Voll alltagstauglich mit 470 Kilometern

Hyundai will es nun Wissen. Der Koreanische Hersteller hat sich auf seine Fahnen geschrieben, endgültig zu einem Leader der Herstellung Alternativen Antriebe zu werden.

Nach dem OEM-Autogasfahrzeugen der früheren Jahre kommt nun neben den Brennstoffzellenfahrzeugen IX35 Fuel Cell und Nexo, und dem Ioniq, der das Weltweit einzige für Elektro, Hybrid und Plug-In-Hybrid konziepierte Fahrzeug ist, der Kona auf den Markt.

Das kürzlich vorgestellte Fahrzeug ist das erste elektrisch angetriebene B-SUV und rollt in den Leistungsvarianten mit 99 kW (133 PS) Motorleistung und einer maximalen Reichweite von satten 470 Kilometern nach WLTP-Zyklus vor die Füsse der elektrointeressierten Kundschaft.

Elektro-Lifestyle in Hippen Desgin

Der Hyundai Kona Elektro zeigt bis auf die geschlossene Frontpartie und ein anderes Desgin der Aero-Felgen äusserlich die direkte Nähe zum herkömmlichen angetriebenen Verbrenner-Modell. Beim Antrieb liefert die Elektrovariante überzeugende Leistungswerte: Wahlweise mit 99 kW (133 PS) oder 150 kW (204 PS) Motorleistung unterwegs, geht es auch dank des kräftigen Drehmoments von 395 Newtonmeter agil ud dynamisch voran. So beschleunigt die stärkere Variante innerhalb von nur 7,6 Sekunden auf Tempo 100. Der für den Kona typische Fahrspass ist damit auch in der strombetriebenen Variante des kompakten Elektro-SUV garantiert.

Die Batterie treibt in der 150-kW-Version mit stattlichen 64 Kilowattstunden inklusive eines Drehmoments von beachtlichen 395 Newtonmeter den Kona zu einer Leistung von maximal 470 Kilometer laut Hersteller. Das dürfte dann nicht mehr nur für die obligatorischen Stadtfahrten sondern auch bei zweimal Auftanken am Schnellader bis in den Skiurlaub nach Österreich reichen, sofern man bedürnislos ohne Heitung und Radio im Cockpit sitzt.

In der Einstiegsvariante mit 39,2 Kilowattstunden lassen sich immerhin noch maximal 300 Kilometer mit dem Permanetmagnet-Synchronelektromotor  erzielen. Die Speicherung der Elektroenergie übernehmen im Unterboden plazierte Lithium-Polymer-Akkumulatoren. Ihre Stärken liegen vor allem in der angegebenen schnellen Ladezeit. Nach 54 Minuten an der 100-kW-Schnellladestation sind die Zellen zu 80 % voll. Das ist nicht superschnell, aber in Ordnung. Für den vollständigen Ladezyklus an einer Wallbox daheim beläuft sich die Ladezeit auf rund sechs Stunden in der 99-kW – und gut 9 1/2 Stunden in der 150-kW-Variante.

Markantes Design trift auf zahlreiche Assistenzsysteme

Der Hyunday Kona Elektro übernimmt das Design des Verbrenners, den es bereits geraumer Zeit am Markt gibt. Merkmal im Frontbereich sind ohne Zweifel die sperat oberhalb der LED-Scheinwerfer positionnierten Tagfahrlichter. Der Hyundai Kona Elektro kann in sieben Karosseriefarben und bei den meisten Farben auf Wunsch in zwei Farben lackiert werden. Die Zukunft der Bedienung von Display und Funktionen ist in jedem Fall schon mal ins Cockpit eingezogen. Die guten alten Knöpfe dort – nur wenig vorhanden. Es werden nur noch über Fingerübungen am Display die Features und das Getriebe angsteuert. Dort aber, wo es früher noch handgreiflich wurde, nämlich an der Parkbremse, kommt dann doch noch ein Knopf zum Einsatz, den man drücken muss. Die Anzeige im Armaturenbrett ist volldigital und spielt mit den Signalfarben. Batterieladung, Geschwindigkeit und Temperatur wechseln die Farben je nachdem welchen Fahrmodus der Fahrer gewählt hat. Chic ist auch das Head-Up–Display und gleich mehrere Funktionen sind direkt am Lenkrad verortet, die im wesentlichen Einfluss auf die Rekuperation haben.

Ganz gross wird das Thema Konnektivität beim Kona aufgehängt: Sowohl das neue Audio Display-System als auch das mit einer Soundanlage von Krell kompinierte Navigationssystem bieten inklusive Rückfahrkamera eine umfassende Smartphone-Konnektion über Android Auto und Apple CarPlyay. Ebenso möglich hier: Telefonieren, Nachrichten empfangen und senden oder Musik streamen. Das alles kann über den freistehenden Touchscreen oder per sogar Sprachassistenz gesteuert werden. Eine Ablagefläche mit Ladefunktion sorgt für die Stromversorgung des Smartphones.

Die Assistenzsysteme heissen beim Kona Smartsense

Aber nicht nur den Komfort der Insassen hat der Kona Elektro im Blick – auch die Unfallvorbeugung schreibt de emissionsfreie Varinte des Lifestyle-SUV ganz gross. Zusätzlich zum zukunftsweisenden, alternativen Antriebskonzept bietet die batteriebetriebene Kona-Variante daher eine ganze Reihe von Assistenzsystemen, die den Fahrer in vielerlei Hinsicht unterstützen und einen wichtigen Beitrag zur aktiven Sicherheit beisteuern.

Zu den unter dem Begriff Hyundai SmartSense zusammengefassten Assistenzsystemen gehören beim neuen Kona Elektro das ,,Advanced Smart Cruise Control“, ein Tempomat, der für zusätzlichen Abstand zum Vorderfahrer sorgt. Verringert sich dieser, wird die Geschwindigkeit automatisch reduziert – und wieder erhöht, wenn die Distanz zum vorausfahrenden Fahrzeug anwächst. Das System verfügt darüber hinaus über eine Stopp-Funktion: Wenn beispielsweise bei einem Stau der vorausfahrende Verkehr zum Erliegen kommt, wird der Kona Elektro bis zum Stellstand abgebremst. Geht es innerhalb weniger Sekunden weiter, fährt der Wagen selbstständig wieder an.

Sollte dennoch mal eine Kollision drohen kommt der Kollisionsvermeidungsassistent ins Spiel. Er warnt den Fahrer vor einem Zusammenprall mit Passanten und bringt bei fehlender zügiger Reaktion den Kona Elektro mit voller Bremskraft zum Stillstand.

Damit aber nicht genug der kleinen Helferchen. Ein eingebauter Spurhalteassistent warnt den Fahrer nicht nur bei mutmasslich unbeabsichtigem Verlassen der Fahrbahn. Er führt auch vor dem Überfahren einer Fahrbahnbegrenzung eine Lenkkorrektur durch und führt den Kona Elektro so wieder in die Spur zurück – und das bis Tempo 150 immer automatisch.

Totwinkelassistent und ein Assistent für Aufmerksamkeit

Weitere Assisttenzsysteme an Bord des Kona Elektro sind Blind Spot Collision Warning und Real Cross-Traffic Collision Warning. Der Totwinkel-Assisient überwacht mittels der Radsensoren am Heck den rückwärtigen Verkehr. Befindet sich ein Fahrzeug hinter dem Kona Elektro, wird der Fahrer über Warnleuchten in den Aussenspiegeln aufmerksam gemacht. Will er die Fahrspur wechseln, beispielsweise indem er den Blinker setzt, ertönt ein Warnton. Der hintere Querverkehrswarner ist bei eingelegtem Rückwärtsgang aktiv und überwacht zum Beispiel beim rüchwärtigen Ausparken aus einer Parklücke den laufenden Verkehr in einem 180-Grad-Radius. Droht eine Kollsion mit einem Fahrzeug, das sich von der Seite nähert, wird akustisch und optisch gewarnt.

Ausserdem an Bord ist ein Aufmerksamkeitassistent, der nicht nur die Fahrzeit im Auge hat, sondern über diverse Parameter wie Lenkbewegungen oder Spurtreue des Fahrzeugs registriert, wenn am Steuer die Konzetration nachlässt. Dann empfielt er mit einem Hinweis in der Instrumentenanzeige eine Pause. Neben den im Kartenmatrial des Navigationssystem hinterlegten Geschwindigkeitsbegrenzungen nutzt die Verkehrszeichenerkennung die Frontkamera. Wird eine Beschilderung mit einem Tempolimit registriert, erscheint in den Instrumeten, dem Head-Up-Display und dem Monitor des Routenführers ein Hinweis. Der Fernlichtassistent schliesslich erkennt bei nächtlicher Fahrt vorausfahrenden oder entgegenkommenden Verkehr und blendet die Scheinwerfer automatisch ab – und wieder auf, wenn kein andres Auto mehr unterwegs ist.

Fazit

Wir sind überzeugt, dass der Kona dank seiner vielen Assistenten und der enormen Reichweite das Zeug dazu hat, endlich den Weg in den elektromobilen Massenmarkt zu ebnen.

Quelle:

arrive. Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Gelassen durch den Stadtverkehr – Spritzig übers Land: Der Passat Variant GTE als Plug-IN-Hybrid gibt sich alle Mühe, das Beste aus zwei Welten zu vereinen. Mit einer Lithium-Ionen-Batterie und dem 1,4-Liter-Benzinmotor weist das Fahrzeug auf jeden Fall in die richtige Richtung: Nämlich Fahrspass zu erhalten und Ökologisch das Wünschenswerte endlich anzupacken.

Wer die Welt der Digitalisierung in vollen Zügen erlebt, wird mit diesem Fahrzeug seine wahre Freude haben, erst recht, wenn er viele Auswärtstermine im Berufsleben und noch längere Fahrten mit der Familie unternehmen will. Viele Features, viele Helfer bieten sich rund um den Geschwindigkeitsmesser an und wollen genutzt werden. Die Spezial-Passat-Linie verfügt als klar positionierte Alternative zu Verbrenner-Varianten und den üblichen Verdächtigungen im Wettbewerbsumfeld, mit 160 kW / 218 PS, über ein gehöriges Quentchen Strom im Akku, ausreichen für den Stadtverkehr und die  wichtigen Besorgungen des Alltags. Mit der Batterie, die an der Haussteckdose, der Wallbox oder Ladestation mit Kabel gefüllt werden kann, verfügt das Auto über 46 bis 48 elektrische Reichweite. Das reicht erstmal, um gelassen in die City einzufahren. Dort angekommen, geht es mal nur mit Strom oder mit zugeschaltetem Verbrenner weiter. Man tut was für die Umwelt ohne Fahrfreude vermissen zu müssen.

Ausreichend Strom für die Fahrt durch die City

Die offiziellen Daten geben erste wichtige Hinweise über das Wesen dieses Teiizeitstromers. Der Verbrauch des 1.4-Liter-Verbrennungsmotors wird mit 1,7 Liter auf 100 Kilometer von VW angegeben. In unserem Test wurde diese Menge immer etwas übertroffen, da der Verbrenner in der realen Welt der Grossstadt doch noch wesentlich stärker gefordert wird als man sich das als ökologisch motivierter Fahrer wünscht. Zum Benzinverbrauch von 2,3 bis 3,6 Liter Benzin gesellt sich je nach Fahrweise der erfreulich niedrige Stronverbrauch von 10,5 bis 12,8 kWh.

Ist die Batterie dann auf langer Fahrt ohne Bremsvorgänge leer, steigt der Verbrauch merklich auf 4,1 bis 7,8 Liter. Sinnvoll ist’s also, tatsächlich viel und lange mit Strom zu fahren.

Udas geht besonders gut im Elektro-Modus (,,E-Mode“), bei dem die Leistung der Batterie zuerst vollständig aufgebraucht wird, allerdings durch jeglichen Bremsvorgang auch immer wieder ein wenig nachgefüllt wird, so dass wir das teure Benzin eine Zeit lang ignorieren konnten.

So etwa 2 bis 3 Kilometer an Elektro-Reichweite trugen wir gemächich immer mit durch die City. Wohlgemerkt nur, wenn eine ausreichende Anzahl an Ampeln und Fahrzeugen zum Entschleunigen oder gar Bremsen animierte. Die Anfahrt bis ca. 30 km/h wurde dabei überwiegend elektrisch absolviert, danach schaltete sich der Verbrenner zu, auch hier unterschiedlich stark je nach Beschleunigungsgrad und Länge. Das alles geschieht sanft und geräuschlos im Hintergrund, vorausgesetzt man beobachtet das Ganze niicht ständig auf dem Display und lässt sich hierdurch nicht ablenken.

Natürlichis es besser, in ausschliesslich batteriegeladenem Zustand zu fahren, denn das ständige Nachladen während des Fahrens geht mittel- bis langfristig auf Kosten des Benzinverbrauch, der bei diesem Fahrzeug ja nicht gewollt ist.

Die Batterie liefert 85 kW. In Kombination mit weiteren 115 kW des Vierzylinder-Motors erreicht man eine beachtenswerte Power. Damit ist für reichlich Fahrspass gesorgt, der Wechsel der zwei Motoren und des Getriebes ist im Übergang ruhig und geschmeidig, was meistens der Fall ist.

Üperhaupt die Batterie: Mit Fahrzeugeigenem Ladekabel und in tatsächlich leerem Zustand müssen wir zirka viereinhalb Stunden an der Garagenstckdose warten, bis 47 Kilometer angezeigt werden. An einer extra an Haus oder Garage installierten ,,Heimladestation“ – auch Wallbox genannt – oder sonstigen externen Stationen geht’s dann wesentlich schneller. Wir laden an einer Box in der Nachbarschaft. Wartezeit: nur noch zweieinhalb Stunden.

Jede Menge Helfer für die zügige Fahrt

Beindruckend ist die grosse Menge an Helfern, die das Fahren schöner und genussvoller machen, an die man sich aber auch erstmal gewöhnen muss. Allen voran das Infotainment-System und das Doppelkupplungsgetriebe DSG. Es verfügt über zwei Fahrprogramme: den Normal- und den Sportmodus. Im Sportbetrieb fährt das DSG weiter aus und schaltet bei Bedarf früher zurück. Die Gänge können jedoch auch manuell geschaltet werden. Besonders sportlich ist das über den Tiptronic-Schalter am Multifunktionslenkrad möglich. Das Kuppeln erfolgt jedoch immer vollautomatisch. In der höchsten Ausstattung, die wir fahren, bleibt tatsächlich kein automobil erfüllbarer Wunsch unberücksichtigt. Egal, ob es die Geschwindigkeitsbegrenzungsanlage, die Fussgängererkennung, der Spurhalteassistent oder Parkpilot ist. Nicht zu vergessen Umgebungsansicht, Spurwechselassistent oder Umfeldbeobachtungssystem. Wer ein wenig Routine mit der Nutzung hat, kann ruhig und entspannt durch den alltäglichen Verkehr dahingleiten. Wer die Helfer einfach nur in Ruhe für sich arbeiten lassen möchte, ist mit dem ,,Normal“-Modus immer noch gut bedient. Auch damit lässt sich immer noch viel Benzin sparen.

Fazit

Am Ende uneres Tests schauen wir nochmal zufrieden auf das Fahrzeug. Wichtig: Die Batterie mit Ihren 9,9 kWh sollte schon ausreichend geladen sein, damit sich den Verbrenner bei seiner Arbeit in der Stadt – und noch stärker auf freier Strecke auf der Autobahn oder Landstrasse – bestens unterstützen kann. Dann sind die Fahrleistungen und vor allem der Verbrauch in Kombination erstaunlich geldbeutelschonend.

Die Features und Helferchen, aber auch die 9,9 kWh grosse Batterie mit der 85 kW starken Elektromaschine samt 1,4-l-Ottomotor bilden ein kompaktes Energiepaket für die zeitgemässe Fortbewegung. Die Batterie reicht aus, um die täglichen Fahrten zur Arbeit oder zum Supermarkt lässig zu bestehen. KLeiner Wehrmutstropfen sind auf den ersten Blick die Anschaffungskosten. Die liegen für das Neufahrzeug bei mindestens 45.520 Euro und sind anspruchsvoll, sinken aber erheblich durch die von VW gewährten Prämien. Konkret bedeutet das: Bei Anschaffung eine neuen Volkswagen und gleichzeitiger Verschrottung eines alten Diesel-Fahrzeugs jeder Marke mit Abgasnorm Euro 4 oder älter werden beim Neufahrzeugkauf bis 31.12.2017 rund 9.785 Euro abgezogen. Ähnlich hohe Prämien sind beim Kauf anderen VW-Fahrzeuge drin. Kostenmindernd kommt dann noch der staatliche Anteil am Umweltbonus in Höhe von 1.500 Euro (beim Passat GTE) dazu, so dass der Neufahrzeugpreis erheblich sinkt. Positiv obendrauf kommt dann noch die niedrige Kfz-Steuer.

Das Fahrzeug weist den Weg bei VW in Richtung Elektromobilität und markiert den technischen Übergang zwischen Verbrenner und Stromer. Wenn jetzt noch die Reichweite der VW-Batterien weiter zunimmt, das Laden an sich kürzer wird und die Menge der Ladepunkte in Deutschlsnd weiter ansteigen wird, dürfte VW in Zukunft vom Elektrobom stark Profitieren.

Angaben über den Passat Variant Plug-in-Hybriyd:

Fahrzeug/Klasse:

Kombi (6-Gang Automatik Doppelkupplung)

Antrieb:

Hybrid (1,4-Liter-Trubo-Benziner + Elektromaschine)

Hersteller:

Volkwagen

Leistung:

Benzinmotor 156 PS (115 kW)

Elektromaschine: 85 kW (115 PS): Systemleistung 218 / 160 kW

Reichweite Elektromaschine:

(Herstellerangabe) 50 km

Reichweite Elektromaschine:

(Test) gesamt 47 km

0 auf 100 Km/h:

7,6 s

Höchstgeschwindigkeit:

225 km/h

Kraftstoff:

Strom, Benzin

Leergewicht/max:

Zuladung (in kg) 1.735/515

Länge/Breite/Höhe:

in m 4,76/1,83/1,51

Stauraum:

483 bis 1.613 Liter

Wichtiges Zubehör:

Ladekabel für Wecheselstrom-Ladestation

Besonderheiten:

Parkpilot, Umfelbeobachtung, Stadt-Notbremsfunktion, Müdigkeitserkennung ABS, ASR, automatische Distanzregelung, elektronische Differentialsperre, Spurhalteassistent, Rückfahrkamera, Verkehrszeichenerkennung

Website für weitere Informationen:

arrive-magazin.de oder volkswagen.de

Preis:

25.250 Euro (Grundausstattung)

arrive Bewertunasystem:

VVVV

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Zukunft der Mobilität

Stadtautos für Strom-Enthusiasten: e.Go Life und Microlino

Auf der Cebit Hannover stellte das Aachener E-Auto-Start-up e.Go Mobile das rein elektrische getriebene Stadtwägelchen e-Go Life vor. Abzüglich der staatlichen Elektroauto-Kaufprämie soll der Life nur rund 12.000 Euro kosten. Schon 2018 soll es im Einsatz sein und die Serienproduktion  beginnen.

Trotz der günstigen Preisprognose sieht der Life keineswegs nach Billigauto aus. Die Front mit schicken Kulleraugen wirkt freundlich. Dank sehr kurzen Karosserieüberhänge und ein paar Charakterlinien in den Flanken steht der 3.38 Meter kurze Dreitürer zudem kraftvoll da.

Die technischen Daten unterstreichen die Auslegung des E-Mobils auf den urbanen Bereich. Der E-Motor von Bosch leistet 22 kW/30 PS, was einen Sprint aus dem Stand auf 50 km/h in rund 5 Sekunden erlaubt. Das 48-Volt Antriebssystem bezieht seinen Strom aus einer 14,4-kWh-Batterie, genug für eine Reichweite von gut 100 Kilometer. Alternativ will man bei e.Go eine grössere Batterie mit 19,2 kWh anbieten, die 30 zusätzlichen Kilometer an Reichweite ermöglicht.

Das Start-up e.Go Mobile ist aus einem Projekt der Hochschule RWTH Aachen hervorgegangen. Bereits vor einigen Jahren hat die Uni auch das Projekt Street Scooter ins Rollen gebracht. Insofern scheinen die Chancen für einen Serienbau des Life keineswegs schlecht zu stehen.

Der Microlino: Produkt einer länderübergreifenden Liaison

Etwas anders, aber ebenso gut in der Stadt unterwegs dürfte der Microlino sein, der Ende 2017 auf den Markt kommen soll und sehr an die alte BMW Isetta erinnert. Die Geschichte des Schweizer Modells ist zügig erklärt. Das Modell selbst stammt nämlich vom Kickboard-Erfinder Wim Ouboter und wurde von ihm promotet.

Nach ersten Studien startete im April 2016 auf Basis eines ausgewählten Prototypen ein Joint-Venture mit dem italienischen E-Autohersteller Tazzari. Die italienische Firma hatte zu diesem Zeitpunkt bereits mehr als zehn Jahre Erfahrung in der Entwicklung von elektirschen Autos und hatte ein paar tausend Stück des Tazzari ZERO weltweit verkauft.

Nur selbstverständlich also, dass der Microlino in diesen Wochen in der Fabrik der Italiener produziert wird. Das Auto hat zwei Sitzplätze, ein Leergewicht von nur 450 Kilogramm und eine Reichweite von maximal 120 Kilometern. Anders als der e.go verfügt er aber nur über eine Maximalgeschwindigkeit von 90 km/h, was aber mehr als genug für den Einsatz in der Stadt. Rekordvertächtig ist dabei die Kürze des Gefährts. Mit nur 2,4 Metern Länge eignet sich der Microlino auch und vor allem zum Querparken. Der Fronteinstieg ermöglicht dabei ein direktes Aussteigen auf dem Bürgersteig. Der Preis wird nach Aussage eines Unternehmenssprechers ungefähr 12.000 Euro betragen. Rekordverdächtig ist der Ladevorgang, denn der Microlino kann an jeder Haushaltssteckdose in nur vier Stunden aufgeladen werden.

Quelle: Das AutoGas Journal

Kommt schon jetzt Torschlusspanik beim noch dominanten Diesel?

Der Diesel ist tot, es lebe das Elektroauto – so könnte Moto des Pariser Autosalon gelautet haben, auf dem sogar grosse SUV voll auf Strom setzten. Bis zur endgültigen elektrischen Revolution dürfte es trotzdem noch etwas dauern. Denn eigentlich soll der Diesel erst 2020 aus der Metropole Paris verbant werden, so die Bürgermeisterin. Auf dem Autosalon 2016 ist er aber bereits kaum mehr zu sehen. Die diesjährige Ausgabe der grossen Herbstmesse könnte als Startschuss für den zweiten, endlich gelingenden Anlauf des Elektroautos in die Geschichte eingehen. Daran hätten dann auch die deutschen Marken einen Anteil.

Zu den Stars der Messe zählte beispielsweise der Opel Ampera-e. Wie der Name schon andeutet, eine Weiterentwicklung des in Europa wenig erfogreichen Ampera. Diesmal allerdings stehen die Zeichen besser: Der zweite Versuch verzichtet auf die Krücke Range Extender und setzt auf extra grosse Batterien, die eine Reichweite von rund 500 Kilometen möglich machen sollen. Dazu kommt eine gefällige Karosserie im modischen Crossover-Stil und in Deutschland nicht zuletzt die Elektroautoförderung mit ihrem 4.000-Euro-Rabatt. Was der Opel kosten wird, ist allerdings noch nicht klar, mehr als 30.000 Euro dürften es aber wohl werde.

Deutlich günstiger kommen da die ebenfalls 2017 startenden neuen Elektro-Varianten der Kleinstwagenmarke Smart. Sowohl Zweisitzer-Coupé als auch Cabrio und Forfour-Viersitzer sind dann für knapp 22.000 Euro mit elektrischem Antrieb zu haben. Zugeständnis an den Preis und den begrenzten Platz für Akkus ist die relativ geringe Reichweite von 160 Kilometern, die aber für den typischen Innenstadteinsatz angemessen sind. Gemeinsam könnten Opel und Smart so den E-Mobilmarkt der nächsten Jahre mitbeherschen. Denn zumindest die deutsche Konkurrenz braucht noch ein wenig, bis sie nachziehen kann.

Selbst VW setzt auf die Strahlkraft der neuen Technik

Dann allerdings soll das mit Wucht geschehen. Vor allem Volkswagen setzt im Zwielicht des Dieselskandals auf die Strahlkraft der E-Mobilität und präsentiert die Studie eine batteriebetriebenen Modells, das künftig in einem Atemzug mit Markenikonen wie Käfer und Golf genannt werden soll. Über 400 Kilometer Reichweite für weniger als 30.000 Euro, dazu autonome Fahrfunktionen, wie man bislang nur aus der Oberklasse kennt. Allerdings ist der vorerst ID Concept genannte Volks-Stromer bislang nur eine Studie, frühstens 2020 kommt sie auf die Strasse, in Koalition mit zahlreichen anderen Batterieautos aus dem VW-Konzern.

Ein ähnliches Zeitfenster öffnet auch Mercedes; die Schwaben zeigen eine SUV-Studie ohne Diesel und auch ohne den zuletzt unvermeidbaren Plug-in-Hybridantrieb. Das Concept Car Generation EQ wird allein von einem E-Motor angetrieben und könnte gegen Ende des Jahrzehnts auf den Markt kommen. Wo er dann auch auf den ebenfalls elektrischen Q6 E-Ton von Wettbewerber Audi treffen wird.

Nicht erst seit dem Modl X von Tesla ist damit klar, dass der E-Motor als Alleinantrieb über kurz oder lang auch die boomende SUV-Klasse erobern muss. In Form von neuen Serienfahrzeugen ist das in Paris allerdings noch nicht zu sehen: Und dass, obwohl Crossower und Geländewagen gefühlt 80 % aller Premieren ausmachen. Immerhin: Den Audi Q5, die aus deutscher Sicht wohl wichtigste Neuvorstellung, gibt es künftig auch mit Plug-in Hybridantrieb und rund 50 Kilomtern rein elektrischer Reichweite. Ganz generell päsentiert sich das Mittelklasse-SUV technisch in vielen Details umfangreich modernisiert, während sich die Optik, wie bei Audi mittlerweile gewohnt, kaum gändert hat.

Nicht sagen lässt sich das von einem der Stars der Franzosen: Der neu konzipierte Peugeot 308 verabschiedet sich vom unentschiedenen Crossover-Stil des Vorgängersund wird zu einem typischen Vertreter der urbanen Tiguan-Klasse. Flankiert wird er vom ehemaligen Kompakt-Van, der in der Neuauflage nun ebenfalls das SUV gibt, allerdings etwas grösser und geräumiger als sein Markenbruder. Beide Attribute passen auch zum Skoda Kodiaq, der für den Preis eine Tiguan fast einen halben Meter mehr Auto und zwei zusätzliche Sitzplätze bietet.

Audi präsentiert immerhin noch zwei Diesel-Fahrzeuge

Auch wenn der Diesel für die neuen SUV wohl in Europa vorerst immer noch Standardantrieb bleiben wird, ist von ihm auf der Messe nur bei Hinschauen etwas zu sehen. VW hat gerade einmal ein einziges TDI-Modell in der Ausstellung, bei Audi gibt es immerhin zwei Selbstzünder- Fahrzeuge. Selbst bei den lange Zeit dieselverliebten Franzosen muss man meist auf den Drehzahlmesser der Schaustücke schauen, um sie als Diesel zu enttarnen. Offensiv werben will mit der Technik zuerst niemand – gerade in Paris nicht. In der französischen Hauptstadt mit ihrer notorisch schlechten Luft herrscht bereits seit dem Sommer ein zeitweises Fahrverbot für ältere Dieselautos. Ab 2020 wollen Umweltschützer Diesel-Pkw gar komplett aus der Stadt verbannen.

Neben dem Selbstzünder gehen auch die ganz normalen Fünftürer und Limousinen im Elektro- und SUV-Hype ein wenig unter. Der komplett neue, nun konvetioneller gestylte Honda Civic etwa versteckt sich gemeinsam mit dem noch europäischer gewordenen Hyundai i30 in einer von Zulieferern dominierten Halle.

Nissans neuer, dynamisch gestalteter Micra immerhin darf im grossen und modernen Pavillon Premiere feiern. Das allerdings kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Pariser Salon und die Automobilmessen allgemein als Neuheiten-Shows an Bedeutung verlieren. Das belegt die Liste der Absagen. Neben Volvo, Ford, Mazda und Aston Martin fehlen auch die VW-Konzernmarken Bentley und Lamborghini, Chinesische Hersteller Qoros und Borgward sind ebenfalls nicht vertreten.

Fazit

So läutet der Autosalon in diesem Jahr möglicherweise nicht nur den Abschied vom Diesel ein, sondern auch den schleichenden Bedeutungsverlust der klassischen europäischen Pkw-Messe. Für das Automobil und seine Hersteller muss das aber kein Krisenzeichen sein. Der Pkw-Weltmarkt dürfte auch in diesem Jahr weiter wachsen und erstmals die Grenze von 80 Millionen übersteigen. Halt nur nicht mehr in Europa und auch nicht mehr mit dem Diesel.

Quelle: Das AutoGas Journal

BMW i3 solltatsächlich 300 Kilometer schaffen

In Sachen Reichweite mussten Elektroautos bislang viel Prügel einstecken, vorausgesetzt, sie heissen nicht Tesla. Die kalifornische Autofirma packt bis zu 90 kWh Batteriekapazität in ihr Model S. Damit ist es keine Kunst, 500 Kilometer weit zu stromern. BMW tastet sich an diese hohe Reichweite nun ein kleines Stück heran. Der Konzern spendiert seinem Elektro-i3 gut 50 % mehr Reichweite, verlangt dafür aber auch einen Aufpreis von 1.200 Euro. Real soll der City-Stromer jetzt 200, nach Norm sogar 300 Kilometer schaffen. Doch für längst nicht jeden Kunden ist eine sträkere Batterie sinvoll.

In eropäischen E-Fahrzeugen, egal ob VW Golf, Renault Zeo oder Mercedes B-Klasse, steckt rund viermal weniger Leistung als in der US-Limousine. Der Grund sind Einbaumasse, Gewicht und Kosten. Wer jetzt 500 durch vier teilt, weiss, warum unseren Elektroautos nach 120 bis 300 Kilometern der Saft ausgeht.

Davon ist auch der BMW i3 betroffen, trotz Hightech-Leichtbau mit Aluminium und Karbon, trotz vieler aerodynamischer Tricks und Dünreifen. In seimem Heck stecken brutto 22 kWh, wo von knapp 19 kWh zum Fahren genutzt werden können. Wer sich Mühe gibt und den angegebenen Normverbrauch von 12,9 kWh pro 100 Kilometer erreicht, kommt rechnerisch etwa 140 Kilometer weit. Mehr ist beim besten Willen nicht drin. Im Winter, wenn Akku und Insassen nach einer Heizung gieren, sinkt die Reichweite gar bis unter 100 Kilometer.

Für nicht wenige potentielle E-Auto-Kunden ist dies indiskutabel. Ein Kauf kommt für sie daher nicht infrage. Motto: Lieber abwarten, bis die Batterien besser werden. Jetzt tut sich was. Zweieinhalb Jahre nach Erscheinen des i3 werden die Lithium-lonen-Zellen so verändert, dass sie 50 % mehr leisten. Gewicht und Grösse bleiben bestehen. Die Kapazität steigt auf 33 kWh. Nutzbar sind 27 kWh. Entsprechend länger wird die Reichweite, die BMW nun mit ,,real“ und nach NEFZ-Norm mit 300 Kilometern angibt (zuvor 190 km). Teurer wird der i3 damit aber auch: 36.150 Euro.

Zwölf Stunden Strom ab Steckdose für volle Ladung

Wird der i3 damit alltagstauglicher? BMW behauptet ja, bietet aber weiterhin die Version mit der schwächeren Batterie an – für 1.200 Euro weniger. Wer mit dem i3 nur seine gewohnten Strecken ins Büro, zum Einkaufen oder zum Sport hat, und zwischen 30 und 60 Kilometer zurücklegt – was, mehr als 80 % aller Autofahrer tut – hat von der neuen Batterie keinen wirklichen Vorteil. Er muss innerhalb einer Woche nur ein- bis zweimal weniger laden.

Der Rest ist Psychologie. Der Blick auf die restliche Reichweite, die bei unserer ersten Testfahrt teils Werte von über 250 Kilomtern anzeigte, erzeugt ein beruhigendes Gefühl. Reichweitenangst, neudeutsch ,,Range Anxiety“ genannt ist Schnee von gestern. Beachtet werden sollte bei der grösseren Batterie allerdings die längere Lebensdauer. Ohne geladen werden kann. Wer also abends spät nach Hause kommt und morgens wieder früh raus muss, fährt mit halbvoller Batterie los. Eine fertig installierte Ladestation zu Hause wird mehr als 2.000 Euro kosten. Für den neuen i3 ist dies allerdings erst im Herbst verfügbar. Dafür schafft sie eine Leistung von 11,0 Kilowatt, was bei leeren Akku die Ladezeit auf rund drei Stunden reduziert.

Im Winter drohen am lenkrad frostkalte Finger

Mit der Modellpflege hat BMW dem 94-Ah-i3 eine neue Farbe mit auf den Weg gegeben. Es ist ein Blau-Metallic des Hybrid-Sportwagens i8. Zudem gibt es für das Amatturenbrett jetzt ein dunkles Eichenholz. Ein auf den ersten Blick vielleicht lächerliches Detail hat es leider noch immer nicht in die Serie geschafft: die Lenkradheizung. In anderen BMW-Modellen gegen einen geringen Aufpreis zu haben, müssen sich i3 Fahrer im Winter weiterhin auf fröstelnde Finger einstellen. Der dünne Lenkradkranz kommt dann einem Ring aus Eis gleich. Zwar könnte man ihn mehr schlecht als recht mit der warmen Luft der Heizung anpusten, doch wäre dies äusserst ineffizient und ginge zu Lasten der Reichweite. Es ist insofern unverständlich, weil BMW gerade im i3 aus Effizienzgründen die Körperwärme vor die Innenraumwärme setzt. Mit eingeschalteter Sitzheizung lässt es sich wunderbar auch in kälterer Umgebung leben.

Geändert wurde leider auch das Standheizungsprinzip nicht. Hängt der i3 im Winter an einer normalen Steckdose und man möchte den Innenraum vorwärmen – das lässt sich sehr komfortabel mittels einer App auf dem Handy machen – zieht sich die Heizung den Strom aus der Batterie und nicht aus dem Netz. Man fährt dann zwar vorgewärmt los, jedoch nicht mit einem vollen Akku. Die Vorkonditionierung funktioniert weiterhin nur mit Wallbox.

Die imopsante Beschleunigung des neuen i3 ändert sich durch die grössere Batterie natürlich nicht. Jeder Tritt aufs Gaspedal wird mit einem mächtigen Kick nach vorne beantwortet, weil Elektromotoren prinzipiell ihr höchstes Drehmoment praktisch ab Stillstand abgeben. Besonders in der Stadt kommt man zu der Erkenntnis, dass es kein besseres Antriebsprinzip gibt. Leider muss es immer noch sehr teuer bezahlt werden.

Quelle: Das AutoGas Journal
Eigener Kommentar zum Elektro-BMW-i3:

Dieser Preis für den Elektro-i3 kann sich kein normaler Arbeiter lesten egal mit Familie oder nicht. Für dieses Geld bekommt man Preisgünstigeren PKW mit anderen Alternativen ab Werk. Auch die erwähnte Reichweite im Bericht überzeugt auch nicht für diesen Preis und besonders das man noch zum normalen Preis einen Aufpreis von 1.200 Euro zahlen muss nur um damit fast 300 Kilometer erreicht. Das macht trotz starkem Franken über 40.000.- Franken und für diesen Preis bekommt man eine guten Gelände-PKW mit ümrüsten auf Autogas und der Preis ist unter 40.000.- Franken.

Die Reichgweite von Elektroautos steigt. Mittlerweile gibt es auf dem deutschen Markt zahlreiche Modelle, die pro Akkuladung 200 Kilometer oder weiter fahren sollen. Nur fünf davon kommen jedoch in den Genuss der geplanten E-Autoprämie in Höhe 4.000 Euro.

Bei 60.000 Euro liegt die Grenze zwischen Erhalt und Nichterhalt der Kaufhilfe. Reichweitenprimus in diesem Preisbereich ist der Kleinwagen BMW i3, der nun im Sommer in einer Langstreckenversion mit grossem Akku und 312 Kilometer Reisepotenzial auf den Markt kommt. Das sind rund 120 Kilomter mehr als beim Standardmodell, allerdings dürfte die neue Variante auch dessen Preis von 34.950 Euro toppen.

Nicht viel früher schlapp macht der Akku des eine Klasse grösseren Nissan Leaf. Seit Ende 2015 gibt es den E-Auto-Pionier ebenfalls in einer Variante mit grösserem Akku, der eine Reichweite von 250 Kilometer erlaubt – rund 50 Kilometer mehr als die kleinere Ausführung. Weil das Langstreckenmodell nur in den höheren Ausstattungslinien zu haben ist, kostet es mit 34.385 Euro deutlich mehr als die Basisvariante (29.265 Euro).

Mit ordentlicher Reichweite wartet auch der Renault Zoe auf. Der Elektro-Kleinwagen fährt laut Hersteller 240 Kilometer, bie er wieder an die Steckdose muss. Der Preis erscheint mit 21.000 Euro fantastisch gering, allerdings muss hier die Batterie extra gemietet werden. Das entlastet den Fahrzeugkäufer zwar von Sorgen über ihre Dauerhaltbarkeit, schlägt jedoch pro Monat in der günstgsten Abo-Stufe mit mindestens 49 Euro zu Buche. Wer mehr als 5.000 Kilometer pro Jahr fahren oder sich kürzer als drei Jahre binden will, zahlt mehr.

Mit 212 ofiziellen Reichweiten-Kilometern reicht es es für den Kia Soul EV für Rang vier. Der kleine Crossover war im vergangenen Jahr zeitweise  das meistzugelassene E-Auto Deutschland, der Grossteil der Fahrzeuge ging jedoch in Nachbarländer mit Förderprogramme für E-Mobilität. Die deutsche Kaufhilfe könnte das ändern. Denn mit 28.890 Euro zählt der Koreaner zu den günstigeren Modellen auf dem Markt.

Immerhin 200 Kilometer schafft der Mercedes B 250 e. Die Elektroversion der B-Klasse ist mit 132 kW/180 PS relativ stark für ein E-Mobil und zählt auch bei den Fahrleistungen zu den dynamischsten Versionen des Kompakt-Vans. In Sachen Platzangebot lässt er alle anderen hier genannten Modelle zudem klar hinter sich. Allerdings ist der Fünfsitzer wie jeder andere Mercedes auch kein Schnäppchen. Mindestens 39.151 Euro wollen investiert werden.

Für alle Modelle gilt: Die Reichweitenangaben sind eher ein theoretischer Wert, der höchstens unter Idealbedingungen erreicht werden kann. Im kalten Winter etwa oder bei intensivem Gebrauch von Heizung, Abblendlicht oder Klimaanlage reicht die Akkuladung nur für deutlich kürzere Strecken.

1.000 Euro anzahlen und in 2 Jahren erhalten.

Tesla-Fans auf der ganzen Welt haben dem Moment entgegengefiebert und für Konzerngründer Elon Musk muss es heissen: Mission erfüllt. Anderthalb Jahre vor dem angekündigten Marktstart des Volumen-Modells Model 3 hat der E-Auto-Hersteller die Spannung auf das erste erschwingliche Modell der Marke weiter erhöht. Auf der Präsentation in Los Angeles verriet Musk nur wenige Details zur für Ende 2017 angekündigten Mittelklasse-Limousine. Seine Versprechen legen die Messlatte sehr hoch.

Fast 350 Kilometer elektrische Reichweite soll das E-Auto bieten und selbst in der Basisversion unter sechs Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen. O-Ton Musik: ,,Wir bauen keine langsamen Autos.“ Zum Einstiegspreis von 35.000 Dollars (31.000 Euro) will Tesla das Auto in den USA anbieten. In Europa dürfte es einige tausend Euro teurer werden.

Das Model 3 fährt teilautonom

Serienmässig ist dann unter anderem die Hardware für den Autopiloten, der das Model 3 teilautonom fahren lässt. Mit einem kostenpflichtigen Software-Update kann man ihn freischalten lassen. Auch der Anschluss für das Supercharger-Netzwerk ist immer an Bord. Ob auch die Model-3 Kunden wie die des Model S an den von Tesla installierten Schnellladestationen kostenlos Strom tanken können ist noch nicht bekannt.

Der in Los Angeles gezeigte Prototyp zeigt bei den Proportionen viel Ähnlichkeitmit dem Model S, eine Weiterentwicklung ist aber deutlich erkennbar: So streckt sich das Dach des Viertürers ebenfalls sehr coupéhaft in Richtung des verkürzten Heck. Die Front hingegen, die durch die gänzlich fehlende Kühleröffnung sehr ungewöhnlich, aber durchaus schickt wirkt, ist dynamisch gestaltet – unter anderem mit sich in die stark konturierte Motorhaube hineinziehenden Scheinwerfern im Stille eine Sportwagens.

Während die äussere Gestaltung schon sehr seriennah aussieht, wirkt das Inneredes Showcars ziemlich futuristisch, weil quasi leer bis auf den frei schwebenden Querformat-Touchscreen in Laptop-Bildschirm-Grösse an der Mittelkonsole. Wobei eine ähnliche Gestaltung wahrescheinlich ist: Auch Model S und Model X haben einen extrem reduzierten Innenraum mit grossem Touchscreen. Den angekündigten Beginn

Fünf Erwachsene sollen komfortabel sitzen, verspricht Musk ebenso wie mehr Platz in den beiden Kofferräumen vorn und hinten als in einem vergleichbaren Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Den angekündigten Beginn der Auslieferung Ende 2017 kommentiert er etwas selbstironisch mit ,,Ich bin zuversichtlich“. Den Start des SUV Model X musste mehrfach nach hinten verschoben werden, in diesem Jahr kommt es hierzulande zu den Kunden.

Tesla-Jünger schreckt das nicht: Noch bevor Musk die ersten Details zum neuen Modell präsentierte, sicherte sie sich ein Vorkaufsrecht Model 3. Nach Freischaltung der Reservierungsmöglichkei leisteten 115.000 Fans weltweit in den Stunden vor dem Launch eine Anzahlung von 1.000 Dollar, um sich ein Auto zu sichern. Auch in Deutschland standen immerhin einige Dutzend Tesla-Jünger Schlange vor den Stores. Zum Vergleich: In etwa so viele Model S hat Tesla bisher insgesamt verkauft.

Die Marke Tesla soll sich etablieren

Das neue Volumenmodell soll die Marke endgültig etablieren und in die Gewinnzone bringen. Anstatt mit einem preisgünstigen Modell zu beginnen, um auf hohe Stückzahlen zu kommen, hat Tesla das Feld von oben aufgerollt: Mit dem in limitierten Stückzahlen hergestellten Roadstar, der Oberklasse-Limousine Model S (seit 2012, ab 78.000 Euro) und dem Oberklasse-SUV (seit 2015, ab 93.000 Euro).

Fazit

Experten halten das Model 3 für die Nagelprobe für Teslas langfristigen Erfolg. ,,Aufgrund der hohen Stückzahlen muss mit dem neuen Modell Geld verdient und nachhaltig die Profitzone erreicht werden“, sagt Stefan Bratzel, Professor an der FH Bergisch-Gladbach und Direktor des Center of Automotive Management. ,,Allerdings sind die Gewinnmargen bei der angestrebten Preisposition sehr gering, so dass nur eine geringe Fehlertoleranz besteht.“

Bei der bisherigen Strategie haben E-Autobauer die richtigen Themen adressiert, urteilt Der Fachmann und meint: Der Einstieg von oben durch die Oberklasse-Modelle hat eine hohe Begehrlichkeit ausgelöst. Hinzu kommt die vergleichsweise hohe Reichweite der Modelle mit einhergehender Alltagstauglichkeit. Und schliesslich der Aufbau einer (kostenlosen) Schnellladeinfrastuktur. ,,Wird das Model 3 zum Erfolg, könnte das der Durchbruch für die Elektromobilität insgesamt bedeuten“, meint Bratzel.

Mehr Fahrzeuge für wird es trotzdem dann nicht geben …

Neuwagenkäufer sollen demnächst einen finanziellen Anreis vom Staat bekommen, sich ein Elektroauto oder einen Plug-in-Hybrid anzuschaffen: Die E-Autos werden mit 4.000 Euro Prämie gefördert, die Fahrzeuge mit Elektro- und Verbrennungsmotor und extern aufladbarer Batterie mit 3.000 Euro. Gezahlt wird der Zuschuss hälftig von Staat und teilnehenden Autoherstellern. Das Bundeskabinett hat die Förderungen im Mai beschlossen.

600 Millionen Euro stellt der Bund für die Kaufanreize bereit. Das Geld wird – ähnlich wie bei der Abwrackprämie 2009 – so lange gezahlt, bis es aufgebraucht ist. Das wäre beispielsweise nach der Förderung von etwa 100.000 Elektroautos und 66.600 Plug-in-Hybrid der Fall. Allerdings wird die volle Summe nur bis 2018 bezahlt, ist dann noch Geld da, gibt es 3.000 Euro Zuschuss für ein E-Auto, 2.000 für einen Plug-in-Hybrid. Ausserdem gilt eine Obergrenze für den Preis der Autos, die die Förderung erhalten können: Sie dürfen maximal 60.000 Euro kosten. Damit fallen Luxus-Autos wie Tesla und Porsche Panamera raus.

Der preisliche Abstand der E-Autos zu herkömmlichen Verbrenner Fahrzeugen ist mit der Prämie nicht komplett niveliert. So kostet beispielsweise der VWe-Golf mit Zuschuss noch 30.900 Euro. Ein gleichstarker Benziner (85 kW/115 PS) ist in der Ausstatung Comfortlinie mit DSG ab 24.250 Euro zu haben, ein Diesel mit 81 kW/110 PS (Comfortlinie DSG) kostet 26.100 Euro. Allerdings ist der Elektro-Golf besser ausgestattet, unter anderem mit LED-Scheinwerfern, Klimaautomatik und 17-Zoll-Leichtetallrädern.

ADAC liefert klares Ergebnis für Elektro-Diesel-Vergleich

Der ADAC hat seinen Autokostenvergleich bereits aktualisiertund festgestellt, dass sich trotz Prämie nur zwei von zwölf überprüften E-Autos im Vergleich zur entsprechenden Diesel- oder Benzinvarianten lohnen, die elektrische Mercedes B-Klasse und der Kia Soul EV. Eingerechnet wurden Anschaffungspreis, Wertverlust, Kraftstoff- beziehungsweise Stromkosten, Werkstatt- und Reifenkosten sowie Steuern und Versicherung.

Bisher ist die E-Mobilität in Deutschland nicht richtig ins Laufen gekommen. Im vergangenen Jahr wurden 12.363 Elektroautos und 11.101Plug-in-Hybrid neu zegelassen, was einem Anteil von 0,4 beziehungsweise 0,3 an den Neuzulassungen insgesamt entspricht. Andere europäische Länder haben den Anteil der E-Autos mit direkten staatlichen Prämien deutlich steigern können.

Zusätzlich zum Zuschuss plant der Bund Investionen in Höhe von 300 Millionen Euro in die Ladeinfrastruktur, 15.000 Ladesäulen sollen neu installiert werden, darunter 5.000 Schnellladesäulen. Derzeit gibt es deutschlandweit 5.800 Elektro-Tankstellen und 1500 Schnelladepunkte. Zudem soll die öffentliche Hand mit gutem Beispiel vorangehen und E-Autos kaufen, auch dafür wird Geld zur Verfügung gestellt. Insgesamt betragen die Kosten für das Investionspaket rund eine Milliarde Euro.

Eigener Kommetar nötig zu diesem Artikel:

Der Neupreis für ein E-Auto kann sich kaum ein Arbeiter leisten der nur ca. um die 2000 Euro im Monat verdient trotz der Prämie vom Bund. In der Schweiz wo vom Bund es keine Prämie gibt für E-Autos sind die Anschaffungskosten noch höher und somit fast unmöglich sich ein E-Auto zu kaufen. Zu diesem Preis bekommt man fast zwei neue Mittelklasse-PKW mit eingebauter Autogasanlage ab Werk auch in der Schweiz. Da werden in Deutschland Steuerbegünstigungen in absehbarer Zeit für Autogas abgeschafft und dafür Millarden Euro für Ladestationen ausgegeben was nichts bringt den die E-Autos haben zu wenig Reichweite um die 300 km dann ist das Aufladen der Batterie wieder fällig. Damit sie Elektroautos ungeeignet für grosse Distanzen.

Mit grösserer Reichweite und zu einem günstigen Preis

Opel bringt 2017 einneues Elektroauto auf den Markt. Ampera-e werde das neue Modell heissen, verkündete Mary Barra, Chefin des Mutterkonzerns GM, bei ihrem Deutschlandbesuch. Der Fünfsitzer werde eine grössere Reichweite als die meisten anderen Elektroautos haben und zu einem erschwinglichen Preis ageboten werden, verspricht Opel.

Mehr Details verraten die Rüsselsheimer noch nicht. Basis für den Ampera-e ist allerdings das 4.17 Meter kurze E-Auto Bolt der Schwestermarke Chevrolet, von dem diverse Daten bereits bekannt sind: 320 Kilometer weit fährt der 1,6 Tonnen schwere Bolt mit einer Akkuladung, die E-Maschine kommt auf 200 PS und 360 Nm.

Optische Mischung aus Kleinwgen und Van

Mit seiner optischen Mischung aus Kleinwagen und Van positioniert sich der Ampera-e zwischen BMW i3 und VW E-Golf. 478 Liter Kofferraum beim Chevrolet Bolt lassen auf viel Platz auch im Rüsselsheimer Pedant hoffen, das hohe Dach auf reichlich Kopffreiheit. Die Betterien sind extra flach im Fahrzeugboden inatalliert. Das Design des Fünfsitzers entspricht dem aktuellen Aussehen der Rüsselsheimer Modelle, Kunststoff-Anbauteile und modellierte Linien im Blech betonen einen Crossover-Charakter. Wie es sich für ein modernes Auto gehört, soll der Ampera-e bei seinem Debüt auch über aktuelle Vernetzungsoptionen verfügen.

Von 2011 bis 2014 hatte Opel mit dem Ampera bereits ein Elektroauto im Modellprogramm, mit etwas anderem Konzept. Das Kompaktauto hatte neben der Batterie einen kleinen Vierzylinderbenziner als Range-Extender an Bord, der bei niedrigem Akkustand für Stromschub sorgte. Der Viersitzer, der baugleich mit dem Chevrolet Volt war, kostete zuletzt rund 38.000 Euro, verkaufte sich aber hierzulande schlecht- 2014 wurden 117 Exemplare neu zugelassen.

Quelle: Das AutoGas Journal

Der gewünschte Elektro-Boom kommt nicht so richtig in Schwung

Während sich Hersteller wie Nissan oder BMW schon Gedanken machen, wie man die teuren Batterien in den Elektroautos einem zweiten Leben zuführen könnte, entscheiden sich die Kunden weltweit noch immer zwischen Diesel, Benzinmotor, und anderen Alternativen wie Erdgas und Autogas. E-Autos spielen in den aktuellen Zulassungen und im Bestand der Welt nur eine marginale Rolle. Rund eine Million strombetriebene Pkw in fünf Jahren weltweit stehen gut 300 Millionen Neuwagen gegenüber. In Deutschland waren es im vergangenen Jahr bis Ende Oktober knapp 10.000, die auf nicht ganz drei Millonen Neuwagen trafen. Eigentlich war schon nach der IAA 2013, als Volkswagen den elektrischen Golf vorstellte und der BMW i3 auf den Markt kam, damit gerechnet worden, dass die Verkäufe steigen würden.

Tatsächlich stagniert der Absatz oder er geht, bereinigt von Sondereffekten sogar zurück, wie das CAR-Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen in einer Studie herausfand. Demnach wurden in ersten zehn Monaten in 2015 81 E-Fahrzeuge weniger auf die Strassen in Deutschland gebracht als vor Jahresfrist. CAR rechnet aus der offiziellen Statistik 2.231 Kia Soul EV heraus, die zwar hier vom Handel zugelassen, dann aber nach Norwegen verkauft wurde.

Die Zulassungen in der EU schönen die Statistik zugunsten der E-Mobile und sie senken den Flotten-CO2-Ausstossdes Hyundai-Kia-Konzern in der EU.

Bei einer direkten Zulassung im Elektro-Musterland Norwegen, das nicht der EU angehört, hätte der Konzern sich die CO2-Minderung nicht anrechnen lassen können. Institutsleiter Ferdinant Dudenhöffer sieht noch einen weiteren Beschönigungseffekt. So haben VW wie auch BMW ihre Mietwagenzulassungen gegenüber dem Vorjahr erhöht. Statt neun wie 2014 haben Vermieter in den ersten zehn Monaten des Jahres 2015 119 E-Golf zugelassen, ausserdem 193 BMW statt wie im Vorjahr 1914. Schon die Tatsache, dass man die E-Auto-Neuzulassungen so kleinteilig analysieren muss, verdeutlicht das Absatzdilemma.

Dass in Norwegen E-Autos teilweise zu den Bestsellern zählen, liegt vornehmlich an den sttatlichen Rahmenbedingungen. Es gibt jede Menge positive Massnahmen pro Elektroauto (Steuerfreiheit, Benutzung der Busspuren, Parkzonen) die einhergehen mit negativen Sanktionen für herkömmliche Autos (hohe Steuern).

Diesel wird in europäischen Ländern stark subventioniert

Dudenhöffer sieht staatliche Eingriffe allerdings skeptisch. ,,Subventionen helfen – klar. Aber Subventionen alleine machen noch keinen stabilen Markt. Es braucht zusätzlich die Ladeinfrastruktur und die besseren Reichweiten und Ladezeiten und die Abschaffung der willkürlichen Diesel-Bevorzugung“. In vielen Ländern Europas wird Dieselkraftstoff indirekt subventioiniert, indem die jeweiligen Mineralölsteuer darauf niedriger ausfällt. In Deutschland liegt der Unterschied zwischen Benzin und Diesel bei 18 Cent je Liter.

In Tateinheit mit den aktuell niedrigen Kraftstoffkosten gibt es für die Autofahrer keine wirtschaftlichen Grund auf E-Mobile umzusteigen, die nicht nur sehr viel teurer in der Anschaffung sind, sondern auch noch handfeste Alltagsnachteile mitbringen. ,,Das Problem ist nicht ausschliesslich der Preis. Reichweite, Ladezeit und Ladeinfrastruktur sind noch zu schlecht. Die Autobauer müssen auch am Kundennutzen der Elektroautos arbeiten“. Der ist noch zu gering, urteilt Dudenhöffer.

Die als Zwischenschritt zur elektrischen Mobilität von der Industrie inzwischen angebotenen Plug-in-Hybride, die immerhin mit geringer elektrischer Reichweite einen grossen Teil ihres täglichen Einsatzes per Strom bewältigen können, findet der Experte zu teuer: ,,Kein Mensch kauft sich wegen 30 oder 50 Kilometer elektrisch fahren ein 15.000 Euro teures Auto“. Die Verkaufszahlen dieser Hybride liegen auf ähnlich schwachen Niveau wie die rein batterieelektrischen Modelle. Dass Hybridtrensetter Toyota zögert, zu entscheiden ob es vom neuen Prius wieder ein Plug-in-Hybriden geben wird, unterstreicht auch die die Kritik.

Fast jeder Konzern will Plug-in-Hybride herausbringen

Trotzdem müht sich aktuell fast jeder Konzern, Plug-in-Hybride auf den Markt zu bringen. Mit theoretischen Verbrauchswerten unter zwei Litern würden sie natürlich helfen, die geforderten künftigen CO2-Werte einzuhalten. ,,Derzeit kann die CO2-Bilanz auch ohne Elektroauto erfüllt werden. Das Problem beginnt im Jahr 2022, wenn die CO2-Grenzwerte im Flottenverbrauch auf 95 Gramm CO2 gesenkt werden“, so das CAR-Institut. 95 Gramm CO2, das heisst ein Normverbrauch von 4,1 Litern Benzin oder 3,6 Diesel im Schnitt über alle Autos einer Marke, die neu zugelassen werden. Ohne elektrische Unterstützung sind solche Zahlen nicht zu realisieren.

Die könnte es ab 2018 aber geben. Dann nämlich kommt die nächste Generation von E-Autos auf den Markt, mit besseren Batterien und kürzeren Ladezeiten. Auf der IIA 2015 haben Porsche und Audi Konzepte gezeigt, die 500 Kilometer Reichweite mit sehr kurzen Ladezeiten – kaum länger als ein normaler Tankvorgang – darstellen. Beide zeigen was geht und zielen dabei auch auf Tesla. Die Kalifornier sind bis dato die einzigen, deren Modelle hohe Reichweiten erzielen und schnell fahren können. Dass sich auch dort beides zusammen ausschliesst, kommt in der Öffentlichkeit genauso wenig an, wie der Umstand, dass die hohe Reichweite nur durch grosse und teure Batterien möglich sind. Für die elektrische Massenmotorisierung taugen Autos, für die schsstellige Beträge aufgreufen werden, eher nicht.

Bis 2018 ist noch Zeit, in die Ladeinfrastruktur zu investieren, mit kabellosem Induktionsladen auf einem Stromnetz, dass 400 Volt und mehr bereitstellt. Ohne das dürfte schnelles Laden illusorisch bleiben. Bis dahin ist davon auszugehen, dass die Absatzzahlen von E-Autos, nicht nur in Deutschland, bestenfalls stagnieren. Daran werden auch die Facelifts von Nissan Leaf und BMW i3 nichts ändern, die jeweils wahlweise etwas mehr Reichweite bieten. Immerhin: die alten Batterien der ersten Generation können weiterverwendet werden. Wenn sie für ein Auto nicht mehr reichen, sind sie noch immer gute Puffer, um Beispiel den Strom, den die Solaranlage eines normalen Hauses produziert, zu speichern.