen, den Anteil von Agro-Diesel am Dieseltreibstoff bis zum Jahr 2020 auf 10 % zu erhöhen. Das aber in Europa nicht genügend Anbauflächen für Raps zu Verfügung stehen, um diese Quote zu erfüllen, müssen andere Öle her.

Da kommt die tropische Ölpalme gerade Recht: Je nach Wetter und Bodenverhältnisse liefert eine Palmöl-Plantage einen Ertrag von 4 bis 6 Tonnen Öl pro Jahr und Hektar. Das Öl wird aus dem Fruchtfleisch der Ölpalme gewonnen und kann aufgrund der molekularen Eigenschaften dem herkömmlichen Dieseltreibstoff unbedenklich beigemischt werden.  Dies und im Vergleich zu anderen Biokraftstoffen niedrigen Herstellungskosten sind dann auch die Gründe, warun diesem Öl eine gute Öko- und Energiebilanz bescheinigt wird. Umweltschutz-Organisationen wie Greenpeacs und ,,Rettet den Regenwald“ sind jedoch völlig anderer Meinung. Sehr deutlich wird ein Greenpeace-Experte in einem Spiegel-Interview: ,,Der gesamte Bio-Sprit ist eine einzige Klimalüge. Letztlich schadet die Beimischung dem Klima anstatt ihm zu nutzen. “ Wichtigster Kritikpunkt ist dabei die Platagenwirtschaft in den Hauptgebieten der Ölpalme (Indonesien und Malaysia erzeugen zusammen etwa 85 % der Weltproduktion) und die damit verbundene Abholzung und Brandrodung riesiger Regenwaldflächen.

Sowohl Malasya als auch Indonesien ist die Expansion des Palmölanbau die Hauptursache für die Entwaldung und durch die Brandrodungen insbesondere von Torfwäldern würden erhebliche Mengen CO 2 freigesetzt. Hinzu kommt nach Feststellungen der Umweltschutzorganisationen ein massiver Einsatz von Pestiziden und Kunstdüngern auf den äusserst nährstoffarmen tropischen Böden, zusätzlich würden durch den starken Regen dann die Flüsse vergiftet. Und weiter: Die riesigen Ölpalmen-Monokulturen gefährden den Erhalt der Artenvielfalt und damit wichtigen Lebensraum für gefährdete Tierarten wie zum Beispiel den Orang-Utan.

Auch das Argument, durch den Anbau von Ölpalmen würden die Lebensbedingungen der Landbevölkerung, in Indonesien oder Malaysia verbessert, lassen Greepeace nicht gelten. Da die meisten Bauern nur kleine Flächen besitzen, die sich für einen rentablen Anbau nicht lohnen, machen Grossgrundbesitzer in Zusammenarbeit mit internationalen Konzernen aus den USA, Europa und Asien das Geschäft.

Zwar hat sich auf Initiative des World Wildlife Funds (WWF) im Jahr 2003 ein ,,Runder Tisch“ für den Anbau von nachhaltigem Palmöl zusammen gefunden, doch nach Angaben von ,,Rettet den Regenwald“ wurde bisher ausser Absichtserklärungen nicht viel erreicht.

Fazit

Fossile Brennstoffe durch Bio-Kraftstoffe zu ersetzen, ist ein problematisches Unterfangen. Zum Anbau von entsprechenden Ölpflanzen wie Ölpalme oder Raps werden riesige Flächen benötigt, wertvolle Regenwälder werden gerodet, angestammte Lebensräume von Menschen und Tieren sind bedroht, durch Brandrodung wird CO 2 in grossen Mengen freigesetzt (das durch den Einsatz von Bio-Kraftstoffen ja gerade eingespart werden soll), Lebensmittelpreise steigen, da die zur Lebensmittelproduktion bewirtschafteten Flächen zum Teil zur Ölgewinnung genutzt werden.

Wer der Umwelt tatsächlich helfen will, tut als Autofahrer gut daran, die Ratschläge von nicht unbedingt autofreundlichen Organisationen oder Rettet den Regenwald zu befolgen. Ein sparsames Auto fahren, dass ausserdem so wenig wie möglich Schadstoffe ausstösst.

Eigener Kommentar:

Dieser Artikel zeigt das Regierungen wenn sie vom Umweltschutz reden nicht gewillt sind etwas gegen die Luftverschmutzung zu tun egal welches Land und dabei noch Umweltreffen statfinden noch Steuergelder verschwendet werden und am Ende doch nichts bringen.