Kleiner Freund

Wieviel Elektromobilität braucht der Mensch wirklich. Zwei Sitze, City-Tempo, 70 Kilometer Reichweite, 7,2 Meter Wndekreis und ein echter Kampfpreis: Citroen macht’s bringt den AMI.

Also, das ist Liebe auf den ersten Blick: Als den kürzlich in Paris auf einer Weltpremiere vorgestellten Elektrokleinwagen Citroen Ami zum ersten Mal sah dachte: Der hat was. Richtig süss kommt er daher, man möchte aufpassen, dass man nichts kaputtmacht! Ganz anders daher sein Namensvetter und Urahn, der klassische Citroen Ami 6, der von 1961 an im Ptrogramm des französischen Autohersteller den Gegenpol zur legendären Ente dem 2 CV, bildete. Der ,,alte“ Ami war eher das ,,hässliche Entlein“, das stets stark polarisierte – was zumindest vom Desgin des Neuen nicht sagen kann.

,,Ist das noch ein Auto?“, werden all jene raunen, die für die eine jährliche Urlaubsfahrt von Hamburg nach Österreich einen Hochleistung-Akku vorhalten, der für 600 km am Stück reicht, für die 45 km/h nicht als adäquate Fortbewegungsgeshwindigkeit gelten, die ihr Kind dennoch auf dem Weg zur Arbeit mit dem SUV zur Schule bringen und entschuldigend grinsen, der sei ja ,,elektrisch“. Hier ist endlich mal ein wirklich vernüftiges City-Mobil am Start, selbst als eingefleischter, inzwischen jahrzehntelanger smart-Fahrer, darf das sagen. Nein, ein Auto ist das vielleicht nicht, aber ein Spielzeug oder Einsteigegefährt für die junge Generation, die das Ding ab 16 Jahren mit dem AM-Führerschein fahren darf.

Immer dann, wenn das Wettter mies ist und für die Fahrt zum Einkaufen das Fahrrad oder e-Bike nicht reicht, die Schwiegermutter am anderen Ende der Stadt nur mit drei mal Umsteigen mit öffentlichen Verkehrsmittel zu erreichen ist, die Baustellen der City der Strassen gefühlt nur zwei Meter breit gemacht haben, alle ,,grossen“ Parkplätze sowieso belegt sind und und und – dann schlägt die Stunde des kleinen Freundes, mit dem es sogsr Spass macht, lautlos durch den urbanen Dschungel zu gleiten. Und es ist ein Statement, mit so etwas unterwegs zu sein, aus meiner Sicht heute stärker als die Botschaft, die von, sagen wir, einem Rolls Royce in einer guten Einkaufstrasse ausgeht. Ebenso wie die britische Edelmarke jahrzehntelang Anfragen nach der Leistung ihrer Boliden mit ,,ausreiched“ beantwortete, geht Citroen vor: Auch die Leistung dieses Wägelchen reicht aus – denn sie ist unerheblich. Im Stadtverkehr schwimmt er immer mit, an der Ampel ist er schnell genug und dank seines Mini-Wendekreis kommt er hin, wo andere wegbleiben müssen. Man sitzt (fast) wie in einem Grossen auf Augenhöhe mit den anderen Verkehrsteilnehmern, hat mehr Stauräume als es das Aussehen vermuten lässt und ist deutlich geschützter als auf Zweiräden – auch wenn man mit diesem Fahrzeug eher keinen Crash erleben möchte, denn massive Protektoren, Airbags oder sonstige Sicherheitsassistenten sucht man hier leider vergeblich.

Interessant auch: Die Fahrer-Tür des Ami lässt sich in entgegengestzter Richtung öffenen, damit der Einstieg leichter wird, die Beifahrertür sitzt symetrisch am klassischen Platz. Die 5,5 kWh starke Batterie reicht für bis zu 70 Kilometer, ausrechend für die allermeisten Stadtfahrten. Sie ist in drei Stunden an jeder Haushaltsteckdose wieder aufgeladen – und da inzwischen die meisten Tiefgaragen, Supermärkte und Schnellrestaurant über ausreichende Möglichkeiten verfügen, ist der Ami auch für jene interessant, die kleine Möglichkeiten haben, ihn zu Hause anzustöpseln.

Jetzt der Preis: Citroen wird in Frankreich ab Juni um 6.000 Euro dafür aufrufen (endgültig steht das noch nicht fest), das wäre nur rund ein Drittel des nächstteueren Elektroautos aus dem Hause smart oder Volkswagen. Dort wird es auch ein Langzeitleasing ab 19,99 Euro im Monat geben, im Rahmen des Free2Move-Carharings gibt es ihn ab 26 Cent pro Minute. So geht günstig, bald auch in Deutschland. Dafür gibt es ein Ausrufezeichen!

Technische Daten Citroen Ami

Motor

Elektromotor

Batteriekapazität

5,5 kWh

Höchstgeschwindigkeit

45 km/h

Reichweite

Bis 70 Kilometer

Sitze

2

Wendekreis

7,2 m

Gewicht inkl. Akku

485 kg

Lange x Breite x Höhe

2,41 m x 1,39 m 1,52 m

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

,,O.K. Honda“ keine Kompromisse!

Das erste echte Elektroauto des japanischen Auto- und Motorradkonzerns. Honda ist überraschend komplett – und fährt sich genau so. arrive-Herausgeber Willy Loderhose war unter den ersten, die das herausfinden durften.

,,Wer Gutes tut, denn wird auch Gutes beschert“ lautet ein altes japanisches Sprichwort. Nach diesem Grundsatz enwickelte der traditionelle japanische Motorrad- und Autohersteller Honda sein erstes reines Elektroauto. Natürlich müssen auch Honda-Ingenieure Vorgaben einhalten, auf Kosten achten und irgendwie dem sogenannten Zeitgeist gerecht werden.

Umso erstaunloicher ist es also, wie gerade diesem Konzern, dem in den letzten Jahren nicht mehr unbedingt Revoluttionäres gelang und dessen Portfolio vielen Nicht-Honda-Kennern bestenfalls der Millonen-Seller Civic bekannt ist, gerade ein Meisterwerk zu grosser Aufmerksamkeit verhilft: Emotionaler kann man an ein Elektroauto kaum herangehen, konsquenter schon gar nicht und so kommt es auch, das hinter dem Markennamen kein kompliziertes Zahlengeflecht steht, sondern ein simpel-bescheidenes ,,e“, wie (rein)elektrisch emotional, eloquent, oder ernsthaft – ganz wie Sie mögen. Honda e. Schon bei seiner Vorstellung im Jahre 2019 ahnte man, dass ein besonderes Fahrzeug auf uns zurollt, allein das knuffige Design des Kleinwagen liess aufhorchen. Endlich ein Elektroauto, das nicht mit Superlativen, kantigen Desgin-Spelereien herumposaunte, sondern einem die ehrliche Frage abrang: ,,Was ist denn das?“ Auf einer Seite sah man ein etwas aus der Zeit gefallenes, einfaches Retro-Design mit runden Rücklichtern und einer Rückbank wie vor 50 Jahren, die man noch nicht mal teilen konnte, auf der anderen Seite war das Ding offenbar vollgebackt mit neuen Technologien, unzähligen Bildschirmen allein am Dashboard, die noch dazu untereinander verschiebbar sind und – vor allem – einfach bedienbar! Ok, oute mich hier mal als Fanboy der Marke apple – als solcher hatte beim weissen Prototypen tatsächlich einen Moment das Gefühl, dies könne das von vielen herbeigesehnte apple-Car sein. Augen wieder auf, und – im spanischen Valencia kurz nach dem Frühjahrsstürmen durfte eine illustre Runde von Elektroauto-Journalisten das kleine Bündel fahrbarer Software erstmals wirklich pilotieren.

Würde die Illusion zerplatzen und der Honda sich doch als ,,normales“ Auto herausstellen? Mitnichten. Der ,,e“ erwies sich tatsächlich als die ,,Vision 2030″, die Projekt-Leader Takahiro Shinyo ausgegeben hatte, als Vorgriff auf eine Generation Autos, die wir heute erst erahnen können und die als Mensch-Maschine-Schnittstellen völlig anders sind als traditionelle Autos. Es fährt sich anders. Bequemer, souveräner, unangestrengter, leiser und auch einer kleinen Eingewöhnungphase entspannt. Alle relevanten Informationen verteilen sich über ungefähr sieben Bildschirme am Armaturenbrett und an der WWindschutzscheibe, wobei drei natürlich Rückspiegel sind, perfekt ins Auto integriert, so dass es keinen toten Winkel geben kann. Die anderen teilen sich Fahrinformationen, Navigationsdaten, Infotainment- und Netzwerk-Funktionen, die natürlich alle Over-the-Air-Updates erhalten, sobald welche erhältlich sind.

Diese screens sind untereinander abstell- und verschiebbar, so wie man es gerade braucht, gerade im urbanen Raum, dem bevorzugten Einsatzgebiet des Honda e. Lieber reduziert, und nach nur wenig Fummelei im Griff.

Wie oft in den letzten Jahren über die Sprachassistentin in so vielen Autos geärgert, von Alexa und Siri sind die poprietären Lösungen vieler Hersteller weit entfernt. Aber ,.O.k. Honda“, ein von künstlicher Intelligenz gestützter persönlicher Assistent war mit Abstand der pfiffigste und verständigste, was mir und meine Kollegen auf dem Gebiet je untergekommen ist. Navigation war eine so leichte Übung für ihn, das wir ihn danach frech fragten, wo man hier (in Spanien) gut italienisch essen könne. Praktisch ohne Wartezeit hatte es mehrere Restaurant in der Gegend auf dem Schirm, so das wir uns erdreisteten, die Frage nach der ,,besten Pizza“ zu stellen, für die es auch erhellende Anworten gab: Drei Top-Italiener mit offenbar gut bewerterter Pizza. Kleiner Haken: Alle lagen ausserhalb der Reichweite des Fahrzeugs. Geschenkt!

Wie ein Autocooter mit enormen Drehmoment kam der Honda von der Ampel weg, schummelte sich wieselflink durch den Stadtverkehr, half bei der Parkplatzsuche und dem Einparken und war dabei ein mehr als angenehmer automobiler Begleiter, der einem zudem das Gefühl von umfassender Sicherheit vermittelte, ohne dass man sich wie ein Rennfahrer im Käfig fühlte.

Der Honda e ist das bislang einzige Elektroauto, dass durch eine Klappe an der Fronthaube geladen wird und sich allein dadurch von seinen Wettbewerbern unterscheidet, die fast alle noch aussehen wie ihre benzibetriebenen Kollegen. Auf seiner neu entwickelten Plattform rollt er heckgetrieben mit günstigem Schwerpunkt und ausgeglichener Gewichtsverteilung zwischen den Achsen daher und ist – natürlich – jeder Ladesituation in der Stadt gewachsen, sei es an der heimischen Steckdose, an der neukonzipierten Honda Wallbox oder unterwegs an einer Schnelladesäule, die den Akku in einer halben Stunde wieder auf 80 % seiner Kapazität bringt, wenn das mal nötig sein solte. Noch ist der Wagen übriegens mit all seinen vielen elektronischen Assistenten teilautonom – als rollender Computer aber jederzeit updatebar, wenn das entwickelt, erforderlich und erlaubt ist.

Fazit:

Wem dieses Auto gefällt, der sollte sich nicht allzulang mit technischen Daten aufhalten, da ist alles im grünen Bereich. Wer wirklch in der Stadt mehr als 222 Kilometer Reichweite am Stück braucht oder täglich Kühlschränke transportiert, der sollte anderswo zuschlagen. Ein derart ausgereiftes Stück zukunftweisender automobiler Mobilität allerdings ist schwer zu finden und schon gar nicht zu dem Preis. Der mutet ab 33.900 Euro (ohne Zuschüsse) zwar nicht günstig an, ist aber dennoch jeden Euro wert, erst recht, wenn man ihn mit den sogenannten Premium-E-Mobilen anderer Hersteller vergleicht, die teilweise nur umgebaute Benzin-Autos und nicht derart eigenständige Entwicklungen sind.

Unter den wenigen ,,echten“ Elektroautos oalso ist der Honda e weit vorne – arrive vergibt hier die maximale Wertung: !!!

Technische Daten Honda e

Motor

Eelektromotor

Batterie

Lithuim-Ionen

Leistung

113 kW/154 kW

max. Drehmoment

315 Nm

Länge x Breite x Höhe

3,89 m x 1,75 m x 1,51 m

Betriebskapazität

35,5 kWh

Höchstgeschwindigkeit

145 km/h

0-100 km/h

8,3 Sekunden

CO2-Emissionen

0 g/km

Reichweite

222 km (WLTP)

Radstand

2,53 m

Preis

ab 34.000 Euro

(36.850 für Modell Advanced)

Ouelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Lifestyle Stromer – Very British

Der Mini wird Elektrisch – endlich. Unter seiner Haube trägt er das Herz des BMW I3. Etwas besseres hätte dem kleinen Briten nicht Passieren können.

Bisweilen passieren in der Autobranche seltsame Dinge. Beispiel: BMW. Statt dass die Münchener ihren Mini schon vor sieben Jahren hernahmen, inh elektrifizierten und dem knuffigen Retro-Gefährt damit gleich eine dicke Portion Öko-Image mit auf den gaben, baute man unter riesigem Aufwand einvöllig neu konzipiertes Elektroauto, den i3.

Das Paradoxe: Der Mini diente vor über zehn Jahren dem modernen Karbon-Stromer sogar als Technologieträger. Eine Flotte von elektrischen Mini Cooper war damals in Los Angeles im Grossversuch unterwegs. Die Testpersonen mussten genau Buch führen, wie weit sie fuhren und wann sie wo die Batterie luden. Der Akku, so gross wieein Kühlschrank, fuhr auf der Rücksitzbank mit, machte den Mini zum Zweisitzer. Die Kunden störte das wenig. Für sie zählte nur eines: der elektrische Fahrspass.

Den hatten auch wir. Im neuen Mini Copper SE. Schon auf den ersten Kilometern kommt man zu der Erkenntnis: Für ein Auto dieser Grösse und seinen mehr oder weniger urbanen Gebrauch gibt es keinen besseren Antrieb. Die leise und gleichmässige Beschleunigung verleiht dem elektrische Mini eine Geschmeidigkeit wie er sie mit einem Verbrennungsmotor nie erreicht. Jeder Tritt aufs Pedal ist Fun pur. Es geht flott von der Ampel weg, dass man aufpassen muss, nicht ständig mit dem Gesetz in Konflikt zu kommen.

Über die Kurvenfreudigkeit des Mini Cooper muss ohnehin kein Wort mehr verloren werden. Sein tyisches Go-Kart-Feeling behält er auch als Stromer. Die Batterie bringt seinen Schwerpunkt sogar um drei Zentimeter nach unten, und dies, obwohl die Karosserie, bedingt durch die Einbaumasse der Aku-Module, 18 Millimeter höherliegt. Warum hat uns BMW diesen Spass nicht schon viel früher gegönnt? Der Projektleiter Christain Schmidt, zuständig für die elektrifizierte UKL-Plattform, hat dafür eine ganz nüchterne Antwort. ,,Hätten wir den elektrischen Mini schon vor drei oder vier Jahren gebracht, die Reichweite wäre schlicht zu gering gewesen, gut ein Drittel weniger als heute.“

Besonders flache Zellen für den Mini

Mit der jüngsten Batteriezellen-Technologie aber wurde das Projekt möglich. Gern hätte man die Module aus dem i3 in den Mini verpflanzt. Das passte aber nicht. Der Mini ist in seiner Grundkonzeption für Verbrennungsmotoren ausgelegt, der i3 hat eine Art Skateboard-Layout, wo die Batterie die gesamte Boddengruppe einnimmt. Zudem mussten die Zellen für den Mini flacher gestaltet werden. Jetzt stecken zwölf Module T-förmig im Boden, dort wo einst der Tak und das Mittelstück der Auspuffanlage befanden. Immerhin: 32,6 kWh an Energieinhalt konnten die BMW-Ingenieure unterbringen. Nutzbar sind knapp 30 kWh. Sie sollen zwischen 235 und 270 Kilometer Reichweite ermöglichen. Das war weniger als beim i3, nach Auffassung von Produktmanger Jacobo Marchetti aber eine gute Grösse, um den City-Alltag gut zu bewältigen. Ähnlich denken Kunden. Zahlen über Pre-Order-Eingänge verrät Marchetti nicht. Nur so viel. ,,Wir haben bereits über 100.000 Intressensbekundungen im Netz.“ Wie viele Mini-Fans davon letztlich den Bestell-Button drücken, bleibt abzuwarten. Das Werk Oxford sei auf jedn Fall gerüstet, heisst es aus München.

Beim Antrieb des Mini Cooper SE war Improvisationstalent gefragt. Den Elektromotor des i3 (sitzt dort im Heck) einfach nur in den Vorderwagen des Mini umzupacken, damit war es nicht getan. Da am Rohbau aus Produktions- und Kostengründen nichts geändert werden sollte, musste eigens ein Aggregate-Rahmen angfertigt werden. 135 kW und ein Drehmoment von 270 Newtonmeter stecken im elektrischen Mini. BMW attestiert dem Briten 3,9 Sekunden für den Sprint von null auf 60 km/h. 7,3 Sekuden sollen es bei Tempo 100 sein.

Im Zuge der technischen Transplantation pendierten die Münchner Autobauer ihrem Lifestyle-Stromer auch gleich die Möglichkeit der zweistufigen Rekuperation. Das erste Mal im Hause BMW. Aktiviert wird die geringere Abbremsung (0,11 g) durch einen kleinen Kippschalter (Toggle) an der Mittelkonsole. Normalerweise verzögert der E-Motor den Wagen mit 0,19 g, was in der Stadt sinnvoll  ist und das ,,One-Pedal-Driving“ fördert.

Weitere Optionen der individuellen Fahreinstellung liefert der Toggle ganz recht in der Schalterleiste. Zur Auswahl stehen die vier Modi: SPORT, MID, GREEN und GREEN+. Einfluss auf die Leistungsabgabe haben die Einstellungen allerdings nicht. Bei SPORT ist lediglich das Ansprechverhalten eine Idee spitzer, bei GRENN+ werden automatisch Stromverbraucher wie Sitzheitzung und Klimaanlage ausgeschaltet, um die Reichweite zu erhöhen.

Im Mini herrscht das bekannt verspielte und überladene Cockpit-Szenario vor, dominiert vom pizzagrossen Rundinstrument des Armaturenbretts. Hinter dem Lenkrad gibt es jetzt ein neues Anzeigefeld, ein Mix aus virtueller Darstellung und einem physischer Zeiger, alles abgedeckt unter matten Glas. Das Ganze lässt sich nur bedingt gut ablesen, wirkt bei Sonneneinstrahlung milchig und lässt nicht das Gefühl von ,,premium“ aufkommen. In Sachen Lademanagement nutzt der Mini Cooper SE bWechselstrom alle drei Phasen des On-Board-Charger, verdaut so bis zu elf Kilowatt AC-Ladeleistung. Was bedeutet, dass die Batterie zu Hause an der Wallbox oder an einer öffentlichen Ladesäule nach gut drei Stunden wieder gefüllt. Mit Gleichstrom (CCS) ist eine Ladeleistung von 50 kW möglich.

Im Bestfall sollen nach 35 Minuten 80 % der Kapazität wieder zur Verfügung stehen. Nicht nur der aussergewöhnliche Fahrspass macht den Kauf des Mini attraktiv, sondern auch seine finanzielle Seite. Der Preis beginnt bei 32.500 Euro. Das hört sich zunächst einmal nach viel an. ,,Ausstattungsbereinigt kostet der Mini Cooper SE aber rund 1.200 Euro weniger als ein vergleichbarer Cooper S mit Benzinmotor“, rechnet Marketing-Mann Marchetti vor. Wow! Abzüglich 6.570 Euro Umweltbons dürfte die Entscheidung somit klar zugunsten des E-Mini fallen. Vorausgesetzt, mann steht der neuen Mobilität aufgeschlossen gegenüber und hat zu Hause die nötigen Voraussetzungen. Eine Wallbox ist zwingend notwendig.

Technische Daten Mini Cooper SE

Motor

Elektrosynchronmotor

Antrieb

Vorderrad

Leistung

135 kW/184 PS

Drehmoment
270 Nm

Beschleunigung

7,3 s

Höchstgeschwindigkeit

150 km/h

Batteriekapazität

32,6 kWh (netto 28,9 kWh)

Stromverbrauch

14,8 bis 16,8 kWh/100 km

Reichweite WLTP

235 bis 270 km

Kofferraum

211/731 Liter

Leergewicht

1.365 kg

Länge x Breite x Höhe

3.82 m x 1,73 m x 1.43 m

Wndekreis

10,80 m

Preis

32.500 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Andersmacher

Mit dem MX – 30 stellt auch Mazda sein erstes Batteriebetriebenes Fahrzeug auf die Räder. Das Konzept, wo die Priorität der Japaner liegt: Bei Jnba iIttai, dem ganz besonderem Fahrerlebnis.

Tomiko Takeuchi hält eigentlich nichts von wolkigen Marketing-Versprechungen. Darum wirkt es erst einmal irritirend,wenn die Fahrzeugentwicklerin von ihrem neusten Baby mit begriffen schwärmt wie ,,Jinbai Ittai“ und ,,Skyactiv“. Klingt ja erstmal nach Werbesprech für ,,die Einheit von Reiter und Pferd“ und dem Mazda-typischen Paket aus ,,Antrieb und Fahrwerk“.

Aber nix Blabla. Bei der ersten Runde von arrivve in der schwer getranten Stromer-Permiere der Japaner zeigt sich schon nach wenigen Metern: Die Entwickler nehme das Vokabular ,,Made in Japan“ ernst. Selten hat sich ein kompaktes SUV derart fahraktiv gezeigt wie der neue MX-30. Obwohl. Von aussen steckt der batteriebetriebene Mazda noch in der Karosse des Verbrenners CX-30. Der Eindruck ist trotzdem schon realistisch, weil auch der MX-30 auf der gleichen Plattform steht. Nur eben mit Akku-Packs im Unterboden. Und bei denen zeigt sich der etwas andere Weg, den Mazda gewählt hat.

Den Reichweiten-Wettbewerb ,,Wer hat den längsten?“ machen die Entwickler aus Hiroshima einfach nicht mit. Unter dem Fussraum steckt eine 355-Volt-Lithium-Ionen-Batterie mit dem eher bescheidenen Energiegehalt von 35,5 kWh. Zum Vergleich: Das ist nur wenig mehr als in eiem VW e-UP, dem kleinsten Angebot aus Wolfsburg. Ganz klar: Damit wird der Mazda kein Langstrecken-Weltmeister. Aber das ist eben auch nicht das Ziel. Die kleineren Akkus liefern ja bei CO2-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs – von der Herstellung bis zum Recycling – ihre Vorteile.

Ballance aus Effizienz, Gewicht und Vergnügen

Beim mittelfristigen Strommix in Europa kann Mazda so schon bei geringeren Gesamtleistungen einen Öko-Vorteil erzielen, ,,Rightszing“ eben. Takeuchis Machern geht es aber vor allem um die beste Balance aus Effizienz, Gewicht und Fahrvergnügen (sorry: BMW). Und da langen eben die rund 200 Kilometer Reichweite, die der MX-30 bietet. Da ist sich der Entwickler sicher – fast zumindest: Denn die Mazda-Ingenieure arbeiten bereits an kleinen Wankel-Verbrenner, der als Geerator die Batterie bei Bedarf während der Fahrt nachladen kann. Vor 2021 wird diese Version des MX-30 mit Range-Extender aber nicht auf den Markt kommen. Für den ganz grossen Familienurlaub mit der ganz, ganz grossen Familie ist der Stromer ohnehin nicht gedacht. Wir erwarten Masse ungefähr wie die des Verbrenner-Bruders, also 4,40 Meter Länge, 1,80 Meter Breite und 1,54 Meter Höhe. Das deutlich abfallende Dach lässt auch kein Wunder an Raumausnutzung vermuten.

Aber durchaus ein kleines Wunder an Spass. Die wassergekühlte Synchronmaschine an der Vorderachse leistet 105 kW (143 PS) und 265 Newtonmeter Drehmoment – muss aber eben wegen des kleineren Akkus nicht so viele Kilos in Bewegung und auf der Strasse halten wie die Konkurenten. Darum fährt sich der MX-30 auch genauso harmonisch und direkt wie sein Benzin-Bruder.

Jede Fahrpedallbewegung wird wie mit dem Zirkel nachvollzogen: hyperaktives Voranpreschen für den Ampelstart-Proll bietet der Mazda nicht, er bleibt aber immer souverän im Vortrieb. Auch das generierte Fahrgeräusch haben die Mazda-Macher gut gewählt – es liefert realistische Rüchmeldungen über die Geschwindigkeit jenseits alberner ,,Star-Wars“ Akustik; und damit auch einen guten Hinweis auf die idealen Brems- und Beschleunigungspunkte. Auf der Teststrecke rund um Lisabon zeigte sich der Fronttriebler absolut fahrstabil, mit besten Fahrbahnkontakt, präzisem Geradeauslauf und gerade auch in Kurven mit angenehm ausgwogenen Lenkkräften. Jinbai Ittai eben.

Wenn es mal zu ausgelassen wird, fängt einen der MX-30 sicher auch wieder ein: Notbremsassistent mit Fussgänger- und Radfahrererkennung, Spurwechselassistent und radargestützte Geschwindigkeitsregelanlage mit Stauassistent sind Serie. Tomiko Takeuchi ist denn auch sehr zuversichtlich, dass ihr erster Stromer ein Erfolg wird – gerade auch in Deutschland. Da will Mazda 2020 gleich 2.500 MX-30 verkaufen. Den ganz grossen Massenmarkt überlasse man aber gerne Wettbewerbern wie VW mit dem Elektro-Spezialisten ID.3. Und das, obwohl der MX-30 in der limitierten First-Edition für 33.900 Euro ab kommenden Herbst durchaus mit dem kompakten Wolfsburger konkurrieren kann. Aber, ,,der MX-30 wird vor allem als Zweitfahrzeug und im urbanen Umfeld zum Einsatz kommen, nicht für lange Reisen“, sagt Takeuchi.

Der wahre mehrwert ist der Fahrspass

Und da soll der Mehrwert eben in Fahrspass bestehen; gediegene und innovative Verarbeitung inklusive. Klar, dass auch das SUV die Bandbreite aktueller digitaler Vernetzung wie Android Auto und Apple-Carplay bietet und ein Finish im Innenraum zeigt, das an Produkte aus Ingolstadt, Göteborg oder München erinnert.

In der Mitte zwischen Frontpasagieren thront das 8,8-Zoll-Display; Soundsystem mit acht Lautsprechern inklusive DAB Radio, Navi sowie Head-upo-Display mit Projekten in der Winschutzscheibe sind bei der First Edition ebenso serienmässig wie eine Einparkhilfe vorne und hinten, Klimatisierungsautomatik, Sitzheitzung, schlüsseloses Zugangssystem oder Licht- und Regensensor. Marix LED-Licht und die 18-Zoll-Leichtmetallfelgen stehen dem MX-30 gut. Gut gemacht.

Cooles Alleinstellungsmerkmal von aussen sind die sogenannten Free-Style-Türen ohne feste B-Säule. Den Fondpassagieren ermöglicht das einen besonderen leichten Zutritt, allerdings nur, wenn zuerst die Vordertüren geöffnet werden. Hinten sitzt es sich dann auch auf einem sofaähnlichen Gestühl mit breiten Armauflagen links und rechts. Und auch im offen gestalteten Innenraum mit seiner freischwebend wirkenden Mittelkonsole wirkt der MX-30 trotz des kompakten Raumes sehr luftig. Für das gute Gewissen sind zudem viele umweltfreundliche Materialien verbaut;  zum Beispiel Türverkleidungen aus recycelten Kunststofflaschen, Stoffe mit Recycling-Garnen oder Korkeinsätze in der Mittelkonsole, die aus Resten einer Flaschenkorkenproduktion stammen. Prost – oder besser ,,Kampai“, wie Tomiko Takeuchi sagt.

Technische Daten MX-30

Typ

Fünftüriger, fünfzitziger Kompakt-Crossover

Motor.

Eelektromotor mit 105 kW (143 PS)

max. Drehmoment

265 Nm

Antrieb

Lithium-Ionen-Batterie mit 35,5 kW/h Kapazität

Verbrauch

Keine Angabenadezeit

Ladezeit

ca.30 min. bis 80 % beim Schnelladen mit max. 50 kW

Reichweite

200 km (WLTP)

Effizienzklasse

A +

CO2-Ausstoss

0 g/km

Länge x Breite x Höhe

44.40 x 1,80 x 1.56 m

Radstand

ca2,64 m

Preis

33.990 Euro (First Edition)

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Schon 1970 gründete Volkswagen die Abteilug ,,Zukunftsforschung“, nur zwei Jahre später wurde der erste Volkswagen.Transporter mit Elektroantrieb päsentiert. Eine Zeitreise mit Hochspannung!

Die Hände gleiten langsam, beinahe andächtig über die grossformatigen Fotos von Elektro-Golf und Transporter mit E-Antrieb. ,,Wir haben immer die Richtung angegeben“, sagt Dr. Adolf Kalberlah, ehemaliger Leiter der Abteilug ,,Zukunftsforschung“ bei Volkswagen.

Kein Wunder, Kalberlah, Doktor der Elektrochemie, hat bis heute eine hohe Meinung von Elektroautos. ,,1970 haben wir angefangen, mit gerade einmal zehn Mann. Aber 1972 fuhr bereits der erste Volkswagen Transporter mit Elektroantrieb!“ Anerkenndes Nicken von Willi Josefowitz, damals einer von Kalberlahs engen Mitarbeiter. ,,Die Batterien passten perfekt unter die Ladepritsche und konnten mithilfe eines Gabelstapler wie eine Schublade herausgenommen werden“, erinnert er sich. ,,Zwischen 1973 und 1975 testeten wir bereits 70 Elektro-Transporter, gemeinsam mit dem Energieversorger RWE.“ Gebaut wurden diese 70 Fahrzeuge im Nutzfahrzeugwerk Hannover. Ein prestigeträchtiges Zwischenspiel war ein knallgelber T2 Bulli mit gegenüber angeordneten hinteren Sitzreihen und Elektro-Hybrid-Antrieb als City-Taxi für das Museum of Modern Art (MoMA) in New York. ,,Es war der erste Volkswagen mit Hybridantrieb!“, betont Kalberlah.

Das aufsehenerregende ,,Yellow Cab“ schaffte es danach mit Dr. Kalberlah vor die Kameras der damals beliebten Abendsendung ,,Die aktuelle Schaubude“ mit Kultmoderator Carlo Tiedemann. Danach wurde dieser so besondere Bulli im niedersächsischen Bad Harzburg eingsetzt – als umweltfreundliche ,,Kur-Taxe“.

,,1977 gab es dann den Paukenschlag: Der Volkswagen Elektro-Transporter stand auf der IAA – als offiziell bestellbares Serienfahrzeug!“ Kalberlahs Augen glänzen bei der Vorstellung noch heute. ,,Der Volkswagen Elektro-Transporter: Null Liter auf 100Kilometer‘, lautete der nach der Ölkrise überaus einprägsame Slogan“, erinnert sich Willi Josefowitz.

Einer schffte es ins Museum Of Modern Art

,,Dennoch kauften weniger Kunden als erwartet den leisen, sauberen T2. Es wurden rund 20 Fahrzeuge.“ Ein Jahr zuvor, 1976, hatte Volkswagen mit dem Elektro-Golf auch auf dem Pkw-Sektor seine Kompetenz und die Machbarkeit des Elektroantriebs bewiesen. ,,Der Elektro-Golf blieb zunächst ein Unikat, erst 1981 gingen mit dem Golf 1 CitySTROMer zwischen 20 und 25 elektrisch angetriebene Golf zu Testzwecken an RWE“, so Josefowitz. Auch der CitySTROMer von 1985 auf Golf-2-Basis, den es 70-mal gab, diente ausschliesslich enem Feldversuch. Erster Serien-Elektro-Pkw wurde von 1992 bis 1996 der Golf 3 CitySTROMer mit Dreh- statt Gleichstrom-Motor. 120 Exemplare wurden verkauft. 1983 gewann der Hybridantrieb an Fahrt. Zuerst in Gestalt eines marsroten Golf 1 mit Zwei-Wellen-Hybridantrieb.

,,Wir hatten den Hybrid immer für die Langstrecke favorisiert. Thema Reichweite. Und den rein elektrisch betriebenen Wagen für Stadt und Umland“, sagt Kalberlah.

1987 gelang mit dem Ein-Wellen-Elektro-Hybrid-Golf 2 die Technische Vereinfachung. 1991 dann startete der Flottenversuch mit 20 Golf mit Ein-Wellen Hybrid in Zürich. Und im Herbst desselben Jahres stand der Kleinstwagen namens ,,Chico“ auf der IAA in Frankfurt. Sein Zweizylinder-Reihen-Ottomotor und ein zusätzlicher Elektromotor ergeben Sparsamkeit, Zuverlässigkeit und schon damals absoluten Fahrspass. Es blieb, allerdings knapp, bei der Studie. Für Dr. Kalberlah und Willi Josewitz ist es das Schönste: die Gewissheit, den richtigen Weg geebnet zu haben. Grund genug, zwei der relevanten Elektro-Pioniere von Volkswagen an dieser Stelle Rampenlicht zu stellen. Ins elektrische natürlich.

Quelle: arrive

Das Automasgazin für die Mobilität der Zukunft

Ausrufezeichen!

Viele neue Modelle, viele neue Plattformen, viele neue Reichweitenrekorde und immer noch viel Skepsis beim Publikum. Unterdessen bringt der Volkswagen-Konzern gleich drei kleine Stromer auf bekannter Basis auf den Markt. arrive ist sie gefahren, fahndete nach den Unterschieden und entdeckte nicht weniger als die wirtschaftlichste Möglichkeit, heute elektrisch zu fahren.

Die wichtigste Nachricht gleich zu Beginn: Mehr Elektroauto braucht kein Mensch. In Zeiten von e-trons, Taycans, Cybertrucks und anderen ebenso elektrischen wie emotionsbehafteten Drehmoment-Monster, die am Ende Klima und Geldbeutel zumindest etwas wniger belasten als Igenieur-Höchstleistungen mit Verbrennermotor, zeigt ein klassischer Kleinwagen, wieviel Spass Sparen machen kann.

Im Jahre 2011 kam der VW Up! auf den Markt (und bald darauf seine kleinen Konzernbrüder von Skoda und Seat): Das Aurufzeichen im Logo des Up! war das erhoffte Statement: das Fahrzeug zeigte, dass hohe Verarbeitungsqualität bei ordentlicher Leistung sehr preiswert sein kann. Ein Stadtaut, klar, aber wenn es sein musste, kann man damit auch in die nächste oder gar übernächste Stadt und manche Auto-Einsteigerinnen und – Einsteiger vergassen sogar, den Wagen nach drei, vier Jahren gegen einen Neuen auszutauschen (wie es die Hersteller gerne gehabt hätten). So viel Auto fürs Geld nämlich gab es nirgendwo, was auch die Gebrauchtwagenpreise für gut erhaltene Exemplare beweisen. Das Wort von Konzernchef Herbert Diess, künftig bilanzielle CO2-Neztralität über die gesamte Wertschöpfungskette eines Fahrzeugs im Blick zu haben und nicht mehr nur Lokale Emissionen, war noch nicht in aller Munde, da hatte dieses Auto schon eine Bilianz, die besser war als andere.

Diese sparsamen Benziner alledings trugen mit dazu bei, dass deutsche Hersteller den Geist der Zeit erst einmal verschliefen und grosse Lösungen wie die der ID,-Platform mit Verspätung andachten. Allein der e-Golf und ab 2014 der erste e-Up! hielten damals das Elektro-Fähnchen hoch, und zwar mit einer Gläsernen Manufaktur (e-Golf) als Produktionsstandort, aber für nennenswete Stückzahlen gab es weder eine Ladeinfrastruktur, noch finanzielle Anreize, noch genug Individuen, die als ,,first mover“ leidensfähig genug waren, ihr Fahrzeug nach nur 150 Kilometer an die Steckdose zu fahren, wenn denn eine da war.

Im Sommer auf die Klimanlage und im Winter auf die Heizung zu verzichten war nicht jedermannss Sache, blöde Witze, was E-Autos und Durchfall verbinde (die Angst, rechtzeitig zu Hause zu sein), erst recht nicht. So war der erste e-Up! ein guter Kleinwagen, nur eben zu kurzatmig und zu teuer.

Das ändert sich jetzt. Obwohl im Hause Volkswagen die Idee existiert, neben der revolutionären ID,-Platform eine weitere Basis zu installieren, die die Produktion elektrischer Kleinstwagen in hohen Stückzahlen ermöglicht, hat sich erfreulicherweise die Meinung durchgesetzt, das man eine solche Plattform ja schon hat – die des Up! So sind dessen Fortbestand vorläufig keine zeitlichen Grenzen gesetzt, im Gegensatz zum e-Golf übriegens, der zwar noch gebaut wird, dessen Produktionslinien aber nach und nach auf die neuen Fahrzeuge der ID.-Serie umgestelt werden. Der neue e-Up! hingegen, der Seat Mii Electric sowie der Skoda Citigoe IV werden im slowakischen Werk in Bratislava produziert, wo man mit deren Benziner-Modellen seit Jahren beste Erfahrung hat.

Entsprechend positiv fielen die Fahreindrücke aus, die arrive nach ersten Testfahrten mit allen drei Kanditaten hatte. Von der Überlegung, die Autos swozusagen ,,gegeneinander“ antreten zu lassen, liessen wir wir nach diesen Erlebnissen allerdings ab, denn das wäre unredlich: Alle drei sind in ihren Bassis-Fahreigenschaften volkommen identisch, Unterschiede definieren sich in Markenvorliebe, Ausstattungsdetails und vielleicht sogar der nächstgelegenen Werkstatt des persönlichen Vertrauen, die man aber aller Voraussicht nach eher weniger benötigen wird, denn die Komponenten der Autos sind sehr wartungsarm. Öfter als zum TüV muss man mit keinem der drei zur Werkstatt und selbst da wird es in der Regel nur um das eine oder andere Verschleissteil gehen. In der Stadt gibt es kein idealeres Auto. Mit nur einem Gang leise unterwegs, denn bei niedrigen Geschwindigkeiten halten sich Reifen- und Windgeräusche in angehehmen Grenzen, kurvt man wie mit einem Autoscooter ebenso durch enge Altstadtgassen wie man locker auf breiten Zufahrtsstrassen im Verkehr mitschwimmt. Einkaufen, einparken und einfahren, alles Disziplinen, die alle drei mit Ausrufezeichnen bestehen.

Bis zu 358 Kilometer Reichweite

Entspannt und souverän meistern sie alle city-Aufgaben, und wer hier die mittlere von drei möglichen Fahrstufen wählt, gewinnt zwar nicht den Ampersprint gegen einen Porsche, aber er gewinnt dank der ausgeklügelten Rekuperations-Algorithmen genügend Energie für eine Reichweite von bis zu 358 Normkilometern, für die meisten Stadtpendler also ausreichend Saft für eine ganze Arbeitswoche Fahrvergnügen.

Wer im Normal-Modus Mittel- und Langstrecke fährt, dabei also weniger Energie als beim Stop- and Go zurückgewinnt, das ganze in flottem Tempo um 120 km/h und dazu noch den ein oder anderen Stromverbraucher wie Heizung, Klima oder Subwoofer bemüht, schafft nur nur rund 250 Kilometer – immer noch deutlich mehr als das Vorgängermodell, das sich in diesem Zyklus ja schon deutlich früher die Karten legte.

Insgesamt gibt es die drei Fahrmodi Standart, Eco und Eco+, dabei sind insgesamt fünf Rekuperationsstufen anwählbar, von der Stufe ,,D“ in der das Auto frei rollt, wenn der Fahrer das Fahrpedal freigibt, bis zur Stufe ,,B“, bei der das Fahrzeug maximal Leistung und Energie zurückgewinnt, bei 100 km/h bis zu 40 kW Leistung.

Das  Bremspedal blieb dabei nach unserer Erfahrung immer leicht und genau dosierbar, nach ein paar 100 Kilometern Übung hat man im Griff, wie man diesen Wagen reichweiten- und damit kostengünstig fährt. Wer es schafft, auf diese Weise in der Stadt optimal mitzuschwimmen, ist zudem erstaunlich entspannt unterwegs, das ,,Nicht Schalten müssen“ und das nicht vorhandene Motorjaulen beruhigen gerade im hektischen Alltag ungemein.

Es wäre kein Problem, den leichten Wagen auf, sagen wir, Tempo 160 zu beschleunigen, den Themen Reichweite und Sicherheit ist es geschuldet, das die Höchstgeschwindigkeit bei 130 km/h abgeregelt ist, der empfohlenen Richtgeschwindigkeit auf deutschen Autobahnen. Der Ampelstart auf 50 km/h dauert unter 6, der klassische Sprint von null auf hundert rund 12 Sekunden – die wenigen Zehntel, die ein Seat oder Skoda langsamer sein soll als der VW sind geschekt.

Das Nachladen dauert an einer Haushaltsteckdose einige Stunden, an der schnellen Wallbox von VW mit 40-kW-Technik am Ende nur eine Stunde, um von 20 auf 80 % Ladeleistung zu kommen – sehr gute Werte für eine rund 32 kW (netto) starke Lithium-Ionen-Batterie, die übrieges mit knapp 250 Kilo Gesamtgewicht nur rund 15 Kilo mehr wiegt, als das deutlich schwächere Vorgängermodell. Auch in Sachen Ausstattung sind VW, Seat und Skoda dicht beieinander. Obwohl es kein volldigitalisiertes Cockpit gibt wie in der neuen ID.3 – Serie, sondern noch ebenso analoge wie gut ablesbare Rundinstrumente, erkennt das jeweilige Fahrzeug dank apple CarPlay oder An-droid sofort das Smartphone seines Besitzers und sorgt für die richtige Verbindung  zur jeweils gewählten bordeigenen Audioanlage und über die jeweilige App zur ständigen Kontrolle alles Ladezustände und zum Ändern oder Einstellen vieler Systemparameter. Auch Heizung, Klima mitsamt den Abfahrtszeiten sind extern programmierbar, die Navigationsoptionen sind somit leicht mit der Reichweite verküpfbar, die nächstgelegenen Ladestationen leicht auffindbar.

Die Sicherheitsfeaturen bei den ,,Drei von der Ladestation“ sind für einen Kleinwagen dieser Grössenordnung schon in der Basisversion üppig, denn es gibt neben den Airbag-Features, der Reifenkontrollanzeige und Co. schon Spurhalte-Assistent, Berganfahrhilfe, Bremskraftverstärker und ein knappes halbes Dutzend Stabilitätssysteme von ABS bis ASR. Parksensoren vorn und hinten, Rückfahrkameras, Geschwindigkeitsregelanlagen, diverse Winter-Pakete und eine überschaubare Menge an weiteren Komfortfeatures sind zubuchbar. Besorgte und E-Autos-Newbies ordern für 150 Euro ein syntethisches Aussengeräusch, das den Wagen im Schritt-Modus in der Spielstrasse hörbar macht.

Im Leasing ist das Trio unschlagbar günstig

Insgesamt halten sich die Austattungslisten der drei Fahrzeuge in Grenzen, Leichtmetallfelgen, ein Multifunktionslenkrad oder eine coole Zweifarben-Lackierung sind im Kleinstwagensegement eher Geschmacksache als ein Muss. Die Preise der drei Kanditaten sind wie erwähnt, sehr nahe beieinander, erwähnenswert ist auf jeden Fall die Möglichkeit günstigen Leasing, egal ob das Fahrzeug privat oder (steuerlich absetzbar) geschäftlich genutzt wird. Die Angebote hier schwanken leicht, die jeweiligen Hersteller-Hausbanken aktualisieren ihre Angebote häufig, aber wer sehr günstig fahren will, kann es schaffen, schon für rund 120 Euro im Monat zwei Jahre elektrisch unterwegs zu sein. Je nach Bunseland beträgt der Förderzuschuss für neue Elektrofahrzeuge bis zu 5.000 Euro, bei einem 20.000 Euro-Auto fast ein Viertel.

Zusammenfassend lässt sich angesichts der tehnischen Features, den Fahreigenschaften, der tatsächlichen Reichweite sowie der Lademöglichkeiten des gleichen Trios um den e Up!, den Mii Electric und e-Citigo feststellen, dass es derzeit keine günstigere Möglichkeit gibt, in die neue Mobilität einzusteigen. Wer ein solches Fahrzeug ausschliesslich mit Ökostrom betreibt, rund 10.000 bis 15.000 Kilometer im Jahr fährt und den Wagen dann auch 5 bis 10 Jahre hält, tut wirklich etwas fürs Klima. Die arrive-Wertung ist eindeutig: Drei Ausrufezeichen!!!

So werden Elektroautos noch günstiger

Seit Juli 2016 subventionieren Bund und Hersteller die meisten Elektroautos sowie Pkw mit Brennstoffzellen mit insgesamt 4.000 Euro.

Plug-in-Hybrid werden mit 3.000 Euro gefördert. Die Prämie, die es sowohl beim Kauf als auch beim Leasing gibt, soll bis 2025 verlängert werden – so wurde es beim Autogipfel im November beschlossen.

Auch mehr Geld soll es geben: Für rein elektrische Autos unterhalb eines Listenpreises von 40.000 Euro klettert der Zuschuss von derzeit 4.000 Euro auf 6.000 Euro. Für Autos mit einem Listenpreis über 40.000 Euro steigt die Prämie auf 5.000 Euro. Für Plug-in-Hybrid soll der Zuschuss bald ebenfalls steigen. Bund und Autoindustrie wollen wie bisher jeweils zur Hälfte die Gesamtkosten von mehr als zwei Milliarden Euro übernehmen.

Mit der höheren Prämie werde es nun ermöglicht, weitere 650.000 bis 700.000 Elektrofahrzeuge zu fördern, teilte die Bundesregierung mit. Zuständig für die Bewilligung ist weiterhin das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA), in der Regel füllen die Autohändler die erforderlichen Formulare für die Kunden aus.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Nur noch Elektrisch

Der Smart ist schon seit 20 Jahren auf dem Markt und vollzog seitdem viele Metamorphosen. Für viele in unserem Lande ist er seit jeher das perfekte Klein-Stadtauto. Für täglichen Einkauf oder kleinere Erledigungen ideal. Mehr Auto braucht schliesslich niemand.

Nun geht das Fahrwerkzeug aus dem Hause Daimler nur noch rein elektrische Wege. Swatch-Uhr- und Smart-Erfinder Nicolas Hayek würde sich freuen. Hatte er doch damals sowieso vor, den Kleinwagen nur elektrisch fahren zu lassen. Und genau diesen Wunsch erfüllt ihm nun Daimler – aber nicht nur. Auch der chinesische Konzern Geely kommt dem Vermächtnis des Schweizer Erfinders nach und baut in trauter Autoehe mit dem Stuttgartern das Fahrzeug in China statt in Deutschland. Der Anlauf für die Erfüllung dieses Vermächtnisses ist indes lang. Bereits 1992 stellte Swatch-Uhren-Erfinder Nicolas Hayek einen Prototypen vor, der dem heutigen Smart sehr nahe kam. Zwei Sitze hatte das Fahrzeug, war in seinen Proportionen schon fast so kompakt wie heute und besass eine Batterie.

Bin in den letzten Jahren schon alle Versionen des Smart gefahren. Von der ersten bis schliesslich zur weiterentwickelten vierten Version. Der kleine Brummer hatte immer seinen Platz in der Stadt. Egal ob zuhause als Zweitfahrzeug, in der Firma oder bei einem Sharing-Anbieter wie Car2Go zum Beispiel. Sobald starte und losfahre, fällt vor allem eines auf. Er zieht sofort ,,voll durch“. Ein so genanntes Anfahrloch, dass man noch von den Verbrennungsversionen kannte, hat der mit einem 60 kW starken Elektromotor (130 Nm) ausgestattete EQ nicht.

Von 0 auf 60 km/h in 5 Sekunden

In knapp 5 Sekunden ,,schnellt“ er auf 60 km/h hoch. Das reicht erstmal für die lockere Einfahrt in die City. Auch die Überlandfahrt auf Kreis- und Bundesstrassen ist durchaus machbar, wenn es denn nicht zu windig wird. Selbst auf die Autobahn wage mich mit dem Flitzer. Aber bei 130 km/h ist dann Schluss und muss mir die anderen Fahrzeuge stets von rechts nach links schauend betrachten, die mich, sogar manchmal fröhlich winkend, immer hinter sich lassen.

Angesichts der begrenzten Reichweite von 160 Kilometern nach NEFZ ist die Fahrt auf der Autobahn ohnehin nicht so sinnvoll. Da bin ich doch lieber in der Stadt unterwegs. Lag bei sommerlichen Temperaturen eher bei 120 bis 140 Kilometer pro Ladung. Schneller und weiter fahren möchte man ja auch sowieso nicht mit dem Floh. In der Stadt braucht man mehr auch nicht. Mehr als 50 Klometer fährt man ohnehin nicht. Die Reichweitenangst legt sich schnell ab.  Allerdings: Die Motorgeräusche fehlen manchmal doch irgendwie. Doch die mangelhafte, weil fehlende Geräuschkulisse steht dem Winzling recht gut, ganz im Kontrast zu seinen entfernt verwandten Konzernhalbbrüdern aus dem A-, B- und C-Klassen.

Viele Extras Helfen viel

Mit dem Board-Lader wird der EQ mit 22 kW entweder in der Garage oder beim Einkaufen an der Ladesäule in 40 Mniuten auf 80 % aufgeladen. Muss gestehen, den EQ nie ganz leer gefahren habe und somit die Ladezeiten dann eher bei 20 bis 30 Minuten lagen.

Durch das immer besser werdende Ladenetz in Deutschland sind auch geplante Überlandfahrten mit dem EQ kein Problem. Man sollte allerdings immer ein paar Ladepunkte auf der Strecke vermerken, damit man nicht doch strandet. Unser Testwagen war ein Smart Prime, der mit allerlei Extras und Helferlein (u.a. Spurhalte-Assistent, Coole&Media Paket, LE-D&Senor Paket, 22-kW-Bordlader für schnelles Laden) ausgestattet war und so auf einen Listenpreis von knapp 29.000 Euro kam. Unter Berücksichtigung der Umweltprämie von 4.000 Euro kostet er also ca. 25.000 Euro.

Beim Händler kann man derzeit viele produzierte Modelle des EQ kaufen, zu beachten ist allerdings, dass ab November eine neue Version des EQ kommt. Die neue Version wird sich sowohl optisch wie auch technisch aufgefrischt zeigen und auch etwas mehr Reichweite in Form einer in jedem Fall leicht grösseren und verbesserten Batterie haben. Zudem dürften ohnehin schon niedriegen Verbräuche bei dem neuen Modell mit Sicherheit noch weiter optimiert sein.

Fazit

Dieser Smart EQ Fortwo ist der beste Smart aller Zeiten! Gut verarbeitet, wendig und spritzig ist er das perfekte Stadtauto. Nach nun 20-jähriger Produktionszeit hat der Smart erreicht  und has arrive-d!

Wie der Smart wirklichkeit wurde

Die Micro-Compact Car AG wurde 1994 gegründet und war ein Joint-Venture zwischen Daimler und Swatch (SMH) .

Der Smart war geboren. Es dauerte aber fast 20 Jahre, bis die Grundidee – ein elektrisch angetriebenes Kompaktauto – von der Firma Smart realisiert wurde. Der eletrische Smart EQ kam erst viele Jahre, nachdem Verbrenner-Modelle am Markt waren. Dabei lief es ökonomisch nicht immer rund im Hause Daimler. Schliesslich folgte erstmals 2017 auf der IAA ein Elektro-Smart, danach ging alles ziemlich schnell. Seit diesem Jahr ist er zu erwerben. Und bald wird es nur noch Elektro-Smarts geben. Die letzte Verbrenner-Modellreihe wurde soeben gelauncht. Danach kommen nur noch Stromer in Form des EQ. Ausdruck der neuen Smart-Zeit ist das Joint-Venture mit dem chinesischen Autogiganten Geely.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Das Kraft Paket

Audi scheint mit dem E-Tron nach anfänglichen Software-Problemen nun doch noch dem Platzhirschen Tesla mit seinen Modellen X und S gehörig Paroli zu bieten. So verraten es zumindest die neusten Verkaufszahlen der beiden Hersteller. Wir wollten es genau Wissen und testeten das Elektromobile. Aushängeschild der Ingolstädter über 1.500 Kilometer. Wissen wollten wir: Hat der E-Tron das Zeug zum Eisbrecher für ein Elektro-SUV-Affines Publikum?

Die erstmals 2015 vorgestellte Teststudie hat sich binnen 3 Jahren zum ausgereiften E-Mobil mit alltagstauglicher Reichweite und reichlich Convenience im Cockpit entwickelt. so steht es in den Medien. Ob des vielen Lobes wolten wir selbst einmal kritisch hinterfragen, ob sich Komfort, Ausstattung und Handling tsatsächlich so gut anfühlen, wie es von vielen kolportiert wird.

Rein optisch ist der e-tron sofort als Audi erkennbar, fast schon zu verwechseln mit dem A6 allroad, dem Q5 oder Q7 – aber nur, wenn man den Blick leicht, fast lasziv schweifen lässt auf einem reichlich gefüllten Parkplatz mit vielen anderen Marken.

Erst ganz nah, im Augenschein des wohlwollend gestimmten Testers, erscheinen die besonderen Elemente, die der Schreiber dieser Zeilen bei genauem Hinsehen erst als besondere, elektro-markante Merkmale ausfindig macht. Vor meinem Einsteigen würdige ich mein neues Testgefühl eines kritischen Blicks. Die Designer haben tolle Arbeit geleistet. Dezente Schriftzüge am Fahrzeug, dort, wo geladen wird, zeigen klar, dass es sich um ein E-Mobil handelt. Auch beim Einstieg ins Innere ist man positiv überrascht. Geräumiger Innenraum, hochwertiges Leder und farblich abgestimmte Ziernähte auf den Sportsitzen und im Innenraum zeigen: Am Auditypischen Komfort für den Fahrer, der lange Strecken bewältigen möchte, mangelt es keineswegs. Unser e-tron wirkt mit seinen 4,90 Metern schon vor der Fahrt wie ein grosses komfortables Auto.

Überhaupt: Platz. Es ist das grosse Stichwort des e-tron 55 Quattro: Mit 660 Litern hat der e-tron einen ausreichend grossen Kofferaum, in dem Taschen und Koffer für zwei Erwachsene und zwei Kinder viel Platz für die grosse Urlaubsfahrt haben. Die Beinfreiheit hinten ist üppig und mit der Vierzonen-Klimaautomatik (Aufpreis) ist der Wagen auch für alle Insassen perfekt zu klimatisieren. Vorne auf dem Fahrersitz darf man sich ebenso äusserst wohl fühlen. Dort ist der volldigitale Instrumententräger weitgehend frei von Tasten, Knöpfen und Schaltern. Im Zentrum prangt noch etwas gewöhnungsbedürftig ein grosser Touch-Display in Black-Panel-Manier.

Optik und Features sind erstklassig

Sobald die Tür des Autos geöffnet wird, erwacht sofort die Benutzeroberfläche zu wahren Leben. Während auf dem grossen Bildschirm das Infotainment-System per Fingerdruck gesteuert wird, erfolgt der Zugriff auf Klimaautomatik und andere Komfortfunktionen über ein zweites Display auf der Konsole des Mitteltunnels. Über diese zwei Screens und das Head-up-Display lässt sich alles bedienen und man erhält alle wichtigen Infos während und vor der Fahrt.

Der Vortrieb ist super. Mit dem adaptiven Luftfahrwerk aus der Serie rollt der Elektro-Audi auf 20-Zoll-Rädern lautlos dahin. Im ersten Moment vermisst man den Schaltknauf – aber nur im ersten Moment, denn den braucht man ja nicht mehr.

Mit seinem Drehmoment von 664 Newtonmeter ist der e-tron 55 Quatro immer gut im Saft. Den Spurt von 0 auf 100 km/h vollzieht er in knapp 6 Sekunden und bei 200 km/h ist dann auch die Höchstgeschwindigkeit erreicht. Längere Zeit über 160 km/h zu fahren lohnt aber nicht wirklich, weil dann der Verbrauch des kostbaren Stroms merklich ansteigt und die Reichweite des Fahrzeugs wie Butter in der Sonne dahinschmilzt. Die Bang & Olufsen Soundanlage hinterlässt schnell den Eindruck, dass der Soundteppich, bestes auf die akustischen Bedürfnisse eines jeden Fahrers, egal ob er Rock, Pop oder Klassik hört, ausgerichtet ist. Wie wohltuend! Auch der digitale Radioempfang funktioniert bestens.

Tolle Funktionen für anspruchsvolle Fahrer

Auch sonst zeigen sich viele Extras – zu viele am Anfang. Was wo ist, das muss man später erstmal nachlesen. Head-up-Dieplay im virtuellen Cockpit, ok, sieht gut aus. LED-Scheinwerfer oder Smartphone-Interface mit Apple-Play und induktivem Laden an der Mittelkonsole, auch das schafft man noch auf die Schnelle. Einfach das iPhone koppeln und los geht’s. Habe anscheinend vieles hier, was einem das Autofahren erleichtert. Es ist unter anderem gebündelt im Assistenzpaket ,,Stadt“, das speziell für den urbanen Verkehr entwickelt wurde und unter anderem mit Spurwechselwarnung, Ausstiegwarnung oder dem Querverkehrsassistent, der beim Rückwärtsfahren vor dem nahen Querverkehr warnt, bestückt ist. Das liesst man in den Unterlagen. Bin beindruckt, auch wenn man so viel Hilfe aktuell nicht braucht.

Leider fast keine 150-KW-Lader

Mit unserer ersten Ladung erzielten wir mit den 265 kW und dem fetten 95-kWh-Akku rund 411 Kilometer. Allerdings erzoielt man so eine tolles Reichweitenergebnis nur, wenn man den Motor sehr schonend einsetzt und keine längeren Fahrten mit Geschwindigkeiten oberhalb der 100 km/h durchführt, was wir zunächst gemacht haben. Kleiner Wehmutstropfen: Die 150 kWh, die der Audi aus Ladesäulen theoretisch ,,aufsaugen“ kann werden nur von ganz wenigen Ladern in Deutschland zur Verfügung gestellt. Das Ledenetz sollte hier – liebe IO-NITY! – also dringend zügig ausgebaut werden.

Und die wenigen Schnellader muss man erstmals per App oder Karte finden. Leider bieten die meisten Ladesäulen an den Autobahnen maximal 50 kWh an, mit denen die Ladezeit sich auf mindestens 1,5 Stunden ausdehnt, um auf 100 % Batterieleistung aufzufüllen. Allerdings kann man sich getrost die letzten 20 % an Kapazität sparen, die Ladezeit verkürzt sich durch diesen Verzicht beträchtlich auf rund 30 Minuten.

Wo stehen Sie nun, diese genialen, schnellen Säulen? Eine dieser Wundergeräte befand sich in Eichenzell bei Fulda (lonity-Säule), eine andere in Hildesheim. Gefunden habe sie im Internet auf einschlägigen Seiten. Die musste man dort suchen, denn das Navi-System im Audi hat sich nicht immer als informiert gezeigt. Nicht alle Schnellader in Deutschland wurden angezeigt. Hilfreich waren hier eher Websiten wie GoingElctric.de oder die App eCharge. Die von Audi zur Verfügung gestellte Webseite ,,tron charging service “ weist anscheinend noch Lücken auf. Leider haben sich die Ladesäulen im Test als nicht immer funktionstüchtig erwiesen. In Hamburg angekommen, stellte man erstmals fest, dass es dort überhaupt keine 150-kWh-Säulen gab, sondern nur 22- oder 50-kWh-Säulen. Schade das sich Hamburg als Vorreiter bei der Elektromobilität nicht mehr als 1.000 Ladepunkten der Öffentlichkeit präsentiert: Einen Tag nach Ankunft besuchte mit Enkelin den Tierpark Hagenbeck. War guter Dinge und parkte an der dortigen Ladesäule. Leider war der Ladevrsuch nicht von Erfolg gekrönt, die 22-kWh-Säule funktionierte nicht. Also nahm das Telefon raus und wählte die Hotline freitags morgens gegen 10 Uhr.

Vom örtlichen Energieversorger konnte allerdings niemanden erreichen. Gleiches musste am Abend an einer anderen Säule des gleichen Anbieters erleben: Säule funktionierte nicht – und keiner war zu erreichen. Das passte dann insgesamt leider gut in unser Erfahrungsbild, denn die Beschwerden von E-Autofahrern in unserer Redaktion über nicht funktionierenden Säulen häuften sich in den vergangenen Wochen. Aber niemand möchte frustriert kilometerweit nach Säulen vagabundieren, um eine funktionierende Säule zu finden, schon gar nicht in einer fremden Stadt.

Rekuperation? Ja, Bitte!

Der e-tron rekuperiert über die e-Motoren und speist, je nach Stufe, die Bremsmanöver in die Batterie ein. Der Fahrer kann den Grad der Rekuperation über die Lenkradwippen in drei Stufen selbst bestimmen. In der höchsten Stufe braucht man praktisch nicht mehr das Bremspedal zu benutzen. Wer sich viel im Stadtverkehr mit dem Fahrzeug bewegt oder bergab fährt, bekommt einige Reichweitenkilometer geschenkt. Mit ein wenig Glück nimmt die Menge der noch fahrbaren Kilometer über eine längere Distanz dann eher zu als ab. Apropos bremsen: Gerade hierbei merkt man, dass man ein Auto über 2,5 Tonnen bewegt. Der e-tron kann durchaus sportlich bewegt werden, aber beim Bremsen verlangt er nach kräftigen Fusseinsätzen aufs Bremspedal. Habe es auf den engen Strassen und Serpentinen in der schönen Eifel erfahren müssen.

Fazit

Reichweite und Stromverbrauch waren die zentralen Parameter, an der die Alltagstauglichkeit des e-tron festmachten. Mit dem Verbrauch des Stroms lagen wir je nach Fahrweise extrem underschiedlich. Habe den Test selbst auf der Langstrecke von Ingelheim nach Hamburg am heissesten Tag dieses Jahres bei 40 Grad Celsius hin und zurück geleistet. Unterm Strich lag der Durchschnittsverbrauch auf der Autobahn bei 24,6 kWh. Die Reichweite pendelte sich auf alltagstaugliche 350 Kilometer ein, weil im Durchschnitt nur 120 bis 130 km/h schnell unterwegs war.

Uunterm Strich ist Audi mit dem e-tron ein höchst respekttabler Wurf gelungen. Das Auto gibt dem Fahrer ein so entspanntes Fahrgefühl, dass man am liebsten nicht mehr aussteigen möchte.

Egal, ob über Land, auf der Autobahn oder im Stadtverkehr. Der e-tron ist immer der perfekte Begleiter. Mit seiner hohen Ladekapazität von 150 kWh verkürzt er die Wartezeit auf ein erträgliches Minimum. Allerdings ist er mit knapp 107.000 Euro sicher auch kein Schnäppchen mehr, aber auch nicht wesentlich teurer als ein Aud S6 mit guter Ausstattung.

Technische Daten von Audi e-tron Quatro

Antrieb/Leistung

Drehstrom-Asynchronmaschienen mit 408 PS/300 kW, Gesamtleistung und 660 Nm, Allradantrieb

Batterie

396 Volt Nominalspannung, 95 kWh Kapazität, AC-Laden mit 11, optimal 22 kW, DC-Laden mit bis zu 150 kW

Reichweite

400 km (nach WLTP)

Fahrleitungen

5,7 s auf 100 km/h, 200 km/h Spitze

Länge x Breite x Höhe

4.900 mm x 1.940 mm x 1.620 mm

Kofferraum

660-1725 l

Leergewicht

2.490 kg

Anhängelast

1.800 l

Preis

ab 79.900 Euro

Quelle: arrive

Das Automgazin für die Mobilität der Zukunft

Als der junge chinesische Autohersteller vor zwei Jahren mit der Entwicklug eines elektrischen SUV begann, entschied man sich gezielt für das Volumensegment der Mittelklasse. Denn sehr wohl wusste das Start-up, was Tesla im Programm hat, und womit Audi, Jaguar und Mercedes auf den Markt kommen würden. Alle sind mit luxuriösen 2,5-Tonnen-Brocken unterwegs und rufen Preise von teils weit mehr als 80.000 Euro auf.

Dass es auch wesentlich günstiger geht, zeigt Aiways nun mit dem U5, und bringt das Modell für weniger als die Hälfte der Preise der Premium-Anbieter in den Handel – bei gleichzeitig mehr Reichweite und teils besserem Platzangebot. Der U5 ist ein SUV in der Grösse eines Skoda Kodiaq oder VW Tiguan Allspace. Wer jetzt denkt, Elektroautos aus dem Reich der Mitte interessieren in Europa doch keinen Menschen, irrt gewaltig. Schon kommenden April soll der China-Stromer bei uns in Deutschland bestellbar sein.

Es wäre ein erneuter Versuch eines chinesischen Autobauers, im schwierigsten Markt der Welt einen Füss in die Tür zu bekommen. Manche mögen sich noch an die Marken Brilliance oder Landwind erinnern. Letztere endete bei seinem Deutschland- Debüt als ,,China-Kracher“ mit verheerenden Resultat an der ADAC–Crash-Wand.

Aiways will es nun besser machen, verzichtet von vornherein auf konventionelle Verbrennungsmotoren und setzt gleich zu 100 Prozent auf Elektroantrieb, wohlwissend, dass man anders keine Chance hätte. Auch in Sachen Crash-Sicherheit glaubt Aiways, alle global gültigen Normen erfüllen zu können. Stolz sind die Chinesen auf ihre im Segment bislang einmalige Karosseriekonstruktion. Während das Chassis komplett aus Aluminium besteht, ist die Karosserie aus Stahl.

Um Qualität und Langstreckentauglichkeit unter Beweis zu stellen, schickten die Marketing-Strategen von Airways werbewirksam zwei U5-Prototypen von China auf die Reise nach Deutschland. Die Marathon-Tour verlief über Kasachstan, Russland, Skandinavien, Niederlande, Belgien und Frankreich, 14.200 Kilometer insgesamt. Ziel war die IAA in Frankfurt. Wir erhielten Gelegenheit, die Etappe von Moskau nach St.Petersburg unter die Räder zu nehmen.

140 KW sind völlig ausreichend

Wie alle Elektroautos beschleunigt auch der U5 gleichmässig, leise und kraftvoll. Ein leichtes ,,Strassenbahn-Singen“ ist nur anfangs zu hören. Dann wird es ruhig. Unter der Haupe sitzt ein 140-kW-Motor. Er liefert ein Drehmoment von 310 Newtonmetern, etwa so viel, wie ein moderner Zweiliter-Diesel erzeugt. Nur mit dem Unterschied, dass der Kick vom Stand weg zur Verfügung steht. Die Leistung reicht aus, um bestens im Alltagsverkehr zurechtzukommen, und zeigt nur zu deutlich, wie überdimensioniert Audi, Mercedes, Jaguar und Tesla ihre Elektro-SUVs eigentlich ausgelegt haben. Auch Lenkung, Fahrwerk und Bremsen hinterlassen im U5 bereits einen professionellen Eindruck, selbst wenn es hier und da noch an etwas Finetuning fehlt. 503 Kilometer Reichweite (nach NEFZ) verspricht Aiways, eine mutige Ansage. Nach dem WLTP-Zyklus dürften es aber immer noch um die 400 Kilometer sein. Diese Distanz haben wir auf den russischen Strassen bereits locker übertroffen, mögen auch sommerliche Temperaturen und ein Tempolimit von 110 km/h – mehr sind in dem Riesenland nicht erlaubt – positiv dazu beigetragen haben. Die Energie liefert eine 65-kWh-Batterie. Damit bleibt Aiways deutlich unter Audi und Co, die zwischen 80 und 100 kWh an Bord haben und daher auch erheblich mehr wiegen. Nur 1.730 Kilogramm geben die Chinesen als Leergewicht an.

Den Aiways gibt es in Deutschland nur Onlline

Bemerkenswert ist das Raumgefühl im Aiways U5. Konsequent haben sich die Ingenieure die Vorteile des platzsparenden Elektroantriebs zunutze gemacht. Dies spüren die Gäste im Fond. Bis zu den Vordersitzenlehnen ist so viel Platz, dass man bequem die Beine übereinanderschlagen kann. Kein anderes SUV in diesem Segment bietet solchen Komfort. Hinter den Rücksitzen bleiben zirka 550 Liter fürs Gepäck. Werden die geteilten Lehnen umgelegt, wächst der Stauraum auf das etwa dreifache Volumen. Hier fährt der Aiways den erwähnten Modellen Kodiaq und Tiguan Allspace somit hinterher.

Kaufen wird man den U5 bei uns vorerst nicht können, das Vertriebskonzept sieht ausschliesslich Leasing vor. Dazu verhandelt Aiways derzeit mit grossen Leasing-Gesellschaften. Wer den Zuschlag erhält, will man zum Jahresende bekanntgeben. Die monatlichen Raten sollen ,,um die 400 Euro“ liegen, heisst es aus der Firmenzentrale in Shanghai.

Bestellbar wird der U5 nur online sein. Händler und Showrooms? Fehlanzeige. Probefahrten können angemeldet werden, Aiways-Mitarbeiter kommen dann bis vor die Haustür. Wie das logistisch bewältigt werden soll, bleibt offen. Möglichkeiten, den U5 in Augenschein zu nehmen und Probe zu fahren, sollen sogenannte Popup-Stores bieten. Mit ihnen tingelt Aiways im ersten Jahr durch eine Vielzahl von Städten. Die wichtigen Themen Service, Reperaturen und Ersatzteile will man zusammen mit der Allianz angehen. Der Versicherer übernimmt dann sämtliche Dienstleistungen.

Das Aiways mit seiner Strategie in Europa Erfolg hat, bezweifeln Experten. Die Marke ist unbekannt. ,,Das Vetrauen der Kunden muss erst gewonnen werden“, sagt Peter Fintl, China – und E-Mobilitätsexperten beim Beratungsunternehmen Altran, und sieht den U5 insgesamt zwar als ,,technisch und preislich interessantes Paket“ an. ,,Doch bald trifft das Modell auf etablierte Konkurrenz, allen voran auf Volkswagen. Und die Wolfsburger stellen mit ihrer MEB-Architektur nicht nur ihre technologische Kompetenz unter Beweis, sondern verfügen auch über eine exellente Vertriebsorganisation.

Technische Daten Aiways U5

Motor

Elektro

Antrieb

Vorderräder

Leistung

140 kW

Drehmoment

310 Nm

Länge

4.680 mm

Radstand

2.800 mm

Kofferraum

max. 1.550 Liter

Betriebskapazität

65 kWh

Reichweite lt. Hersteller

503 km

Gewicht

1.730 kg

Preis in China

ca. 35.000 Euro

Leasingrate in Europa

ca. 400 Euro monatlich

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft 

Klein, Wendig und Elektrisch

Modern, einzigartigim Desgin, und fortschritlich in den Funktionalität: Der neue Honda e lässt tatsächlich keine Wünsche beim modernen, hochmobilen und vor allem elektro-Fahrer von heute offen. Das einstmals als Konzeptstudie gestartete Auto zeigte Honda nunmehr auf der IAA in Frankfurt als Serienmodell, das ab September bestellt werden kann. Das Modell überzrugte auf der Messe Fachleute wie Verbraucher gleichermassen und empfahl sich als verlässlicher und technisch ausgereifter Begleiter für die pulsierende Stadt und ihr Umfeld. Der Honda e bildet der Beginn einer gross angelegten Elektrifizerungsoffensive, bei der alle in Europa angebotenen neuen Modelle bis 2025 ,,unter Strom“ gesetzt werden.

Wer sich dem Fahrzeug nähert, endeckt sofort die grosse Menge an feinen Designeelementen. Ein Blick auf die Spezifikationen zeigt einen ausgereiften E-Motor und ein erstklassiges Angebot an vernetzten Diensten. Alles deutet auf ein hochmodernes E-Fahrzeug hin, dass zusätzlich durch die Nutzung der praktischen und vor allem verbraucherfreundlichen App ,,MyHonda+“ ideal sich auf die neue elektromobile Epoche einstellt.

Bereits der Motor mit Akku, das Herzstück des schmuken Stadteruisers, ist konsequent auf das Fahren in der City ausgerichtet. In gleich zwei Leistungsstufen, nämlich mit 100 kW (136 PS) und 113 kW (154 PS), leistet der Akku den elementaren Beitrag zu zügigem Fahren. Auch die anderen Werte sind beachtlich: Die Lithium-Ionen-Batterie des Honda e bietet 35,5 kWh Kapazität, lässt sich per Typ-2-AC-Anschluss oder per CCS2-DC-Anschluss laden und liefert Strom für eine Reichweite von bis zu 220 Kilometer mit nur einer Ladung. Das völlig ausreichend für das tägliche Pendeln zwischen Wohnort und Arbeitsplatz, die Einkäufe oder die Tour zu Kindergarten, Sportstätte oder Freunden. Unterstützt wird der Fahrer dabei vor allem durch den Hinterradantrieb, der darauf ausgerichtet ist den Lenkeinschlag der Vorderräder zu vergrössern. Das führt zu einem kleinen Wendekreis und gibt dem Fahrer dadurch das Gefühl grosser Wendigkeit, Agilität und vor allem hoher Fahrdynamik im Innenstadtbereich, die schlimmstenfalls durch ständiges ,,Stop and Go“ zunichte gemacht werden kann.

Dem allerdings beugt der Honda e aktiv vor, und zwar durch das so genannte ,,One-Pedal-Driving“. Damit ist das Beschleunigen und Verzögern nur mit dem Fahrpedal gemeint: Wird es gedrückt, beschleunigt der Honda e wie gewohnt; beim Lösen des Pedals erfolgt eine automatische Bremsung. Wenn’s dann zügiger voran gehen muss – kein Problem. Das direkt bereitstehende Drehmoment von 315 Newtonmetern verleiht dem Honda e einen kraftvollen Antritt, was sich unter anderem im Sprint zeigt: Von 0 auf 100 km/h absolviert das Elektrofahrzeug diesen in zirka acht Sekunden.

Nicht unerheblich für den Convenience-Charakter des Fahrzeugs ist die Zeitspanne, mit der das Aufladen der Batterie von statten geht. Wenn’s mal schnell gehen muss, reichen 30 Minuten, um die Batterie des Honda e bis auf 80 Prozent wieder zu füllen. Auch wenn der Fahrer die Wallbox oder eine dortige Haushaldsteckdose für das Laden vermutlich bevorzugen wird.

Conneectivity gebaart mit Convenience

Sehr ausgebrägt zeigt sich der Connvenience-Charakter vor allem bei den vernetzten Diensten und den Kameras, die die Aussenspiegel ersetzen. Im Innenraum können die Connectivity-Dienste vor allem über den Touchscreen oder per Sprachsteuerung aktiviert werden. Dafür nutzt der Fahrer den Honda Personal Assistant – einen intuitiven Sprachassistenen mit künstlicher Intelligenz (KI), der mit einem guten Kontextverständnis selbst natürliche Unterhaltungen ermöglicht und den Zugriff auf verschiedene Online-Services gewährt. Wenn der Assistent durch ein ,,OK Honda“ aktiviert wurde, können jederzeit Fragen gestellt oder Anweisungen gegeben werden. Das System erweist sich dabei im Laufe der Zeit lernfähig und stellt sich auf Stimme und Stimmlage des Fahers immer besser ein, so dass der Assistent immer gezieltere Antworten geben kann. Die direkt vor dem Fahrer platzierte, 8,8 Zoll grosse TFT-Instrumentenanzeige liefert alle wichtigen Fahrzeuginformationen wie Energie- und Ladestatus, Fahrmodus sowie Details zu den Sicherheitssystemen.