Beide Hersteller arbeiten auf absolutem OEM-Niveau

Die neue Generation von Autogasanlagen, die den Kraftstoff Autogas in flüssiger Form direkt in den Brennraum der modernen Direkteinspritzermotoren spritzen, sind die Zukunft der Gasantriebe. Zwei wichtige Hersteller, die mit Ihren Produkten die besonderen Kraftstoffeigenschaften des Autogases bestmöglichst ausnutzen, sind unter anderem BRC aus Italien und der niederländische Hersteller Prins. Beide bemühen sich mit ihren Anlagen, die bei Prins DLM (Direct LiquiMax) und bei BRC LDl (Liquid Direct Injection) heißen, auch im OEM-Bereich Fuß zu fassen. Das AutoGas Journal wollte wissen, wie gut die neuen Gasanlagen denn nun wirklich sind und fuhr für seine Leser bereits zwei fast identische Hyundai iX 35 mit dem 1,6-Liter GDI-Motor. Einer war ausgestattet mit der Prins-Lösung, der andere mit der von BRC entwickelten LDI. Um es vorweg zu nehmen: Beide Entwicklungen überraschen die Redaktion.

Bisher wurden beim Betrieb mit Autogas, die direkt einspritzenden Motoren regelrecht ,,vergewaltigt“. Gasanlagen spritzen das Gas in das Saugrohr ein, die Vorteile hinsichtlich Verbrauch und Emissionen, die ein normaler DI-Motor zumindest im unteren Lastbereich mit sich bringt, konnten nur bedingt ausgenutzt werden. Nutzt man die motoreigenen Komponenten, um den Brennraum mit Autogas statt mit Benzin zu füllen,  kann der Alternativkraftstoff seine Vorzüge besser ausspielen.

Das wurde auch deutlich im Hyundai iX35 mit der Prins-Anlage. Trotz anfänglicher Skepsis lief das Fahrzeug auf Gas besser als auf Benzin. Runderer Motorlauf, gefühlt Elastizität und ein harmonischer Eindruck prägten den Gasbetrieb. Dennoch ließen sich alte Vorbehalte nicht gänzlich beiseite schieben. Die berüchtigte Bildung von Dampfblasen, die bei der Vorserienmodellen der DI-Gasanlagen aller Hersteller noch auftreten, wenn das Fahrzeug mit heißem Motor abgestellt wurde und man versuchte, gleich darauf wieder zu starten. Dann bildeten sich in den Kraftstoffleitungen oftmals Dampfblasen, die den Neustart verhinderten.

Prins verkauft Dl-Anlagen in Australien, Korea und Amerika

Zugegeben, der Hyundai mit der Prins-Anlage brauchte bei hoher Außentemperatur geringfügig länger, ungefähr zwei bis drein Umdrehungen des Anlassers, um seine Arbeit aufzunehmen. Das merkte aber nur, wer jeden Startvorgang sorgfältig mit der Stoppuhr verfolgte. Mit einer Revision der Boostpumpe, so Prins, soll jedoch dieses Problem  behoben sein. Da die Prins Dl-Anlagen mittlerweile in die Türkei, nach Australien, Korea und Amerika verkauft und es keinerlei Beschwerden gibt, darf man der Aussage Glauben schenken.

In Italien scheint man, schon oder gerade wegen der sommerlichen Hitze, diesem Mangel  auch auf die Spur gekommen zu sein. Der Hyundai mit der BRC-Anlage startete selbst bei 30 Grad Außentemperatur sofort und ohne Verzögerung. Fehler ließen sich auch partout nicht provozieren, selbst Kurzstrecken mit ständigem Ausschalten  des Motors bei großer Hitze quittierte die BRC-Anlage mit einer stoischen Ruhe und Gelassenheit. Eine Umdrehung des Zündschlüssels und der Motor startete.

Als problematisch wurde bisher immer auch die Geräuschentwicklung der Pumpeneinheit im Gastank genannt. Um direkt mit Gas statt mit teurem Benzin starten zu können, wird die Pumpe frühzeitig beim Öffnen der Türen aktiviert. Der Fahrer vernimmt es mit einem leisen Surren. Stellt er das Fahrzeug wieder ab, pumpt das Aggregat eine Zeit lang weiter, um die Kraftstoffeinheit bereits für den nächsten Startvorgang vorzubereiten. Die Geräusche waren im Fahrzeug kaum wahrnehmbar, außerhalb des Fahrzeugs vernahm man von der Prins-Pumpe ein etwas lauteres Geräusch.

Bei der Ursachenforschung wurde man indes schnell fündig: Prins umhüllt den Tank mit einer schallisolierenden Kunstfaser, während BRC auf soliden mehrlagigen, festen Schaumstoff setzt, der seinen Zweck offensichtlich besser erfüllt. Auf Nachfrage erklärte Prins, künftig auch der Geräuschminderung mehr Aufmerksamkeit zu schenken.

Beiden Gasanlagen kann OEM-Reife bescheinigt werden

Im Fahrbetrieb mussten beide Anlagen Farbe bekennen. Dabei zeigten sowohl Prins als auch BRC absolut überzeugende Leistungen. Angefangen damit, dass beide Fahrzeuge das taten, was sie eigentlich sollten: sofort auf Autogas zu starten. Wer rechtzeitig Gas nachtankt, könnte sich den Benzintank theoretisch auch zuschweissen lassen, der teure Sprit blieb nämlich dort, wo er hingehört, im Tank.

Beide Fahrzeuge ließen sich, wie eingangs erwähnt, hervorragend fahren. Selbst längere Strecken mit Höchstgeschwindigkeit quittierten sie ohne Murren. Die Verbrauchswerte liegen dabei im Gasbetrieb zwischen 20 und 30 % über den Verbrauch im Benzinbetrieb, konzeptionsbedingt gab es bei den Anlagen der beiden Hersteller keinerlei Unterschiede. Der erhöhte Mehrverbrauch resultiert aus der Tatsache, dass selbst in der Kaltstartphase in der der Motor besonders anfettet, Gas statt Benzin verbraucht wird.

Das Fazit, wenn man die Neuentwicklungen beider Hersteller betrachtet, ist mehr als überraschend. Sowohl den die Dl-Anlage von Prins als auch von BRC kann man absolute OEM-Reife bescheinigen. Offensichtlich haben die Entwickler ihre Hausaufgaben gemacht. Und die Umrüster? Zugegeben, wer das Prinzip der neuen Generation von Gasanlagen verinnerlicht hat, kann sie problemlos umrüsten. Das erfordert allerdings peinlichst genaues Arbeiten. dann ist eine DLM oder LDl von zwei erfahrenen Monteuren in gut sechs Stunden installiert. Ein erfahrener Umrüster nach dem Prins-DLM-Einbau: ,,Hält man sich die Vorgaben, ist die Anlage einfacher zu montieren als eine klassische Gasanlage für die Saugrohreinspritzung.“ Für die Hersteller der Anlagen steht jedoch fest: Dl-Anlagen sollen nur in die Hände besonders geschulter Betriebe gelangen. und für den Endkunden gilt: ob Prins oder BRC, das hat der Hyundai-Vergleich ergeben, ist letztlich eine Glaubensfrage.

Quelle: Das AutoGas Journal

Nach den neusten Informationen sollte auf Additiven auch bei solchen Autogasanlagen für Direkteinspritzer nicht verzichtet werden zur Sicherheit wegen der Ventile.

Das ist auch der Grund wieso das es im Artikel nichts erwähnt wurde da se verschiedene Meinungen gibt.

Hier wieder ein ADAC-Test aus der Zeitschrift AutoGas Journal Heft 1 Februar/März 2013 über den Skoda Octavia. Dieser Artikel soll dem Käufer in der Schweiz mit den ADAC-Test weiterhelfen auch wenn die Nachfrage nicht so gross ist wie in Deutschland nach dem Skoda Octavia mit eingebauter Autogasanlage.

Einmal sehr gut, zweimal gut

Der ADAC ist in der Vergangenheit nicht immer als grosser Befürworter von Autogas in Erscheinung getreten. Jetzt hat er drei Skoda Octavia mit LPG getestet. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Der Skoda mit Autogas ,,ab Werk“ erhielt die Note ,,sehr gut“, Nachrüstungen mit Anlagen von Landi Renzo wurden mit ,,gut“ bewertet.

Die drei Fahrzeuge wurden von dem Automobilclub einem einjährigen Dauerstest mit jeweils rund 40.000 Kilometern unterzogen. Alle sind nach Meinung der Tester auf einem technisch hohen Niveau, wobei sich der Werks-Skoda als am ausgereiftesten erwiesen habe. Er sei – zum Beispiel durch die volle Integration des Bordcomputers – das am besten abgestimmte und komfortabelste System. Als Pluspunkt für den ,,orginal“ LPG-Octavia wurde bewertet, dass das Fahrzeug die volle Herstellergarantie hat. ,,Bei eventuellen Problemen kann sich der Hersteller nicht herausreden“, heisst es.

Der Werkseinbau greift auf eine Autogas-Anlage von Landi Renzo zurück. ,,Von einem Umbau merken die Insassen nichts“, stellen die Tester fest. Die Gaskomponenten seien mit viel Liebe zum Detail in das Fahrzeug integriert worden. Besonders wird hervorgehoben, dass zwei analoge Tankanzeigen Auskunft über die Füllstände von Benzin und Autogas geben, und der Umschalter zwischen beiden Kraftstoffen im passenden Designin die Standard-Tastenleiste integriert ist. Das Fahrzeug sei absolut problemlos zu fahren gewesen, und es seien keinerlei Mängel im Dauerstest aufgetreten. Aussagen zur Amortisationszeit werden in dem Test leider ebenso wenig gemacht wie zum Mehrpreis der Autogasanlage. Hier hilft zurzeit auch die Skoda-Internetseite nicht weiter, da der 1,6-Liter-Motor als reine Benzinvariante nicht angeboten wird.

Landi Renzo-Anlage mit ECE-R115

Auf Platz zwei im Vergleichtest landet die Umrüstung mit ebenfalls einer Anlage von Landi Renzo, die eine ECE-R115-Zulassung hat und damit genau definierte Vorgaben für den Einbau. Der Umbau erfolgte durch die Firma Dressler in Obertraubling. Der Preis für die Gasanlage inklusive Einbau und Versicherung lag bei 2.396 Euro.  ,,Die Arbeit wurde ordentlich durchgeführt, die Gasleitungen sauber verlegt und alle Befestigungen mit Rostschutz versehen“, lautete das Urteil der Tester. Im Gasbetrieb habe sich der Motorklang etwas geändert. Die geringfügig schlechteren Fahrleistungen hätten sich subjektiv kaum ausgewirkt. Lediglich ganz zu Anfang des Tests habe es zwei kleine Störmeldungen gegeben, nach der 1.000-Kilometer-Inspektion sei dieser Skoda einwandfrei und ohne Mängel gelaufen.

LPG-Octavia Nummer 3 hat eine Prins VSI nach ECE-R67, eingebaut vom Kfz-Service Aigner in München. Zwar bescheinigten die Tester dem Autohaus eine kompetente Beratung, der man die jahrelange Erfahrung im Umbaugeschäft angemerkt habe, doch sei die Umrüstung nicht frei von Kritik: Stromkabel seien teilweise unsauber verlegt, die Tankanzeige hing schon nach kurzer Zeit nur noch am Kabel und beim Entfernen der Unterbodenverkleidungen seien Gewindestifte abgerissen und anschliessend nicht mehr korrosionsgeschüzt zusammengesetzt worden, so die Kernaussagen auf der ADAC-Internetseite. Dies führte zur deutlichen Abwertung in der Benotung der 2.976 Euro teuren Gasanlage (inkl. Einbau, elektronisch geregeltem Ventilschutzsystem und Versicherung). Zwischen Gas- und Benzinbetrieb stellten die ADAC-Ingenieure keine Unterschiede fest. Das Umschalten erfolgte praktisch unmerklich. Lobend hoben sie ebenfalls hervor, dass die Gasanlage, bei warmen Motor direkt auf LPG startet. Das spare langfristig Benzin. ,,Die Prins-Anlage arbeitete während des Dauertests einwandfrei und ohne Beandstandungen“, vermerkt der Prüfbericht.

Einsatz von Additiven verlängert Amortisationszeit

Bezüglich des Amortisationszeitraumshat der Club scharf gerechnet. Zu den Umbaukosten addierte er auch einen erhöhten Wartungsaufwand für die Gasanlagen-Inspektion sowie die Kosten des Additivs bei der nachträglichen Umrüstungen. Der Werkswagen komme dagegen dank angepasster Motorteile ohne Additive aus. Für ihn ermittelte der ADAC einen Durchschnittsverbrauch von 10 Liter LPG pro 100 Kilometer sowie zusätzlich 4 Liter Benzin je 1.000 Kilometer. Der gleiche Benzinverbrauch wurde auch bei der Landi Renzo-Nachrüstung notiert, allerdings lag hier der LPG-Konsum nur bei 8,9 Litern. Vom Additiv ,,Flashlube“ wurden 53 ml auf 1.000 Kilometern gebraucht. Die Prins-Anlage hatte einen LPG-Verbrauch von 9,3 Liter pro 100 Kilometer plus 3,7 Liter Benzin und 62 ml Flashlube auf 1.000 Kilometer.

Daraus errechnete sich ausgehend von den akzuellen Kraftstoff- und Additivpreisen eine Amortisation der Landi Renzo-Anlage nach rund 75.000 Kilometern. Bei der Prins-Gasanlage waren es sogar 87.000 Kilometer. Für den Werkseinbau bleibt der ADAC, eine Amortisationsberechnung wegen des fehlenden Benzin-Referenzmodells schuldig.

Der Automobilclub leitet aus dem Test die Forderung ab, dass die Autohersteller mehr Modelle ab Werk anbieten sollten. Testingenieur Martin Ruhdorfer weiter: ,,Die Autogasanlagen-Hersteller sollten mehr Anlagen anbieten, die nach ECE-R115 zerifiziert sind, und die Umrüster sollten mehr auf diese 115er-Anlagen setzen.

Quelle: Das AutoGas Journal

Hinweis zu diesem Kommentar:

Was leider hier fehlt sind die Angaben über den Preisunterschied zwischen Erdgas und Autogas.

Der der Preisunterschied ist In der Schweiz zum Teil das Erdgas 20.- Rappen teurer gegenüber dem Autogas und hat immer noch die größere Reichweite als das Erdgas.

Auch ist in den anderen Länder der Preisunterschied zwischen Erdgas und Autogas ähnlich.

Dauertest bestanden

ADAC: Neben guter Anlage müssen Beratung und Einbau stimmen

München – Der ADAC hat zwei auf Autogas (LPG) umgerüstete Skoda Oktavia über 40 000 Kilometer lang im Dauereinsatz getestet. Dabei zeigte sich: Trotz kleiner Pannen bei den nachgerüsteten Anlagen haben die Fahrzeuge den Dauertest bestanden. Auch die Beratung und die Einbauqualität durch Fachwerkstätten flossen in die Bewertung ein. Leichte Schwierigkeiten bei den Gasanlagen zeigten sich nach dem Umbau. Sie konnten im Rahmen des ersten planmässigen Checks nach 1 000 gefahrene Kilometer behoben werden.

Eingebau wurden Anlagen der führenden Marken Landi-Renzo und Prins – letztere mit Zulassung nach „ECE 67“, die Landi-Renzo-Anlage nach der strengeren „ECE-R 115“-Richtlinie. Um die Qualität der Nachrüstung zu beurteilen, wurde ein Octavia mit LPG-Anlage ab Werk als Vergleichsfahrzeug herangezogen.

Das Auto mit der Prins-Anlage landete auf Platz drei, erreichte aber immer noch ein „gut“. Nur beim Einbau haperte es hier. Gas- und Stromleitungen wurden laut ADAC nicht sorgfältig genug verlegt. Der Tankanschluss war zu tief verbaut.

Dagegen konnte der Octavia mit der Landi-Renzo-Anlage punkten, vor allem weil durch die verwendete Zulassungsvorschrift der Einbau genauer definiert war. Auch der LPG-Verbrauch fiel hier etwas geringer aus. Nicht zu stoppen war der Autogas-Skoda ab Werk. Für den Autofahrer bringt er keinerlei Einschränkungen mit sich, das System ist am besten abgestimmt, komfortabel und zuverlässig.

Kommt ein Neuwagenkauf mit LPG-Werkseinbau nicht in Frage, raten die ADAC Tester zu einem Umbau im Fachbetrieb nach der strengeren „ECE-R 115“ Richtlinie. Hier sind sowohl die Bauteile der Anlage, als auch der komplette Einbau und Gaseinstellungen strikt vorgegeben. Eine gute Beratung im Vorfeld ist ebenso wichtig wie Einbau und Qualität der Gasanlage.

Bei einem derzeitigen Preis von 80 Cent pro Liter bis zu 50 Prozent günstiger als der Liter Super Benzin. Mit Umbaukosten zwischen 2 000 und 3 000 Euro (je nach Modell und Anlage) ist eine Nachrüstung des eigenen Autos eine attraktive Alternative zum Benziner. Amotisiert haben sich die Wagen im Test nach 75 000 (mit Landi-Renzo) bzw. 87 000 Kilometern (mit Prins). Weitere Informationen zum Thema, sowie eine Liste der geeigneten Autos gibt es unter www.adac.de/autogasinfo

Es gibt auch einen Film vom ADAC

Hompage: www.adac.de/TV

Quelle ADAC Deutschland

Noch einige Bemerkungen zu diesem Text

Leider gibt es keinen Autogasverband in der Schweiz wie in Deutschland was Schade ist denn solche Test sind wichtig den es zeigt sich mal wieder das dass Autogas einen hohen Stellenwert hat in fast allen eropäischen Ländern.

Auch die Preisangaben für das Umrüsten in Deutschland sint etwa gleich wie in der Schweiz und auch der Autogaspreis ist in Deutschland circa 3. bis 5. Rappen biliger als in der Schweiz umgerechnet auf dem Euro.

Benziner von Hyundai und KIA demmnächst komplett umrüstbar

,,Kraftstofftrunksucht“ ist ein Problem der Direkteinspritzer. Als Therapie empfiehlt sich der Griff zur Autogasanlage. Damit reduziert sich der Verbrauch zwar nicht mengenmässig, aber die Kosten reduzieren sich. Als einer der ersten Hersteller von Autogasanlagen hat Lovato nun die Homologation für den 1,6-Liter-Hyundai-Direkteinspritzer geschafft. Derzeit wird das Fahrzeug getestet.

Dass die Umrüstung eines direkt einspritzenden Motors von Benzin auf Autogas kein Pappenstiel ist, wissen auch die Lovato-Techniker im italienischen Vicenca und Cavriago. Mehr als sechs Monate dauerte es, bis eine tragbare Lösung gefunden war. Danach musste das Fahrzeug auf deutsche Autobahnen seine Tauglichkeit beweisen. Grösstes Problem war da die Tatsache, dass die Geschwindigkeit nicht begrenzt ist und der Motor auch jenseits der 130 km/h gefahren wird.

Rechtliche Vorschriften

Ausserdem stellt der Gesetzgeber besondere Anforderungen an die Direkteinspritzer: Die ECE R 115 sagt unter Ziffer 2.4.1.1., Buchstabe e ausdrücklich, dass eine Familienbildung unter vielen anderen Kriterien nur möglich ist, wenn die Kraftstoffzuführung identisch ist. Da hier weiterhin genau unterschieden werden muss zwischen direkter und indirekter Zuführung, können Direkteinspritzer nicht ,,einfach“ in bestehende Fahrzeugfamilien intregiert werden, sondern es müssen seperate Emissionsmessungen für Fahrzeuge mit diesem Motorentyp durchgeführt werden. Auf die anerkannten Sachverständigen kommt damit eine weitere Aufgabe zu: Sie müssen künftig prüfen, ob es sich bei dem im Fahrzeug verbauten Motor um einen Saugrohreinspritzer oder einen Direkteinspritzer handelt. Ist es ein Direkteinspritzer, kann er nicht in bestehende Fahrzeugfamilien integriert werden. Deshalb musste eigens das komplette Homologationsprogramm gefahren werden, zumal das Messverfahren sich in eigenen Punkten von dem der klassische Saugrohreinspritzer unterscheidet.

Noch einige Bemerkungen über den Text der rechtlichen Vorschriften:

Die Rechtlichen Vorschriften beziehen sich auf Deutschland und wie die Zulassungen der umgerüsteten Direkteispritzer in der Schweiz aussehen ist unbekannt. Auf jeden Fall wenn es möglich ist in absehbarer Zeit sollte man sich Informieren bei zuständigem Strassenverkehrsamt über die gesetzliche Bestimmungen wegen der Zulassung. Der Text über die Rechtlichen Vorschriften wurden bei meiner Autogasanlage angewendet in der Schweiz für die Zulassung meiner Autogasanlage weil es keine ECE R 115 Anlage war in Nidau bei Biel mit Kosten für den Test. Der einzige Unterschied war das das nicht noch festgestellt werden musste ob es ein Direkteinspritzer war oder ein Ottomotor.

Nun geht es weiter mit dem Orginal Text:

Doch nach diesem kurzen rechtlichen Exkurs zurück zu unserem Hyundai. Das Motorenprogramm des ix35 umfasst fünf Triebwerke. Den Einstieg bei den Benzinern von Hyundai markiert ein moderner 1.6-Liter-Benzin-Direkeinspritzer, der 99 kW (135 PS) leistet und in Verbindung mit Frontantrieb und den Ausstattungslinien Comfort und Style angeboten wird. Optimal steht im blue-Modell die Hyundai eigene Start-Stop-Automatik ISG zur Verfügung. Der mit einem manuellen 6-Gang-Schaltgetriebe ausgerüstete ix35 1,6 erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 178 km/h. Zeitgemäss sind die Werte für Verbrauch und CO 2-Ausstoss. Mit 6,8 Litern Super im kompinierten Verbrauch und 158 g/km (blue 6,4 Liter und 149 g/km) schont der ix35 1,6 Umwelt und Geldbeutel, solange man sich im Messzyklus bewegt. Im normalen Betrieb kommt man schnell auf 9 Liter pro 100 Kilometer, auf freien Autobahnen sind 11 Liter keine Seltenheit.

Da hat der Benziner gegen die relativ verbrauchergünstigen Dieselmotoren von Hyundai kaum eine Chance. Das Blatt wendet sich jedoch, wenn Autogas ins Spiel kommt. Thomas Cieslik von Lovato-Generalimporteur ecoengines: ,,Wir können jetzt bereits sagen, dass das Testfahrzeug mit dem 1,6-Liter-GDI-Motor alle Voraussetzungen erfüllt, um demnächst von unserer Seite freigegeben zu werden. der Gasverbrauch liegt bei normaler Fahrweise um die 11 Liter auf 100 Kilometer“.

Damit dürften bei Hyundai-Kunden die Benzinmotoren wieder in der Käufergunst steigen. Denn bei Vielfahrern hat die Autogas-Version erhebliche Kostenvorteile gegenüber Dieselfahrzeugen. Wichtiger ist aber, das eine spezielle Homologation für ein Fahrzeug dieser Motorengattung erfolgt ist und das Fahrzeug dann in Erstausrüstungqualität mit Autogas auf den Markt gebracht werden kann. Bis dahin muss Hyundai noch die Tests auswerten. Dann jedoch liesse sich diese Homologation auf KIA-Fahrzeuge erweitern.

Queller: Das AutoGas Journal

Mit einer Autogasanlage von Lavato 2008 umgerüstet

Fast 500.000 Kilometer mit dem Hyundai Getz auf Autogas gefahren

Günstiges Preis-Leistungsverhältnis dank üppiger Ausstattung. So titelten einige Fachzeitschriften im Jahr 2006, als es um die Neuauflage des Hyundai Getz ging. Das dachte sich 2008 auch Dirk Philipp vom Kurierdienst Philipp aus Zweibrücken und bediente alle Klischees, die man eigentlich den Schwaben zuschreibt: Er liess den Getz auf Autogas umrüsten und setzte ihn fortan ein, um Kleinteile für seine Kunden auszuliefern. Mittlerweile hat der kleine Koreaner fast 500.000 Kilometer im Gasbetrieb auf dem Tacho und Karosserie und Motor erfreuen sich immer noch bester Gesundheit, was eindeutig beweist, dass Autogas nicht unbedingt die Lebensdauer der Motoren nachteilig beeinflusst.

Verbaut wurde in dem Hyundai Getz eine Gasanlage von Lavato in einem nahegelegenen Fachbetrieb. Der bekam sie in der Folgezeit nur ganz selten einmal zu Gesicht, denn sie verichtete ihren Dienst eher klanglos. ,,Nur einmal hatten wir Probleme mit dem Verdampfer, der musste gewechselt werden“, erinnert sich Dirk Philipp. Für eine Laufleistung von einer halben Million Kilometer ist das doch eher dem üblichem Verschleiss zuzuordnen.

Wo gibt es Autogas für 25 Cent?

Gern erinnert sich der Firmeninhaber noch an die ,,gute alte Zeit“ von 2008 zurück: ,,Die Preise für Autogas waren vor allem im Ausland absolut niedrig, in Belgien kannten wir eine Tankastelle, die verkaufte es für 25 Cent pro Liter, 30 Cent war belgische Verhältnisse eigentlich schon teuer. Und in den Niederlanden gab es das Gas für gerade einmal 50 Cent pro Liter.“ Auch wenn sich die Preise für Autogas auf europäischem Niveau jetzt angeglichen haben, der Hyundai Getz ist immer noch im Einsatz: ,,Immerhin tanken wir im Schnitt auch heute noch für den halben Preis“.

Der Kundendienst Philipp führt zum grössten Teil Eiltransporte für die Automobilindustrie durch. Dazu gehören auch schon einmal Kleineile, die quasi über Nacht zum Empfänger gebracht werden müssen. Dabei setzen die Autobauer dann schon lieber auf individuelle  Lösungen, als die wertvolle Fracht der Post oder grossen Logistikunternehmen anzuvertrauen. Auf seinen Fahrten hat der Hyundai schon alle eropäischen Länder gesehen, das Fahrtenbuch gleicht fast einem geografischen Fachbuch. ,,Könnte er reden, hätte er gewiss eine Menge zu erzählen.“ Immerhin verschlug es ihn schon nach England, Schweden, Frankreich, Italien, Portugal, selbst in die Heimat Draculas, ins Rumänische Transylvanien oder nach Bulgarien führten ihn seine Aufträge.

Dabei spulte er fast alle Strecken mit Autogas ab, nur in Schweden musste mal auf Benzin zurückgeschaltet werden, da das Tankastellennetz in Skandinavien noch nicht so gut ausgebaut ist. ,,In allen anderen Länder hatten wir aber mit dem Gasfahrzeug keine Probleme, das Fahrzeug war fast nur im Gasbetrieb unterwegs, denn Autogastankstellen gibt es europaweit ja überall, auch in Osteuropa und auf dem Balkan.“ Würde der Kurierdienst nicht mit Autogas fahren und dadurch die Treibstoffkosten halbieren, hätte er Probleme, am Markt konkurrenzfähig zu bleiben.

Rund 25.000 Euro gespart

Gespart hat der Unternehmer, der mit dem spitzen Bleistift rechnen muss, indes schon einiges. Geht man von einer halben Million Kilometer und einen Durchschnittsverbrauch von acht Litern Autogas auf 100 Kilometern aus, flossen durch die Rails bereits 40.000 Liter Autogas. Bei einem durchschnittlichen Preis von 70 Cent pro Liter betrugen die Gaskosten immerhin 28.000 Euro und da Gasfahrer faktisch für die Hälfte tanken, wäre im Benzienbetrieb die gleiche Summe noch einmal fallig gewesen. So hat er unter dem Strich jedoch genau 28.000 Euro gespart. Abzüglich der Kosten für die Gasanlage und Service bleiben immer noch gut 25.000 Euro im Laufe der Jahre übrig. Da kann man wahrlich von einer Investition sprechen, die sich gelohnr hat.

Nur zur Erinnerung: Der Hyundai Getz mit 67 PS (49 kW) kostete im Jahr 2008 in der Anschaffung um die 11.000 Euro, entsprechende Rabatte, die die Händler ihren Kunden zusätzlich einräumen, wurden noch nicht berücksichtigt. Der Nachfolger des Hyundai Getz, der i20, wird derzeit in der Basisversion für 11.500 angeboten. Hätte man die Ersparnis auf die hohe Kante gelegt, könnten vom dem Geld zwei neue i20 angeschafft werden. Und mit etwas Verhandlungsgeschick wäre selbst noch eine neue Lavatto-Gasanlage mit im Preis enthalten.

LPG-Umrüstung hat sich gelohnt

Für Dirk Philipp und seinen Kurierdienst hat sich die Umrüstung auf Autogas jedoch in jedem Fall gelohnt. Er bedauert nur, dass die anderen Fahrzeuge in seinem Fuhrpark noch nicht umzurüsten sind, die fahren alle mit Diesel und der ist im Preis seit 2008 gewaltig gestiegen. ,,So gesehen habe ich alles richtig gemacht. Hätte ich 2008 einen Diesel angeschafft, müsste ich heute circa 1.50 Euro für den Liter bezahlen. Und hätte damals einen hohen Aufpreis zahlen müssen“. Dabei hat er die Kosten für die Kfz-Steuer und die Haftpflichtversicherung noch gar nicht mitgerechnet.

Quelle: Das AutoGas Journal

Opel senkt die Preise für seine Autogas-Varianten drastisch. Für die Landirenzo-Autogas-Anlage der sieben Modelle, also dem Astra Caravan, den zwei Corsa-Varianten, dem Zafira, dem Meriva bis hin zum jüngsten, dem Agila, zahlen Käufer bei allen teilehmenden Opel-Händler nur noch die Hälfte des Aufpreises. Statt 2.200 Euro müssen ab sofort nur noch 1.100 Euro gezahlt werden.

Opel kommt damit einem Trend der Käufer entgegen, denn seit Einführung der LPG ecoFLEX-Modelle im vergangenen Jahr finden die Autogas-Varianten der Rüsselheimer offenbar grossen Zuspruch bei Deutschlands Autokäufern. Das bestätigt insbesondere das Kraftfahrtbundesamt (KBA) mit seinen Zahlen: Seit Dezember ist die GM-Tochter Marktführer in diesem Segment in Deutschland und hat offenbar Chevrolet abgelöst.

Aus gutem Grund, wenn man einen Blick auf die Gesamtreichweite der Fahrzeuge wirft. So steigt diese beispielweise beim Agila 1.0 LPG ecoFlex auf fast 1.500 km ohne Tankstopp.

Noch en Agument für einen Kauf: Die Kraftstoffkosten reduzieren sich gerade bei den Opel-Fahrzeugen beträchtlich. so verringern sich beim Zafira 1,8 LPG bei einer jährlichen Fahrleistung 30.000 Kilometern diese Kosten um 1.245 Euro; und die Kraftfahrzeugsteuer sinkt auch noch, und zwar aufgrund des um rund 15 % niedrigeren CO2-Austosses um 34 Euro. Die Umrüstung mit einmaligen Kosten von 1.100 Euro ab 01. April 2011 amortisiert sich somit in weniger als einem Jahr, so die Angaben des Herstellers.

Selbsverständlich gewährt Opel die volle Herstellergarantie.

Noch einige Bemerkungen zu diesem Artikel:

Wie im Artikel beschrieben ist in Deutschland die Regelung mit dem CO2-Ausstoss durch den Bund geregelt und nicht wie in der Schweiz durch die Kantone. Ein eindeutiger Beweis das es geht mit einem einheitlichen Gesetz vom Bund auch in der Schweiz damit die Kontonalen Gesetze ersetzt werden durch den Bund mit der Regelung des CO2 Ausstoss damit die Strassensteuer reduziert wird wie in Deutschland für Umweltfreundliche Fahrzeuge.

Bleibt zu hoffen das Nachfrage auch in der Schweiz anzieht nach den Autogas-Fahrzeugen damit es mehr Augastankstellen gibt und das Tankstellennetz für Autogas mit der Zeit endlich flächendeckend wird wie in anderen Länder.

Zur Sicherheit noch ein Hompage-Link:

www.opel.ch

Auf dieser Hompage sind alle Autogas-Modelle (ecoFLEX) aufgeführt und sind somit auch in der Schweiz erhältlich.

Bei der erwähnten Hompage auf Fahrezuege klicken und dann auf ecoFLEX klicken.

Diese Angaben sind auch in der Schweiz anwendbar um Ärger zu vermeiden.

Umfeld

Gibt es ausreichend LPG-Tankstellen in der näheren Umgebung und Öffnungszeiten?

Auto

Liegt eine Freigabe des Automobilherherstellersfür eine Gasumrüstung vor? – wenn Nein – Beim Autohändler nachfragen, weshalb?

Ist das Auto in einem technisch einwandfreien Zustand?

Läuft die Grantiezeit für das Auto noch? – Wenn ja – mit dem Händler klären, ob die Umrüstung Auswirkungen auf die Grantie hat.

Liegt die letzte Inspektion schon länger zurück?

Ist das Auto schon mehr als 150.000 Kilometer gelaufen? – Wenn ja – mit der Werkstatt klären, ob sich noch eine Umrüstung noch lohnt.

Werkstatt

Besitzt die Werkstattauf dem Gebiet der LPG-Umrüstung über genügend Erfahrung? Mindestens zwei bis drei Jahre sollten es schon sein!

Ist die Werkstatt berechtigt die GSP durchzuführen?

Nimmt sich die Werkstatt genügend Zeit, ihre Kunden ausführlich und verständlich über LPG-Umrüstung zu beraten?

Enthalten die Allgemeinen Geschäftsbedingungen (AGB) der Werkstatt Garantieausschluss-Klauseln?

Ist die Werkstatt bereit, ihre Kunden schriftlich über die Risiken eine LPG-Umrüstung zu Informieren? Hierzu ist die Werkstatt verpflichtet!

Ist die Werkstatt zertifiziert eine LPG-Umrüstung durchzuführen? Als Beleg Schulungszeugnisse zeigen lassen!

Handelt es sich bei dem Umrüster um einen KFZ-Meisterbetrieb und ein Mitglied der KFZ-Innung?

Haben Freunde, Bekannte oder andere Kunden schon Erfahrungen mit dem Umrüster gemacht?

Autogasanlage

Berät die Werkstatt objektiv LPG-Umrüstungen?

Ist der Hersteller der PLG-Umrüstanlage Namen her bekannt? Wenn nein – Referenzen verlangen!

Ist die Wunsch-LPG-Umrüstanlage kurzfristig lieferbar?

Ist die Ersatzteilversorgung für die LPG-Umrüstanlage für die nächsten 10 Jahre gesichert?

Unterscheiden sich die Ersatzteilpreise der ausgesuchten LPG-Umrüstanlage erheblich von anderen Hersteller?

Liegen die Wartungsintervalle im üblichen Rahmen? Meist fallen sie mit denen des umgerüsteten Fahrzeugs gleich.

Garantiert der Umrüstbetrieb einen umfassenden Service für die LPG-Umrüstanlage?

Wird die Abgasbestätigung und die Abnahme zum Zeitpunkt der Übergabe der Rechnung von der Werkstatt ausgehändigt? Kan dies der Kunde mit der Werkstatt schriftlich vor Auftragserteilung fixieren?

Bietet der Hersteller der Gasanlage eine umfassende garantie an?

Bietet die Werkstatt eine Versicherung für Motorschäden an?

Ist die Wunsch-LPG-Anlage ECE R 67/01 zertifiziert das in der Schweiz nicht anerkannt wird bei den Strassenverkehrsämter sondern nur ECE R 115 Anlagen.

Ist der Gastank nach ECE R 67/01 zertifiziert jedoch wie bei der LPG-Anlage in der Schweiz nicht anerkannt wird wenn es keine ECE R 115 ist.

Hat die LPG-Umrüstanlage eine Typengenehmigung? In der Schweiz muss es eine Typengenehmigung sein von einer ECE R 115 Anlage sein für die Zulassung beim Strassenverkehrsamt.

Liegt ein Aufkleber mit dem Genehmigungszeichen nach ECE R 115 der LPG-Umrüstanlage bei?

Ist ein fahrzeugbezifisches Einbauhandbuch mit Schaltplan in der Landessprache nach ECE R 115 vorhanden?

Gibt es für die ausgesuchte LPG-Umrüstanlage ein Benutzerhandbuchin Landessprache nach ECE R 155?

In diesem Beitrag soll gezeigt werden die Vorteile einer Autogasanlage.

Der erwähnte Beitrag ist in der Ausgabe Heft 4 August/September 2009 im Autogas-Journal.

Über 140.000 Kilometer und kein bisschen müde

Fast die Hälfte aller Autogasfahrzeuge, die auf deutschen Strassen unterwegs sind, wurden in den letzten 14 Monaten umgerüstet und nur wenige haben schon eine Kilometerleistung absolviert, die im sechsstelligen Bereich liegt. Da kam es gerade gelegen, das die Redaktion des AutoGas Journals auf ein Fahrzeug mit einer laufleistung von über 140.000 Kilometer stiess, die es innerhalb von 3 Jahren abgespult hatte. Wir wollten wissen, wie sich Autogasanlage und Motor verhalten, wenn sie, zumindest von der Laufleistung her gesehen, mehr Kilometer abgespult haben, als ein Durchschnittsfahrer überhaupt absolviert. Hieraus lassen sich durchaus verwertbare Rückschlüsse auf Lebensdauer, Leistung und Haltbarkeit der Gasanlage ziehen. So lautete denn auch die Gretchenfrage: Was taugen eigentlich Gasanlagen in Fahrzeugen mit hoher Laufleistung?

Das Testobjekt, ein Fiat Croma Emotion mit einem 2,2-Liter-Motor und 108 kW (147 PS) hatte exakt 140.100 km im Gasbetrieb mit einer Lovato-Gasanlage des Ilsfelder General-Importeur ecoengines hinter sich gebracht. Äusserlich wiesen deutlich sichtbare Gebrauchsspuren untrüglich darauf hin, das er wahrlich kein Dasein als wohlgehütetes Garagenfahrzeug gefristet hat, sondern eher als Lastesel seine Kilometer herunterspulte. Das ist kein spaltmassoptimiertes Testfahrzeug vom Hersteller, wie es den Redaktionen sonst zu Verfügung gestellt wird, bestens gepflegt im ,,Pressetrimm“, sonden ein ,,Normalo“.

Fiat macht gute Figur

Dennoch können auch die Mitarbeiter der Fiat-Presseabteilung an dieser Stelle beruhigt weiterlesen. Der Motor wies keinerlei Ölflecken auf, auch nicht nach einer gründlichen Wäsche, die sich das in Tage geratene Triebwerk wirklich verdient hatte. Und im Fahrbetrieb merkte man ihm seine Kilomter gar nicht an. Kein Klappern, kein Rappeln, weder Spiel in der Lenkung noch abgenutzte Stossdämpfer waren ihm anzukreiden. Selbst das Gestühl präsentierte sich fast wie bei einem Neuwagen. Ein Blick in das Bordbuch bringt es an den Tag. Der Croma war regelmässig zur Stoppvisite bein Händler, Inspektion und Check der Gasanlage haben sich auf den Werterhalt mehr als positiv ausgewirkt. Wir wollten es allerdings genauer wissen. Belastbare Daten sollten her. Deshalb musste sich der Croma auf den Leistungsprüfstand beweisen, und zwar beim Autogaszentrum Bad Oeynhausen. Hier, wo Pascal Timphues Gasanlagen unter anderem von Emmegas vertreibt, musste der Fiat Croma Farbe bekennen. Ein mächtiger Ventilator vor dem Kühlgrill soll den Fahrwind ersetzen, um den Motor nicht vor thermische Probleme zu stellen.

Vier solide Gurte bieten Sicherheit, wenn die Messung beginnt. Dafür muss der Frontriebler mit den angetriebenen Vorderreifen auf beide Rollen des Prüfstandes und wird auf knapp 200 km/h beschleunigt. Der erste Leistungstest läuft im Bezinbetrieb. Die Fahrzeugpapiere bescheinigen dem Fiat 108 kW, also147 PS, auf dem Prüfstand sind es aber nur 101,2 kW, also 137 PS ,,Das liegt noch innerhalb der üblichen Streubreite und ist bei meinem Fahrzeug auch nicht anders. Entscheidend ist eher die Leistun im Gasbetrieb“, beruhigt uns Pscal Timphues.

Im Gasbetrieb 2 PS Mehrleistung

Die Messergebnisse werden im Computer des Leistungsprüfstands gespeichert und die Prozedur beginnt von vorn, allerding im Gasbetrieb. Und da sorgt die Anzeige auf dem Motor des angeschlossenen Computers für eine faustdicke Überraschung. 102,6 kW, also 139 PS im Gasbetrieb sollen den Fiat nach vorn bringen. Das sind immerhin 2 PS mehr als im Benzinbetrieb und verdient auch Anerkennung von Pascal Timphues: ,,Motor und Anlage sind sehr gut aufeinander abgestimmt, eine Mehrleistung im Gasbetrieb zeugt davon, dass sich alles im grünen Bereich bewegt“.

Anhand dieser Werte und der Art der Leistung sehen wir von einer weiteren Kompressionsprüfung ab. Eigentlich sollte noch der Zustand der Ventile untersucht werden, doch darauf kann man nach diesen Daten getrost verzichten. Der Motor läuft trotz der über 140.000 km noch wie am ersten Tag. Das Diogramm zeigt eindeutig, nachdem man die Lestungskurven im Benzin- und Gasmodus übereinanderlegt hat, das der Gasbetrieb in den höheren Lastbereichen dem Benzinbetrieb überlegen ist. Im Diagramm wird das sehr schön sichtbar.

Gasanlage und Motor taufrisch

Was bedeutet das in der Praxis? Die Gasanlage hat dem 2,2-Liter-Triebwerk des Fiat auch nach insgesamt mehr als dreieinhalb Weltumrundungen nicht geschadet. Der Motor erfreut sich bester Gesundheit und es dürfte spannend sein, welche Lebensdauer ihm noch beschieden sein wird. Für die stolzen Besitzer einer Gasanlage bedeutet das aber auch, das sie sich um die Zukunft ihres Fahrzeugs keine Sorgen machen müssen. Die Lavato-Gasanlage, die hier verbaut wurde, hat eindeutig ihre Langlebigkeit unter Beweis gestellt. Gleichzeitig ist aber auch ein klares Signal an alle Gasfahrer: Regelmässige Wartung für Motor und Gasanlage, wenn auch auf das absolute Minimum reduziert, bescheren beiden ein langes Autoleben. Da muss man es, wie bei unserem Fiat Croma, mit der restlichen Fahrzeugpflege auch nicht so genau nehmen, zumal unser Testobjekt, wie nachträgliche Recherchen ergeben haben, als Firmenfahrzeug eingesetzt war und unterschiedlichen Fahrern zugeteilt wurde. In solchen Fällen erübrigt sich die Frage nach dem pfleglichem Umgang schon fast. Abschliessend noch ein Wort zum Thema Umwelt. Im Verlauf der 140.000 km hat der Croma circa 27.860 kg CO 2, emittiert, denn durchschnittlich werden 199 g/km ausgestossen.

Geht man von einer Reduzierung des Klimakillers von ungefähr 15 % aus, wäre das 4.179 kg CO 2, die eingespart wurden (Grundlage Werksangabe), also über vier Tonnen. Da hat sich der Einsatz von Autogas nicht nur für den Geldbeutel des Fahrers, sondern auch für die Umwelt gelohnt.

Zum Abschluss noch ein eigener Kommentar in Bezug von meinen Erfahrungen mit meiner Autogasanlage im Nissan X Trail.

Nissan X Trial wurde im Oktober 2006 umgerüstet mit 60.000 km auf Autogas und bis zum Januar 2011 sind ca 75.000 km mit der Autogasanlage gemacht. Machte keine negativen Erfahrungen mit der Gasanlage und die Daten im Artikel sind auch beim Nissan der Fall. Auch wenn noch nicht so viele Kilometer gefahren wurden wie beim erwähnten Fiat im Artikel. 

VSI-DI-Systemkommt auf den deutschen Markt

Nun kommt auch der niederländische Anbieter Prins mit einem Direkteinspritzer-System auf den deutschen Markt. Für rund sechs VW-Konzern-Modelle werden die Fahrzeugspazifischen Kids offiziell seit Anfang des Jahres ausgeliefert. Damit dürfte auch der niederländische Gas-Anlagenspezialist in diesem begehrten Marktsegment ein Wörtchen mitreden. Zudem soll die Palette der spezifischen Kids mit fünf weiteren Modellen ausgebaut werden.

Zunächst ist die VSI-DI-Anlage für den Tiguan (Modell 2008), den Touran (Modell 2009), den Passat (Modell 2006), den Audi A4 Avant (Modell 2006), den Audi A6 (Modell 2007) und den Skoda Superb (Modell 2009) verbaubar. Im Laufe des Jahres wollen dann die Niederländer mit einer Anlage für den VW Golf VI (Modell 2010), den Audi A4 (Modell der Jahre 2008 und 2009), den Skoda Octavia (Baujahr 2010) und den Chevrolet Traverse aus dem Baujahr 2009 nachziehen. Im Vergleich zu den bewährten konventionellen VSI-Anlagen gibt es bei der neuen Anlage einen neuen Düsensimolator und einen um 3 Kabel erweiterten Kabelbaum. Zudem kommt noch ein modifiziertes Steuergerät hinzu. Das ist schon alles, wenn man die neue Software – die kompatibel zur alten ist – mal nicht mitzählt. Interessant dürfte vor allem das Angebot für die Passat-Inhaber sein, denn gerade bei Ihnen vermutetet Prins viele Grossstreckenfahrer, die dem des niederländischen Herstellers mit Interesse begegnen dürften.

Diese Reportage ist im AutoGas Journal Heft Nr. 1 Jan. Feb. 2010 Publiziert.

Dieser Beitrag soll zeigen das in absehbarer Zeit auch Direkteinspritzer umgerüstet werden können und auch in der Schweiz solche Pkw’s es bald möglich sein sollte.

Dieses Fahrzeug ist auch in der Schweiz erhältlich in der Erdgas oder Autogasvariante. Der Vergleich ist in der Ausgabe Autogas Journal Heft März/April 2009 pupliziert.

Leichte Vorteile für den Alternativkraftstoff Nummer 1

Erdgas oder Autogas? Mit diesem Thema beschäftigte sich das AutoGas Journal bereits im Heft 6/08. Jetzt wollen wir auf der Strasse in einem direkten Vergleich den Sieger dieser Frage ermitteln. Unsere Testobjekte: ein VW Touran EcoFuel mit Erdgasantrieb ab Werk und ein vergleichbarer VW Touran mit einer Autogasanlage des niederländischen Herstellers Vialle.

Dabei spielen nicht nur die nüchternen Fahrzeugdaten eine Rolle, sondern der Gesamteindruck und die Alltagstauchlichkeit beider Fahrzeuge. Die LPG-Version weist 102 PS (75kW) auf und wird vorangetrieben vom 1,6-Liter-Vierzylinder, einem alten Bekannten, der in vielen Fahrzeugen des VAG-Konzerns seit Jahren eingebaut wird. Für den Spareffekt sorgt eine Vialle LPi. Diese Gasanlage wurde vom niederländischen Hersteller entwickelt. Sie arbeitet nicht mit einem Verdampfer, sondern spritzt das Gas in flüssiger Form in das Saugrohr ein. Dadurch lassen sich nach Angaben des Herstellers die zur Verfügung gestellten Gasmengen exakter dosieren und es erfolgt, sozusagen als positive Begleiterscheinung, eine zusätzliche Kühlung. Diese Anlage kann sehr platzsparend verbaut werdenund arbeitet zuverlässig und sparsam.

Reichweite: 1:0 für Autogas

Der Kontrahent, der VW Touran EcoFuel, wird mit Erdgasantrieb bereits von VW geliefert und hat im Werk bei der Entwicklung zur Serienreife ein beachtliches Quantum an Tests durchlaufen müssen. Sein Motor verfügt über 2 Liter Hubraum, aus denen er 109 PS (80kW) schöpft. Das sind zwar 7 PS mehr als die LPG-Version, doch durch den veränderten Verlauf der Drehmomentkurve beim Erdgasfahrzeug macht sich der Unterschied kaum bemerkbar.

Der Ergas Touran kann insgesamt 18 kg Erdgas und 13 Liter Benzin in seine Tanks aufnehmen. Die Benzinmenge wurde bewusst so knapp gewählt, damit das Fahrzeug als monovalentes Erdgasfahrzeug zugelassen werden kann und steuerliche Vorteile geniesst. die 18 kg Erdgas reichen bestenfalls für 310 km, der Benzinvorat maximal für 160 km, das ergibt eine Reichweite insgesamt von 470 km.

Da kann der Touran mit LPG doch mit ganz anderen Werten aufwarten: In seinem Bezintank lassen sich 60 Liter bunkern, die schon einmal für 170 km Reichweite sorgen. Dann stehen aber immerhin noch gut 42 Liter Autogas zur Verfügung, die für 430 Kilometer gut sind. Insgesamt kommt der Vialle-Touran mit einer Tankfüllung also 1170 km weit, also knapp 2,5-mal so weit wie das Erdgasfahrzeug.

Während unser Vialle-Touran mit Autogas immer noch unterwegs ist, hat der Erdgas Touran bereits zweimal an die Zapfsäule mussen, um Benzin und Erdgas nachzutanken. Und die Tanks wären beim Erdgasfahrzeug schon wieder halb leer. Das ist in der Praxis nicht so tragisch, wenn überall ausreichend Erdgastankstellen zur Verfügung ständen. Doch die 870 dieser Zapfsäulen stehen insgesamt 4700 (Stand Februar 2009 und im April 2010 6000 Autogastankstellen) gegenüber. Schon daraus ergibt sich ein klarer Vorteil für die LPG-Version. Noch deutlicher wird es aber, wenn man wirklich einmal versucht, eine Strecke von Ostwestfalen bis nach München zu absolvieren. Mit Autogas kein Problem, man hat sogar bei den Tankstellen schon die Wahl der Qual. Mit Erdgas ist es da wesentlich schwieriger. Da kaum Tankstellen direkt an der Autobahn liegen, muss man teilweise erhebliche Umwege in Kauf nehmen, die zudem noch Zeit kosten. Und nachts sollten Erdgasfahrer besser gleich daheimbleiben, denn viele Tankstellen haben ab 22 Uhr geschlossen.  Bis nach München dauerte die Fahrt, wegen der zahlreichen Tankvorgänge und der Umwege mit dem Erdgasfahrzeug eineinhalb Stunden länger als mit dem LPG-Touran.

Der Touran mit der Autogasanlage von Vialle verbrauchte 9,1 Liter Autogas auf 100 km, das ergibt einen Preis von 5,64 Euro auf der Strecke. Unser Erdgasfahrzeug lag mit 5,8 kg pro 100 km Fahrstrecke bei 5,45 Euro, also gerade einmal 19 Cent günstiger. Das ist eine äusserst geringe Ersparnis, wenn man bedenkt, dass es wegen der längeren Anfahrten zu den nur 870 Zapfsäulen oft längere Anfahrtswege gibt.

Auch bei der Umwelt ist Erdgas nicht wirklich weiter vorne, denn wenn man die sogennante ,,well-to-wheel“-Betrachtung wählt, also von der Quelle (dem Bohrloch) bis hin zur Abgasanlage, dann liegen Erdgas und Autogas fast gleichauf. Schuld daran sind in erster Linie die Methanleckagen der Pipelines. Zirka 1,8 % des stark treibhauswirksamen Erdgases entweichen während des Pipeline-Transports und egalisieren damit die Vorteile aus dem sauber verbrennden Erdgas.

Fahrgefühl: 3:1 für Autogas

Trotz des höheren Hubraums und der 7 Mehr-PS wirkte der Touran mit der Vialle LPi deutlich spritziger als der Erdgas-Touran von VW. Das liegt einerseits am ungünstigeren Drehmomentverlauf, denn der Erdgas-Touran erreicht sein maximales Drehmoment erst bei einer wesentlich höheren Drehzahl. Ausserdem muss er den schweren Erdgas-Tanks Tribut zollen, die ihm, gegenüber der LPG-Version, ein Mehrgewicht von knapp 3 Zentnern bescheren.

In 13,5 Sekunden hat der EcoFuel die 100-km/h-Marke durcheilt, sein LPG-Pendant in 12,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei beiden Fahrzeugen bei 180 km/h. Sowohl von der Papierform als auch vom Gefühl also ein klares Plus für den VW mit der Vialle-Anlage.

Ein VW Passat in der Conceptline-Version kostet laut Preisliste VW 21.350 Euro. Addiert man den Preis für die Gasanlage von Vialle hinzu, die mit ca 2500 Euro zu Buche schlägt, kommt man auf einen Gesamtpreis von 23.850 Euro für die LPG-Version, der ein Verkaufspreis von 24.350 Euro für den EcoFuel gegenüber steht, also ein Mehrpreis von 500 Euro. Ausserdem schreibt VW für den EcoFuel alle 30.000 km eine Inspektion vor, der LPG-betriebene  Touran muss erst alle 60.000 in die Werkstatt zum Check.

Fazit: Touran mit Vialle LPi klarer Sieger

Man kann das Blatt drehen und wenden, wie man will. Der VW Touran mit Autogas, in unserem Test mit der Gasanlage Vialle LPi, hat die Nase vorn.

Geringener Anschaffungspreis, längere Wartungsintervalle und trotz der fehlenden 7 PS noch bessere Fahrleistungen, das ist ein Votum für Autogas, wie es deutlicher nicht hätte ausfallen können. Hinzu kommen noch das dichtere Netz an Autogas-Tankstellen sowie deren günstigere Öffnungszeiten und die erhebliche grössere Reichweite, die letztlich klar den Ausschlag geben.

Noch einige Bemerkungen zu dieser Reportage:

 Der Vergleich zwischen Erdgas und Autogas sollte klar sein.

Was leider im Gegensatz zu Deutschland in der Schweiz nicht der Fall ist das dass Tankstellennetz noch nicht flächendeckend ist. Aber auch bei Erdgas gibt es grosse Lücken mit den Tankstellen und im Gegensatz zu Erdgas ist es möglich mit Autogas durch die Schweiz zu kommen. Das Proplem ist das zum Teil die Autogas-Tankstellen in der Schweiz schwer zum finden sind.

Auch der Preisvergleich gegenüber Deutschland ist umgekehrt zwischen Autogas und Erdgas in der Schweiz den das Erdgas ist um die 20. Rappen teurer als das Autogas. In dieser Beziehung hat das Autogas noch einen Vorteil mehr als in Deutschland.