Dieses Beast ist ist eine Beauty

Wer es elektrisch Krachen lassen will und das nötige Kleingeld mitbringt, bekommt bei Audi zweieinhalb Tonnen zärtliche Zauberei – ein Auto, das viel leiser Auftritt, als es wiklich ist. Arrive-Herausgeber Volker Anderes liebt dicke Autos.

Ja, der e-tron Sportback 55 quattro ist eigentlich ein kleines Monster. Hunderte von PS braucht ohnehin niemand und warum sollte die man auch aus einem Elektromotor holen, dessen Akku allein 700 Kilo wiegt, um die Fuhre auch mal unter sechs Sekunden von 0auf 100 zu bringen? Ein Q8 aus dem gleichem Hause hätte es doch da auch getan!

Was Audi hier nur ein Jahr nach der Premiere des e-tron auf die Bühne schiebt, ist aber kein Vergleich zum benzingetriebenen Quattro-Flagschieff des Konzerns. Chefdesigner Marc Lichte hat den 55 nämlich optisch zu ener richtigen Schönheit verwandelt, der man weder die enorme Power noch das wunderbar leise Auftreten auf den ersten Blick ansieht.

Der e-tron Sportback 55 kommt in Catalunyarot-Metallie mit S-Linie Paket, Sportsitzen und einem sportlichen Fahrwerk zu uns. Technisch ist er mit dem Ur-e-tron identisch und gleich lang (4,90 Meter), der Vorderwagen ist bis zur B-Säule absolut gleich. Danach aber flacht das Dach deutlich ab und so wirkt der Wagen viel dynamischer – ein Sportback halt, der knapp 2,6 Tonnen auf die Waage bringt.

Dieses abgeflachte Dach bringt asuch einem 45 Liter reduzierten Kofferraum (615 Liter) und eine um 2 cm reduzierte Innenhöhe mit sich. Durch Umklappen der Rücklehne wächst der Stauraum dennoch auf beachtliche 1.665 Liter. Die Heckklappe öffnet und schliesst elektrisch auf Wunsch per Fussgeste. Bei 189 cm Körpergrösse konnte man dennoch im Fond unterbringen und hatte eine Handbreit Kopffreiheit – das, wie gesagt erschliesst sich nur aus der Nähe.

Drinnen gibt es Touchscreens ohne Ende: Auf dem oberen mit 12,1 Zoll Diagonale steuert der Fahrer Infotainment, Telefonie, Navigation und die spezifischen e-tron Einstellungen. Über das untere Display (8,6 Zoll) erfolgt die Texteingabe und die Bedienung der Komfortfunktion und Klimatisierung. Und darüber thront das 12,3 Zoll grosse virtuelle Cockpit, dessen Display mit einer hohen Auflösung brilliert und sich über die View-Taste am Lenkrad in 2 Ansichten umschalten lässt. Ein Headup-Display gibt es auch, ein wenig unverständlich allerdings, warum es in dieser Preisklasse nicht Serie ist. Ebenso aufpreispflichtig sind die beiden virtuellen Aussenspiegel – zunächst gewöhnungsbedürftig, aber nach ein paar Tagen dann doch völlig vertraut.

Und wie fährt sich der Audi E-Tron Sportback?

Gemessen an seinem Leergewicht ist der Audi überraschend ausgewogen und im Fall des 55 quatro sehr flott. Die 300 kW (408 PS) beschleunigen das Auto in 5,7 Sekunden auf 100 km/h. Und das stets allradgetrieben, da der e-tron an jeder Achse einen Asychrommotor verbaut hat. Die Lenkung ist eine Wonne, das Auto wankt nicht und liegt perfekt auf der Strasse.

Mit dem Fahrdynamiksystem Dreive Select kann der Fahrer in 7 Profile umschalten. Daraus resultiert eine Spreizung zwischen geschmeidigebrollkomfort und sportlichem Handling. Die Luftfederung mit gergelten Dämpfern trägt stark zu diesem vielseitigen Charakter bei. Bei höhrem Tempo sent sie die Karosserie ab und verbessert so den ew-Wert, dadurch wird die Reichweite erhöht. Insgesamt kann sie die Höhe des Wagens bis zu 76 Millimeter variieren.

Selten sind Autos so gut verarbeitet

Im WLTP-Zyklus schafft der e-tron Sportback laut Werksangabe mit einer Batterieladung bis zu 446 Kilometer. Habe bei zirka 25 Grad Aussentemperatur und normaler Fahrweise (Autobahn bis 130 km/h) eine Reichweite von zirka 340 Kilometer erzielt, dabei lag der Verbrauch zwischen 22 kWh bis 26 kWh. Damit ist der e-tron Sportback 55 quatro auch ein Langstreckenfahrzeug, da er an Schnelladern mit Gleichstrom mit bis zu 150 kWh geladen werden kann und in zirka 30 bis 33 Minuten von 20 % auf 80 % kommt.

Beim Ladevorgang wird dann gerne mal der Fahrer von Rastmachenden angesprochen. Der Diesel-Fahrer fragt natürlich gleich schon mit einem etwas abschätzigen Schmunzeln nach der Reichweite und freut sich, dass sein Diesel ja fast 1.000 km weit kommt – der Arme macht offenbar nicht mal Pinkelpausen. Ein Tesla S-Fahrer bestaunt die Verarbeitungsqualität des e-tron und klagt über Serviceprobleme seines Fahrzeugs und verbschiedet sich mit den Worten ,,die Deutschen können Elektroautos offenbar doch“ – mit zunehmender Schnellade-Infrastruktur auf deutschen Autobahnen sind solche E-Boliden immer stärker langstreckensicher, auch wenn sie nicht auf Elon Musks Supercharger angewiesen sind. Dass ein Elektroauto nur wenig laut ist, ist hinlänglich bekannt. Aber was Audi hier beim e-tron abliefert, ist schon sehr bemerkenswert. Nichts klappert oder dröhnt, leise und souverän zieht der 55 seine Bahn.

Seine Verarbeitungsqualität hat 5 Sterne verdient. Er ist zwar nicht billig denn unser Testwagen kostet mit Vollausstattung 116.000 Euro, aber im Vergleich zu seinen Verbrenner-Brüdern lohnt er sich dennoch – unterm Strich wird er auch kostenmässigüber längeren Zeitraum auf Augenhöhe sien.

Fazit

Der Sportback ist ein überaus schönes Fahrzeug und bietet eine Menge Fahrspass ohne Limit. Wer ein geräumiges e-Fahrzeug mit Langstreckentauglichkeit sucht, ist hier sehr gut aufgehoben. Audi zeigt mit dem e-tron, dass Vorsprung durch Technik auch bei der e-Mobilität von Audi angekommen ist.

Technische Daten Audi e-tronSortpack 55 quatro

Motor

2 Asynchron-Elektromotoren

Leistung

300 kW/408 PS

Max. Drehmoment

664 Nm

0-100 km/h

5.7 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

200 km/h

Ladetauer 150 kW

30 Minuten auf 80 %

Batteriekapazität

95 kWh

Reichweite

446 km (WLTP)

CO2-Emissionen

0 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,90 m x 1,94 m x 1,61 m

Preis

ab 83.150 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin fürdie Mobilität der Zukunft

Schöner Schweden-Happen

Auf Polestar 1 folgt?

Na klar: Polestar 2. Und damit das erste vollelektrische Model der Volvo Tochter.

Polestar? Dieser Name dürfte bislang nur wenigen Autofahrern ein Begriff sein. Polestar war einst die Tuning-Tochter von Volvo. Nun ist sie die Elektromarke des schwedischen Autobauers – und beginnt sich zu emanzipieren. Auf das seit vorigem Jahr verkaufte, recht exklusive Plug-in-Hybrid-Performace-Coupé Plestar 1 folgt jetzt der Wechsel zum ersten vollelektrischen Modell, dem Polestsr 2.

Mit ihm positionieren sich die Schweden im Segment der Mittelklasse-Limousinen. Hier gibt bislang einzizig Tesla mit dem Model 3 den Ton an. Erst nächstes Jahr wird BMW mit dem i4 hinzukommen. Eine günstige Gelegenheit also für Polestar, seinen Stromer erfolgreich zu vermarkten. Die sogenannte Launch Edition kostet 56.440 Euro. Nach Abzug der Umweltprämie (6.000 Euro vom Staat und Brutto 3.480 vom Händler) steht der Polestar 2 damit für 46.960 Euro vor der Tür.

Kein schlechter Deal. Zumal der Polestar 2 auch optisch eine Menge hermacht. Der Blick auf die viertürige Fliesshecklimousine zeigt zwar unmissverständlich Desgin-Parallelen zu Volvo (nordisch pristisch, kühl), wirkt aber insgesamt gut proportioniert. Ein Hingucker, auf dem man sicher das eine oder andere Mal angesprochen wird.

Das klare und reduzierte Design versucht Ploestar auch im Innenraum zu verwirklichen. Hier dominiert der senkrechte, freistehende Bildschirm in Armaturenbrettmitte und erinnert zwangsläufig erneut an Tesla. Optisch störend wirkt da nur die wuchtige und hohe Mittelkonsole. Sie vereitelt dem Cockpit eine gewisse Leichtigkeit und engt das Raumgefühl unnötig ein. Hier hätten die Designer – passend zum Elektroantrieb – ruhig progressiver vorgehen können.

Gute Arbeit dagegen beim Package. Zwar ist der Kofferraum mit 405 Liter nicht übermässig gross, er lässt sich aber über die Heckklappe sehr gut be- und entladen. Liegen die Lehnen der Rücksitze flach, schluckt der Schwede sogar 1.095 Liter an Gepäck. Selbst ein Mountain-Bike liesse sich verstauen. Ein weiters Fach – genannt ,,Frunk“ – gibt es unter der Fronthaube. Volumen: 35 Liter. Hier lassen sich wunderbar die Ladekabel unterbringen.

600 Newtonmeter Drehmoment

Unter der Karosserie des Plestar 2 stecken zwei Elektromotoren mit zusammen 300 kW Leistung, nach alter Rechnung sind das 408 PS. Dies allerdings ist nur die halbe Miete. Viel wichtiger ist das Drehmoment, das die beiden E-Maschinen zu den Rädern schicken. 660 Newtonmeter gibt Polestar an. Das ist in etwa das Niveau eines guten Sechszylinder-Dieselmotors, nur mit dem Unterschied, dass Elektromotoren prinzipiell ihre volle Kraft quasi aus dem Stand heraus liefern. Nur 4,7 Sekunden vergehen, bis die gut 2,2 Tonnen Fahrzeugmasse auf 100 km/h beschleunigt sind. Bei der Höchstgeschwindigkeit regelt Polestar bei 205 km/h ab. Das ist mehr, als Volvo es bei seinem Modellen macht. Da ist bei 180 km/h Ende der Fahnenstange. Dass aus den genannten Leistungsdaten eine tolle Fahrdynamik resultiert, dazu braucht es kein Nobelpreis in Physik. Ein kurzer Tipp aufs Fahrpedal genügt und die Fuhre stürmt nach vorn.

Das Besondere bleibt einmal mehr, wie geschmeidig und leise das alles voranstattengeht. Unser Testwagen war mit einem Performace-Paket ausgestattet. Dadurch rollt der Wagen etwas straffer ab, bietet nicht ganz den Komfort einer Limousine. Polestar-Interessenten sollten also besser beide Versionen zur Probe fahren, weil auf Dauer ein härteres Fahrwerk nicht jedermanns Sache ist. Wer den Polestar 2 in sportlicher Manier rannimmt, hat zwar eine Menge Fahrspass, darf sich aber nicht wundern, dass der Akku (78 kWh) deutlich schneller in die Knie geht, als einem lieb ist. Nach dem WLTP-Zyklus soll die Fliesshecklimousine 470 Kilometer schaffen. Für den Stadtverkehr verspricht Polestar 560 Kilometer. Grund: Hier wird oft abgebremst und die beiden Elektromotoren können Strom zurückgewinnen (Rekuperation).

Infotainment auf Android-Bais

Das Laden zu Hause an der 11-kW-Wallbox ist eine Sache von knapp acht Stunden. Deutlich schneller geht’s natürlich über den Quick-Charger (CCS). Bis zu 150 Gleichstrom können direkt in die Batterie fliessen. Nach 40 Minuten wäre der Energiespeicher unter optimalen Bedingungen damit 80 % gefüllt.

Mit einer Besonderheit können die Schweden beim Thema Konnektivität aufwarten. Der Polestar 2 ist weltweit das erste Auto, dessen Infotainment-System auf Google Android basiert und somit eine nahtlose Anbindung an Google Assistent bietet. Ein ,,Hallo Google“ reicht, um sprachlich zu kommunizieren. Im Testwagen klappte die Verständigung perfekt, egal um welches Thema es sich handelte. Navigation, Ladesäulen suchen oder Musikwünsche äussern. Stereotypische Formulierungen sind nicht nötig. Man kann reden, wie einem der Schabel gewachsen ist. Unser Eindruck nach der ersten Probefahrt: Debüt gelungen. Mit Vovo und der chinesischen Mutter Geely im Rücken ist Polestar ein überzeugendes Elektroauto gelungen, das sich hinter dem Tesla 3 nicht zu verstecken braucht.

Wer den Polestar 2 kaufen möchte, sollte jetzt aber nicht zum Volvo-Händler rennen oder googeln, wo sich der nächste Polestar-Showroom befindet. Erstens gibt es in Deutschland nur einen (sieben sogennante Polestar Spaces sollen bis zum Jahresende eingerichtet werden) und zweitens würde man dort auch keinen Polestar 2 bestellen können. Das geht ausliesslich online. Wer dies heute tut könnte, so steht es derzeit auf der Website geschrieben, seinen Stromer im Oktober vor der Tür haben. Im kommenden Jahr will Polestar noch eine abgespeckte Version nachreichen. Sie wird statt zwei nur einen Elektromotor sowie eine kleinere Batterie haben. Der Preis soll bei 39.900 Euro starten.

Technische Daten Polestar 2

Motor

Elektro

Leistung

300 kW/408 PS

Max. Drehmoment

660 Nm

0-100 km/h

4,7 Sek.

Höchstgeschwindigkeit

205 km/h

Ladetauerlöeistung

bis 11 kW und bis 150 kW DC

Batteriekapazität

78 kWh

Reichweite

470 km

Energieverbrauch

19,3 kWh/100 km

Antrieb

Allrad

Länge x Breite x Höhe

4,61 x 1,80 x 1,48 m

Preis

ab 56.440 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Das wird der Durchbruch

Die Zeit der First Mover ist vorbei: Mit dem Verksufsstart des ID.3 bringt Volkswagen die Elektromobilität endlich aus der Nische heraus. arrive testete den Wagen ausführlich und konstatiert: Das Warten hat sich gelohnt.

Eins vorab: Viele Vorteile, die sich bei Ihnen jahrelang über Elektromobilität angestaut haben, können Sie bald in die Tonne treten. Vorbei die nervige Reichweitendiskussion, vorbei das Gerede über Unbezahlbarkeit, vorbei die Neidiskussion, warum allein Elon Musk in der Lage sein soll, Visionen nicht nur herauszuposaunen, sonden auch umzusetzen.

Konnte es kaum glauben, nach gefühlt langer Vorlaufzeit endlich ein deutsches Elektroauto in Empfang zu nehmen zu können, das nicht einfach nur ein umgebautes Benzin-Modell ist wie zum Beispiel der E-Golf oder cooles, aber wirtschaftlich fragwürdiges Manufaktur-Modell wie der BMW i3. Dass der Porsche Taycan ein Traumauto ist, steht in diesem Zusammenhang nicht zur Debatte, denn der ist für mich ebenso unerschwinglich wie die schicken Audi-e-trons, die machmal mehr Statussymbole als Nachhaltigkeit-Statements sind.

Bleiben wir kurz beim Vergleich mit den Fat Boys der Branche: So ein Auto fährt deswegen so weit, weil ein dicker Akku dem oft deutlich über zwei Tonnen schweren Brocken Vortrieb verschafft. Und auch die reden von Nachhaltigkeit – der neue ID.3 aber ist bereits jetzt weitgehend klimaneutral produziert: An seinem Produktionsstandort Zwickau, zu 100 % von Ökostrom betrieben, werkelt ein hocheffizientes Blockheizkraftwerk mit Kraft-Wärme-Kupplung, das auf lange Sicht komplett mit CO2-neutralen Gas betrieben werden soll.

Konsquent leicht und leise

Die Produktion der unvermeidlich energieintensiven Akkus geschieht mit Grünstrom, dazu hat Volswagen seine Zellen-Lieferanten verpflichtet. In der Summe entsteht bei der Produktion des ID.3 ein Fotoprint von rund 14 Tonnen CO2. Wenn das Auto in der Betriebsphase konsequent mit nachhaltig erzeugtem Ökostrom geladen wird, erzielt es nach etwa 100.000 km eine bessere Klimabilanz als ein vergleichbares Modell mit Verbrennungsmotor. Volkswagen hat alle rund 4.000 Einzelteile berücksichtigt, die in der Stückliste des ID.3 stehen, von der gesamten Vorkette bis zum Naturkautschuk für Reifen und zum Bergwerk, das Eisenerz für die Karosseriebleche fördert. Trotz des 58-kW-Akkus für die Performance-Variante wiegt der ID.3 nur rund 1,8 Tonnen – an vielen Stellen z. B. mit dem umlaufenden Rahmen aus Alu-Profilen, hat Volkswagen das Fahrzeug konsequent leicht und sicher gebaut, eine Leichtigkeit, die Fahrer und Passagiere im Übrigen als ein grosses Plus an Raumangebot wahrnehmen, einige Motorjournalisten-Kollegen leider als nicht ganz so wertige Haptik.

Mir war es indes wichtig, denn Wagen nicht mit dem E-Golf zu vergleichen, denn der wird aus gutem Grund bald nicht mehr gebaut, kommt mit seinem Akku nicht halb so weit – und der Golf ist halt eine Ikone der Benzin-Ära. Ein modernes Elektroauto fühlt sich anders an – und zwar ungefähr so wie der ID.3: Man spürt sofort, dass man in ,,etwas Neues“ sitzt, das eigens für die Zukunft gebaut wurde.

Der Spirit einer neuen Ära

Der modular Plattformbaukasten MEB ist nur für Elektrofahrzeuge bestimmt und man kann darin Alu-Leichtbau-Batterien in verschiedenen Grössen für verschiedene Einsatzzwecke und Reichweiten verstauen – Volkswagen wird das in nächsten Jahren Durchexerziren. Der Endkunde indes möchte einfach ein cooles Fahrgefühl haben. Selten in einem Auto gessesen, das den Sprit einer neuen Ära so konsequent rüberbrachte. Der ID.3 ist ein kleines Auto mit dem Gefühl von viel Platz, der ID.3 ist ein Auto der Gegenwart mit vielen Features der Zunkunft, wie dem iPad-ähnlichen intuitiv bedienbaren Touch-Display und dem Kubbel neben dem Lenkrad, mit dem der eine Gang (oder den Rüchwärtsgang) eingeschsltet wird und an den man sich nach gefühlten 10 Minuten gewöhnt hat.

In der Fahrstufe D ,,segelt“ man in den meisten Situationen, der Motor dreht beim Nichtgasgeben frei mit. Stellt man den Hebel auf B (wie Brmsen), speist die E-Maschine als Generator Strom in die Batterie zurück, ähnlich wie beim Betätigen des Brems-Pedals selbst. Bis etwa 0,3 g, also für die allermeisten Alltagssituationen, übernimmt der Motor die Verzögerung alleine, das heisst, er rekuperiert, erst darüber hinaus schalten sich die hydraulischen Radbremsen dazu. Den Übergang merkt man nicht – ein devensiver Fahrer wird das kaum merken, bestenfalls daran, dass er über die Lebensdauer seines Fahrzeugs so gut wie nie Bremsbeläge wechseln muss.

Der Wagen ist ein echtes Stück Zukunft

Man sitzt inmodernen Sitzen, blickt in ein aufgeräumtes (optionales) Head-up-Display und ist nach dem Einschalten erst einmal wieder erstaunt, wie leise so ein E-Auto ist. Als elektrisierter ariive-Tester allerdings kenne viele E-Autos – dieses ist noch einmal besser gedämmt und von den unvermeidlichen Reifen- und Windgeräuschen abgeschirmt. Die Akustiker bei Vokswagen haben ganze Arbeit geleistet: Wer ein paar Stunden mit den ID.3 unterwegs ist, vegisst, welchen Lärm und welchen Stress ein (ob automatisch oder von Hand) geschaltetes Benzin -Auto macht.

Der klassische Heckantrieb ist so unglaublich leise, dass er übriegens auch ausserhalb des Fahrzeugs kaum zu hören ist, ein Lautsprecher strahlt deshalb bis 30 km/h einen syntethisch klingenden E-Sound ab, der Passanten warnt. Unbemerkt hilft dabei wohl auch das Thermonanagment für den Akku, dessen Wasserkühlung mitsamt Kliimakompressor die Zellmodule temperiert, damit sie stets im idealen Bereich sind und garantieren, dass der Akku auch nach acht Jahren oder 160.000 Kilometern immer noch 70 % Leistung hat.

Auf der Landstrasse von Hannover durch das schönste Niedersachsen in Richtung Wolfsburg fahre eine Weile richtig selbst Auto, obwohl es auch da (die B 181 vor Celle) lange Strecken gibt, wo die Zuschaltung des halbautonomen Fahrassistenten, der meine Geschwindigkeit regelt, automatisch Spur hält und wenn nötig, abbremst, Sinn macht. Einschafen ist aber nicht, wenn ich ein Weilchen so fahre und mir vielleicht die Hände vom Lenkrad fallen, ermahnt mich der Wagen, schleunigst wieder das Kommando zu übernehmen. Grosser Fahrspass, ebensolcher Komfort von einer ungewöhnlicher Geräuschkulisse -der ID.3 ist ein echtes Stück Zukunft.

Serienmässig ist auch die Sprachbedienung im ID.3: Auf ,,Hallo“ reagiert der Wagen sofort, ,,Mir ist kalt“ ist das Signal, die Heizung höher zu drehen. Volkswagen hat eine komplett neue Eektronikplattform entwickelt, die die Vernetzung des Fahrzeugs mit dem Service sicherstellen soll, viele Fahr- und Komfortfunktionen regelt, das Infotainment-System anbindet und zwei Hochleistungsserver als Rechenzentrale hat.

An diser Stelle übriegens zeigt sich eine Kinderkrankheit der ersten produzierten ID.3, denn die vollständige Integration der Konzerneigenen Softwarenlösung funktioniert zur Auslieferung der ersten Fahrzeuge noch nicht richtig, neben einigen nicht ganz butterweich laufenden Elektronik-Schaltern z. B. kann man sein iPhone (noch) nicht nahtlos andocken. Mit einem kostenlosen Service-Update in der Werkstatt sollen diese Anfangsprobleme schnell behoben sein. Die späteren Updates erfolgen dann ,,over the air“, das heisst vollautomatisch, ohne dass der Nutzer etwas merkt, wie bei den meisten PC-Systemen und Handys heutzutage. Als früherer IT-Journalist kann man bei Volkswagen diese Probleme nachsehen – und erinnere mich, dass selbst Tech-Giganten wie Apple oder Microsoft noch heute Software-Lösungen ständig nach- und verbessern. Beim Thema Laden gibt sich Volkswagen indes keine Blösse, hierzu möche man an dieser Stelle nicht mehr viel sagen, ausser vieleicht, dass Fragen wie Ladeinfrastruktur und Reichweite nach nur wenigen Tagenb und Wochen mit einem Auto wie dem ID.3 (das gilt auch für viele der Wettbewerber) keine mehr sind, weil man dann weiss, wann und wie das E-Auto immer geladen ist. Jedes E-Fahrzeug, dass in der Stadt 430 Kilometer weit kommt, schafft auf der Autobahn 350 Kilometer. Das bedeutet, man ist auch heutzutage immer in Reichweite einer Schnellladestatiion, die einem im Zweifel in einer halben Stunde wieder auf 80 % Kapazität bringt, aussreichend für die nächsten 350 Kiometer.

Der ID.3 erfüllt die Erwartungen

In der Stadt sorgt Volksawgen dafür, dass mit dem beigelgten 3-Phasen-Ladekabel an rund 150.000 öffentlichen Laepunkten stets Strom nachgefasst werden kann, je nach Nutzungsintensität gibt es drei Tarife – denken Sie an Ihr Handy, da gibt es meist auch drei Tarife und Ladeprobleme haben Sie (hoffentlich) auch nicht mehr. Schon der ID.3 mit dem ,,kleinen“ Akku kommt deutlich über 400 Kilometer weit, Viel- und Langstreckenfahrer wählen die etwas schwerere 77-kW-Version und kommen innerstädtisch deutlich über 500 Kilomter.

Der Basis-Akku reicht und wer in diesen Tagen die exorbitanten staatlichen Förderungen für E-Fahrzeuge in Anspruch nimmt, kann für deutlich unter 30.000 Euro eines der modernsten Autos an Markt bekommen und für knapp darüber ein gut ausgetattetes, durch Update-Fähigkeit richtig zukunftssicheres Fahrzeug. Im Grunde gibt es (fast) keinen Grund mehr, einen (Benzin)-Polo oder (Diesel)-Golf des gleichen Herstellers zu kaufen, obwohl das vermutlich (noch) nicht Intention der Wolfsburger ist. Der ID.3 erfüllt alle Erwartungen an ein hochinovatives Auto deer Zukunft. Es ist eine kleine Sensation, die lpcker zu der höchsten Wertführung führt, die arrive für reine E-Fahrzeuge vergibt: drei Ausrufzeichen!!!

Technische Daten Volkswagen ID.3

Motor

Elektromotor, Heckantrieb

Leistung

150k W, 204 PS

Max. Drehmoment

max. 310 Nm

0-100 kmh

7,3 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

160 km/h

Batteriksapazität

58 kWh-Lithum-Ionen

Reichweite

bis zu 426 km

CO2-Emissionen

0 g/km

cw-Wert

0,27

Ladevolumen

385 Liter

Länge x Breit x Höhe

4,26 m x 1,80 m x 1,52 m

Preis

ab 22.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Nutzwert pur

Wer ordentlich ,,was weg packen“ und dann von a nach b bringen möchte, der kann das jetzt auch elektrisch: Den klassischen Mercedes Sprinter gibt es bald mit E-Motor und Stadt-Akku, aber auch eine Reihe anderer E-Transporter sind im Anrollen. arrive blickt auf ein wichtiges Fahrzeugsegement.

Vor wenigen Wochen feierte Daimler den 25. Geburtstag des modernen Sprinters, jenes Fahrzeug, das zum Synonym für die Fahrzeugklasse der Dreinhalbtonner-Nutzfahrzeuge wurde, also jene Mini-Lkw, die auch der Besitzer eines Pkw-Führerscheins noch halbwegs porblemlos bewegen kann. Er war der erste seiner Art, der neben der Fähigkeit, jede Menge Stauraum durch die Gegend zu fahren, auch noch die Segnungen des modernen Individualverkehrs beinhaltet, also die Antiblockierbremse ABS, das Stabilitätsprogramm ESP und seit 2013 auch auch noch einen Seitenwindassistenten. Revolutionär für das gewerbliche Umfeld waren auch seine umfassenden Connectivity-Angebote: Die Dienste von Mercedes PRO connect und das Multimediasystem MBUX (Mercedes-Benz User Experience) schaffen neue Möglichkeiten für das Management einer Grossflotte ebenso wie für Kleinunternehmer. So lassen sich online Aufträge steuern und Fahrzeuginformationen wie Standort, Kraftstoffreserve oder Wartungsintervalle fast in Echtzeit abfragen.

Aus den möglichen Aufbauten, Fahrgestellen, Antriebskonzepten, Tonnagen und Aussattungsdetail lassen sich rund 1.000 verschiedene Ausführungen zusammenstellen. Seit wenigen Monaten ist nun auch die Vision des lokal emissionsfreien Lieferverkehrs Realität. Wirtschaftlich, zuverlässig und flexibel wie bisher verteilt er Waren, besucht Baustellen oder rückt zu Servicearbeiten aus – lokal emissionsfrei. Sein Elektro-Voderradantrieb leistet bis zu 85 kW (Peak-Leistung) mit einem Drehmoment von bis zu 295 Newtonmeter. Ein variables Zulade- und Batteriekonzept trägt individuellen Bedürnissen Rechnung: Mit einer nutzbaren Batteriekapazität von 47 kW beträgt die Reichweite 168 Kilometer, bei einer maximalen Zuladung von 891 Kilogramm. Eine zweite Batterieoption berücksichtigt andere Proritäten bei den Einsatzparametern: Die Konfiguration mit einer nutzbaren Batteriekapazität von 35 kW (installiert: 41 kW) ermöglicht eine Reichweite von 120 Kilometern bei einer maximalen Zuladung von 1.045 Kilogramm. Die integrierte Schnelladefunktion lädt die Batterie innerhalb von circa 25 Minuten von 10 auf 80 Prozent nach. Da ein Grossteil der Sprinter im urbanen Bereich unterwegs ist, sind diese Leistungsdaten für viele Betriebe ausreichend – vielen Fuhrparks und Flottenbetreibern ist wichtig, vor dem Wechsel auf elektrische Antriebe eine genaue Analyse der Machbarkeit, Wirtschaftlichkeit und Effizienz durchzuführen.

Mercedes-Benz Vans hat diesem Bedürnis Rechnung getragen und ein Ökosystem für die individuelle Mobiltätswende etabliert. Wesentliche Punkte des Service sind die Beratung und unterstützende Apps und Tools zur Auswahl des Fahrzeugs und der benötigten Ladeinfrastruktur, zur Ermittlung von Fahrprofilen sowie zur Betrachtung der Gesamtbetriebskosten. Wem der Sprinter zu gross ist, der verlässt sich auf das im Prinzip gleiche Motoren – bzw. Akkukonzept im überschaubareren e Vito, optimal für Handwerksbetriebe, urbane Transporteure und natürlich auch Personen-Beförderer, denn neben den Kastenwagen ist auch der klassische Tourer erhältlich.

Mittlere Reichweite – viele Fördermöglichkeiten

Wenn hier am Ende rund 184 Kilometer Reichweite genügen – mithin der Tagesschnitt vieler Fahrzeuge im Arbeitseinsatz, kann von allen Fördermöglichkeiten profitieren, die der Bund jetzt dieser Klasse angedeihen lässt. Wenn der eSprinter zu gross, zu langsam oder zu sehr Nutzfahrzeug ist, wenn der eVito-Tourer zu beschaulich ist und zu wenig Reichweite bietet, wer auch finanziell aus dem Vollen schöpft und in dem Zusammenhang auf E-Förderung nicht angewiesen ist, weil er z. B. einen sehr komfortablen Kleinbus sucht, der greift beim EQV-Konzept zu, das auf der neuen EQ-Plattform von Daimler basiert und in der Langversion bis zu 8 Personen fast 500 Kilometer weit bringt, allerdings im Preissegment eines Luxus-Pkw.

Aber auch andere Hersteller bringen aktuell neue rein elektrische Nutzfahrzeuge auf den Markt. Seit Juni 2020 bietet die PSA-Group, die die Marken Peugeot, Citroen und Opel vertritt, die Möglichkeit, Elektrovans zu bestellen: ,,Bis 2025 wollen wir den Anteil der E-Modelle auf 15 % ausbauen“, betont der Vizepräsident für Nutzfahrzeuge der Gruppe, Xavier Peugeot, der weiss, dass vier Fünftel seiner Kunden niemals mehr als 200 Kilometer am Tag fahren, ein Fahrzeug mit entsprechender Rechweite also nachts an der Ladestation leicht wieder Strom für den nächsten Arbeitstag nachladen und somit an Werktagen rund 1.000 Kilometer pro Woche emissionslos unterwegs sein kann. Das ist ein enormer Vorteil für die Abgasen geplagten Städte. So ein Fahrzeug legt leicht viele Kilometer pro Jahr zurück, ein guter Grund für eine Achtjahres-Garantie über 160.000 Kilometer inklusive Batteriezertifikat, die beim Wiederverkauf den genauen Zustand des Akkus bescheinigt.

Falls doch einmal ein Werkstattbesuch nötig ist: Jede PSA-Werkstatt kann jedes PSA-Auto warten, gleichgültig, ob da jetzt ein Peugeot e-Expert, ein Citroen e-Jmmy oder ein Opel Vivaro-e vorfährt – im Printip immer das gleiche Auto, entweder auch wieder in der Nutzfahrzeug- oder der Kleinbusvariante mit bis zu 9 Sitzplätzen.

Für alle drei Autos gibt es jeweils 2 Akku-Optionen, eine mit 50 kWh, die das Fahrzeug nach WLTP-Norm rund 230 Kilometer weit bringt und mit CCS-Schnelladeoption in nur 30 Minuten von 20 auf 80 Ladeprozent bringt, oder der stärkere 75 kWh-Akku, der den Wagen um gut drei Zentner schwerer macht, 330 Kilometer weit bringt und vielleicht für jene Interessenten spannender ist, die etwas weniger fahren und nur bis zweimal die laden können. Wer wirklich längere Strecken mit diesen Autos fährt, kann das tun – eine Ladde-App berechnet die Gesamtdauer einer Langstreckenfahrt und bezieht Ladepunkte und Ladetauer mit ein. PSA-e-Van Besitzer, die nur gelegentlich Ferntouren fahren, erhalten überdies die Möglichkeit dafür kostengünstig für einen kurzen Zeitraum auf ein Verbrenner- Modell des Konzerns zurückzugreifen.

Technische Daten Mewrcedes eSprinter

Systemleistug

116 PS

Nutzlast

bis 1.045 Kilo

Reichweite

bis 168 km

Lieferbar

ab Herbst 2020

Preis

ab 64.100 Euro

Technische Daten Mercedes eVito

Systemleistung

116 PS

Nutzlast

bis 991 kg

Reichweite

bis 184 km

Lieferbar

ja

Preis

ab 53.500 Euro

Technische Daten Opel Zafira-e

Systemleistung

136 PS

Nutzlast

4.5000 l

Reichweite

230 km

Lieferbar

ab Sommer 2020

Preis

ab n.n.

Technische Daten Peugeot e-Expert

Systemleistung

136 PS

Nutzlast

bis 1.002 kg

Reichweite

50 kWh 230 km/75 kWh 330 km

Lieferbar

Herbst 2020

Preis

ab n.n.

Technische Daten Mercedes EQV

Systemleistung

204 PS

Nutzlast

bis 1030 l

Reichweite

418 km

Lieferbar

bestellbar

Preis

ab 71.000 EuroT

Technische Daten Citroen e-Jumpy

Systemleistung

136 PS

Nutzlast

bis 1.002 kg

Reichweite

50 kWh 230 km/75 kWh 330 km

Lieferbar

Herbst 2020

Preis

ab n.n.

Technische Daten Opel Vivaro-e

Systemleistung

136 PS

Nutzlast

bis 1.002 kg

Reichweite

50 kWh 230 km/75 kWh 330 km

Lieferbar

Herbst 2020

Preis

ab n.n.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Stilvolle Silhouette

Irgendwo zwischen SUV und Coupé ist der neue Citroen angesiedelt, der Ende Juni in Paris virtuelle Premiere hatte – seine elektrifizierte Version ist ein spektakuläres Auto.

Eigenwillie Optik liegt in der DNA der französischen Automarke Citroen: Individualisten machten einige Modelle zu Ikonen – die ,,Ente“, die ,,Gangsterlimousine“, aber auch die direkten C4-Vorfahren wie der legendäre ,,Ami“ oder später der ,,Xsara“ waren nicht jedermanns Sache, gingen dennoch allesamt in die Automobilgeschichte ein. In den letzten Jahren wurde es zumindest in Deutschland, etwas ruhiger um Citroen, daher kommen neue Produkte, die die Marke verjüngen und den Markenkern schärfen, zur rechten Zeit:

,,Oh Happy Day“ sang ein moderner Gospelchor anlässlich der Premiere des C4 folgerichtig, während der Wagen mit der ,,supereffizienten Ärodynmamik“, wie Designer Pierre Leclere betonte, erstmals vorfuhr. Seine Formensprache ist auf den ersten Blick deutlich gefälliger als manche seiner extravaganten Vorgänger, er ist ein richtiger ,,Schönling“ – in meinen Augen ist die Siulhouette auch nicht ,,disruptiv“, wie die Citroen-Manager betonen, sondern eher einzigartig stillvoll. Ein Auto für Indivividalisten also, die inzwischen ohnehin nicht mehr allein auf die Form schauen, sondern auf den Antrieb: Leise, komfortabel und umweltverträglich muss es sein – die vollelektrifizerte Version E-C4 überfüllt all diese Ansprüche und vemittelt zudem ein Raumgefühl, das in dieser Klasse seinesgleichen sucht. Der Motor ist der bewährte 136 PS-Elektromotor des PSA-Konzerns, der auch schon in einigen Brüdern von Opel und Peugeot zu finden ist und die ideale Basis füe ein besonders komfortables Fahrzeug bildet. Die Franzosen waren immer schon bekannt für sperktakulär geferdete Fahrzeuge, die Hydraulik von einst ist inzwischen dem ,,Advanced Comfort Programm“ gewichen, seinerseits einer ausgefeilten dynamischen Ferderung, darüber hinaus aber innovativen Sitzen, die einen Kern aus einer speziellen Schaumzusammenstellung haben, die unangenehme Vibrationen verindern, zudem gibt es eine grosse Menge an komfortablen Details, die es so in Fahrzeugen des Wettbewerbs nicht gibt.

Die Beifahrerin oder Beifahrer zum Beispiel haben eine kleine Schublade vor sich, die ein elektronisches Pad aufnehmen und mit Strom versorgen kann, das sich organisch in die onehin umfassende Connectivity des Autos einfügt. Akustis- und Wärmekomfort wurden in langen Testreihen verbessert, Abroll- und Windgeräusche minimiert, Lenkrad und Windschutzscheibe sind beheizt. Mindstens 20 elektronische Assistenten verrichten ihr unsichtbares Werk, Head-up-Display, ein Highway-Assistent, der halhautonomes Fahren ermöglicht, sowie ein hochauflösender 10 Zoll-Touchscreen sind serienmässig. Der E-C4 kommt laut WLTP-Norm 350 Kilometerweit und lädt am Schnell-Lader 100 Kilometer in 10 Minuten nach, in 20 Minuten praktisch von 20 % auf 80 % seiner Akuukapazität, womit der Wagen zwar kein ausgewiesenes Langsstreckenfahrzeug für Kilometerfresser ist, in der Stadt, auf der Mittelstrecke und für den gelegentlichen Urlaubstrip aber hervorragend geeignet ist.

Der vollelektrische C4 ist ein gewaltiger Schritt für die Franzosen in Richtung ihres selbstbewussten Slogans ,,Electric For All“ – er ist ab September bestellbar, die ersten werden gegen Ende 2020 ausgeliefert.

Technische Daten Citroen E-C4

Motor

Elektromotor

Leistung

100 kW/136 PS

Max. Drehmoment

260 Nm

0-100km/h

9,7 Sekunden

Akku

50 kWh

Ladetauer 11 kW

5 h

Höchstgeschwindigkeit

150 km/h

CO2-Emmissionen

0 g/km

Reichweite

350 km (WLTP)

Länge x Höhe x Breite

4,36 x 1,80 x 1,52 m

Preis

Noch nicht bekannt

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zulunft

YPS mit Gimmick-Effekt

Dieses Auto ist so spannend wie früher das YPS-Heft – und je länger man damit fährt, desto mehr Gimmicks enteckt man. Nicht dass einen ein Kaminfeuer oder ein Furzkissen wirklich weiter bringt mit zu fahren. Und genau das will Elon Musk mit seinem Hoffnungsträger.

Erinnert sich noch jemand an das Yps-Heft? Zu seinem besten Zeiten war das Conic-Magazin so beliebt, dass die Kids beim Zeitungskiosk Schlange standen. Das ist zwar mittlerweile mehr als 30 Jahre her, doch elelktrisiert vielleicht jetzt ein andres Ypsilon die gross gewordenen Kinder von einst. Denn unter diesem Namen bringt Tesla jetzt sein neustes Modell in den Handel und will mit diesem halbwegs handlichen, aber immer noch teuren E-Auto der Elektromobilität weiter zum Durchbruch verhelfen. Und genau wie damals haben auch die Entwickler im Auto ein paar nette Gimmicks versteckt.

Unsereins wird die allerdings erst später entdecken – zumindest offiziell. Weil Tesla die Autos für Europa in der Fabrik in Brandenburg bauen will, kommt der Hoffnungsträger frühstens Mite 2021 über den Atlantik. Und damit das klappt, haben sie in der Grünheide bereits die Betonmischer angeworfen und schon Teile des Fundaments gegossen.

Ein reisiges Tablet schwebt über der Mittelkonsole

Doch eines der ersten Autos aus der durch Corona dramatisch verzögerten US-Produktion hat es bereits nach Europa geschafft und mit der tatkräftigen Unterstützung des arrive-Kooperationspartners Nextmove konnten wir uns schon mal für eine intensive Ausfahrt hinters Steuer setzen. Zwar könnte das Model Y zum Shooting Star auf der Electric Avenue werden und sich besser verkaufen als Model S, X und 3 zusammen. Doch auf den ersten Blick sieht es ziemlich unspektakulär aus – glatt und schnörkellos wie ein abgegriffenes Stüch Seife und den anderen Teslas zum verwechseln ähnlich. Erst im direkten Vergleich mit dem Dreier erkennt man, dass es sechs Zenitmeter länger, sieben Zenimeter breiter und vor allem 18 Zenitmeter höher ist. Aber auch das neue Format machen aus dem viertürigen Coupé auf Stelzen keinen rustikalen Geländewagen – aber die sind ja auch von gestern – und besser als jeder BMW X4 beweist der Tesla, dass ein SUV auch sexy und umweltfreundlicher sein kann.

Auch drinnen kommt einem das Model Y ziemlich vertraut vor: Genau wie im Dreier ist das Cockpit absolut clean und ausser den Türöffner und Fensterhehebers gibt es keinen einzigen Schalter mehr, sondern allein den riesigen Touchscreen, der wie ein XXL-Tablet über der Mittelkonsole zu schweben scheint. Und dass man ein bisschen höher sitzt, das merkt man zwar beim Einsteigen, aber leider nicht beim Rausschauen – denn auch von hier oben kann man zum Beispiel den Bug des Tesla nicht sehen. Nur gut, dass es ringsum Kameras gibt.

Auch beim Fahren spürt man kaum einen Unterschied zum Model 3, das gerade mal 1.500 Euro billiger ist – erst recht nicht, wenn man wie wir im Top-Modell mit Performance-Setup unterwegs ist: Bei zwei Motoren mit zusammen angeblich 450 PS – nix Genaues verrät Tesla wie üblich – ist es egal, ob das Auto jetzt ein, zwei Zentner mehr oder weniger wiegt. Man sucht sich besser ein freies Stück Strasse für den esten Kickdown. Denn wenn das Model Y voll durchbeschleunigt und in 3,7 Sekunden auf Tempo 100 sprintet, hat selbst ein Elfer das Nachsehen. Und selbst wenn das SUV mit maximal 241 km/h nicht ganz so schnell ist wie die Limousine, fährt sie – vom Taycan einmal abgesehen – allen anderen Elektroautos aus europäischen Produktionlocker und lässig davon.

Während sich das Model Y für den Fahrer ausser beim bequmeren Einsteigen anfühlt wie ein Model 3 und man selbst von dem bisschen mehr Bodenfreiheit nichts spürt, weil die Batterien den Schwerpunkt trotzdem auf Sportwagen-Niveau drücken, hat das SUV für Hinterbänkler deutlich mehr Sexappeal. Denn mit der Dachhöhe steigt spürbar die Kopffreiheit und das Raumgefühl ist rundum besser. Ausserdem kann man – wenn auch ein bisschen umständlch – jetzt die Neigung der dreigeteilten Rücklehne verstellen und deshalb bequemer sitzen.

Nur wie in dem zugegebenermassen stattlichen Kofferraum und der elektrischen Heckklappe noch die versprochene dritte Sitzreihe passen soll, das bleibt ein Geheimnis von Elon Musk, das allenfalls Grundschüler irgendwann ergründen können. Aber genau so, wie seine Software-Ingenieure im Infotainmemt-System ein Kaminfeuer und ein virtuelles Furzkissen versteckt haben, werden sie schon auch dieses Gimmick noch ins Gepäckabteil friemeln und dem Yps-Image gerecht werden. Und wenn sie nebenbei auch noch eine Gepäckraumabdeckung entwickeln, wissen Spiesser künftig auch wohin mit ihrm Hut.

Aufbau und Auftritt sind neu, doch den Antrieb kennen wir vom Model 3: Es gibt auch die Sexy Alternative zum Model 3 zunächst mit zwei Motoren und unterschiedlichen Leistung: Auf Reichweite optimiert, schafft das Model Y bis zu 505 Kilometer, braucht für den Standardsprint 5,1 Sekunden und kommt auf zu 217 km/h. Wer mehr Wert auf Performance legt, fährt schneller, aber dafür nicht so weit: 480 Kilometer stehen dann auf dem arg lückenhaften Datenblatt, das Tesla sich entlocken lässt. Und tiefer in die Tasche greifen muss obendrein: Aktuell ruft Tesla 58.620 und 65.620 Euro auf – von denen aber erstmal nur 2.000 Euro angezahlt werden müssen. Wirklich spannend wird es aber erst 2022 mit dem Standardmodell. Das hat zwar nur noch einen Motor und eine WLTP-Reichweite von knapp 400 Kilometern, wird aber nur noch rund 45.000 Euro kosten. Selbst wenn dann ein paar Details aus der langen Optionsliste auf der Strecke bleiben dürften, könnte dieser Tarif – erst recht nach Abzug der Förderung – zum grossen Gimmick werden.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Endlich sagt auch Mazda ja zum Elektroauto. Doch wie alle Modelle dieser Marke ist der MX-30 ein Aussenseiter.

Dass Mazda unter den fernöstlichen Autoherstellern eine ganz besondere Stellung einnimmt, und dies seit vielen Jahren, ist hinlänglich bekannt. Einmal wegen des schicken Desgins (keine andere japanische Marke kann hier mithalten), zum Zweiten wegen der aussergewöhnlichen Technik. Erwähnt seien hier nur der Kompressionszündungsmotor (eine Mischung aus Diesel und Otto), der Wankelmotor oder der am niedrigsten verdichtete Seriendiesel der Welt.

Ein Sonderling aber ist Mazda auch, weil sich die Marke lange gegen die Elektrifizierung gewehrt hat. Während andere Hersteller längst sogenannte BEV (Battery Electric Vehicle) im Markt haben, müssen Mazda-Verkäufer bei Fragen nach einem Stromer bislang mit dem Kopf schütteln. Nicht einmal ein Plug-in-Hybrid ist im Angebot.

Das alles wird sich bald ändern. Den Anfang macht Ende September der MX-30. Vor einem Jahr hatten wir ja bereits Gelegenheit, einen sogenattent ,,Mule“ zu fahren. Hierbei handelte es sich um einen Versuchsträger, über den die Karosserie eines CX-30 gestülpt wurde. Darüber aber steckte die gesamte Technik des MX-30. Im vergangenen Herbst zeigte Mazda dann die Serienversion auf der Tokio Motor Show. Ende Mai begann in Japan die Produktion. 33.490 Euro sollte der kompakte Elektro-Crossover (Länge: 4,40 Meter) eigentlich kosten. Aber weil Corona-bedingt in Deutschland die Mehwertsteuer vorübergehed von 19 % auf 16 % gesenkt wurde, reduziert sich der Preis damit auf 32.646 Euro. Die ,,First Edition“ ausgestattet mit ein paar schmucken Extras, kostet 33.134 Euro. Zieht man davon den Umweltbonus von 9.480 Euro ab, steht der MX-30 für 23.654 Euro vor der Tür. Kein schlechter Deal, zumal der Wagen über eine Fülle an guten Ausstattungsfeatures verfügt.

Mazda wäre nicht Mazda, würde man nicht auch in der Elektromobilität einen Sonderweg einschlagen. Die Entwickler haben dem MX-30 nämlich eine raletiv kleine Batterie mit auf den Weg gegeben und damit zwangsläufig die Reichweite in einem Bereich gedrückt, bei dem Kunden gewöhnlich abwinken. Gerade einmal 200 Kilometer (nach WLTP-Norm) schafft der MX-30. In seinem Boden stecken lediglich 35,5 kWh an Kapazität. Beides liegt weit unter den Werten der Konkurrez. Als Beispiel sei hier nur der Hyundai Kona mit 60 kWh und 484 Kilometern Reichweite genannt.

Geringerer CO2-Footprint

Warum das Ganze? Mazdas Ingenieure haben sich bewusst für dieses Batteriekonzept entschieden. Sie sprechen selbstbewusst von ,,Rightsizing“. Der Sinn dahinter: Der japanische Autobauer betrachtet die Reduzierung von CO2 über den gesamten Lebenszyklus, von der Rohstoffgewinnung bis zum Recycling. Hier, so hätten interne Berechnungen ergeben, verursachen Elektroautos mit kleineren Akkus insgesamt geringere CO2-Emissionen als vergleichbare mit grösseren Akkus.

,,Unsere Batterie hat für die avisierte Zielgruppe genau die richtige Grösse“, sagt Christian Heider, Leiter Produktmarking Mazda Deutschland, ,,die 35,5 kWh bilden ein optimale Balance zwischen genügend Reichweite und niedrigen CO2-Emissionen in der gesamten Ökobilanz.“ Denn nach wie vor fahren viel mehr als 80 % der europäischen Autofahrer täglich nur zwischen 40 und 50 Kilometer.

Die kleinere Batterie wirkt sich zudem positiv auf das Gewicht des MX-30 aus. Er wiegt 1,7 Tonnen deutlich weniger als die Wettbewerber. Beim Fahren spürt man dies indes nicht. Denn mit 107 kW (145 PS) und 271 Newtonmeter Drehmoment gehört das japanische Crossover mit seinen extravaganten Freestyle-Türen nicht gerate zu den dynamischen Strommern. Für den alltäglichen Gebrauch reicht indes die Leistung allemal aus. Der MX-30 erzieht ohenhin zu Gelasssenheit. Er liebt das Cruisen, spielt den souveränen Gleiter, strahlt Ruhe aus, beim Design und beim Fahren.

Das mag auch daran liegen, das man sich in ihm sehr gut aufgehoben fühlt. Mazda ist bekannt dafür, auf gute Ergonomie viel Wert zulegen. Das ist gelungen. Ein klares und reduziertes Cockpit, verbunden mit angehmen Materialien, schaffen eine entspannte Atmosphäre. Sogar Kork wurde verarbeitet. Öko-Bewusstsein bewiesen die Designer auch bei den Sitzen und Türverkleidungen. Statt Leder kommt speziell aufbereitetes Kunstleder zum Einsatz. Es ist optisch nicht vom echten zu unterscheiden. Die oberen Tütbereiche sind mit einem Stoff bezogen, der aus recycelten Pet-Flaschen hergestellt worden ist. So nett es vorne zugeht, hinten müssen Passagiere mit einigen Unzulänglichkeiten leben. Die Beine haben zwar noch halbwegs Spielraum, doch die seitlichen Mini-Fenster sorgen für eine Art Höhlen-Charakter. Zudem sind sie nicht zu öffnen.

Aauch beim Thema Kofferraum sollten Käufer keine Kombi-Massstäbe anlegen. 366 Liter (umgeklappt 1.171 Liter) sind deutlich weniger als die anderen Vertreter in dieser Klasse. Gute Arbeit haben die Sound-Ingenieure abgeliefert. Um den Fahrer – die meisten kommen ja von einem konventionellen Verbrenner – ein besseres Gefühl für Beschleunigung und Geschwindigkeit zu geben, schicken die Techniker über das bordeigene Lautsprechersystem ein künstliches Fahrgeräüsch in den Innenraum, abhhängig von Tempo und Lastzustand. Aber keine Angst: Der Sound hält sich dezent im Hintergrund und passt gut zur Dynamik des Fahrzeugs.

Keinen Schalter wird man im MX-30 finden, der irgendwelche Fahrprogramme aktiviert, wie es ja allgemein beliebt, meist aber auch überflüssig ist. Der MX-30 hat dieses Gimmick nicht nötig. Die gesamte Abstimmung des Crossover ist toll gelungen, Ruhe und Komfort sind erstklassig. Wählen kann der Fahrer nur zwischen unterschiedlich starken Rekuperationsstufen. In der Mitttelstellung (Standard) verzögert der MX-30 etwa in dem Masse, wie wir es von einem normalen Auto kennen. Über Paddel am Lenkrad lassen sich die vier weitere Stufen für die Rekuperation aktiveren, zwei in Richtung schwächer, zwei in Richtung stärker. Der stärkste erlaubt nahezu das One-Pedal-Driving und eignet sich am besten für die Stadt, die schwächste Einstellung ermöglicht das ,,Segeln“, wie es bei Fahrten auf Landstrassen und Autobahnen am sinnvollsten ist.

Ausgestattet ist der MX-30 mit einem On-Bord-Lader. Dadurch können selbst an einer 22-kW-Wallbox maximal nur 6,6 kW Leistung gezogen werden, aufgrund der sogenannten ,,Schieflastverordnung“ allerdings dauerhaft nur etwas über vier Kilowatt. Besser wäre hier ganz klar ein dreiphasiger Lader, der aber auch schwerer und erheblich teurer ist. Somit ist Geduld gefordert. Es braucht gut neun Stunden, um den Akku wieder komplett zu füllen. Doppelt so lange muss man warten, hängt der MX-30 an einer Haushaltsteckdose. Viel schneller geht das allerdings, wenn man unterwegs ist und Gleichstrom aus einer HPC-Säule (High Performance Charging) ziehen kann. Bis zu 50 kW Ladeleistung lässt der MX-30 zu. Nach 40 Minuten, verspricht Mazda, hat der Akku dann wieder 80 % seiner Kapazität gespeichet.

Technische Daten Mazda MX-30

Motor

Eelektromotor

Leistung

107 kW/145 PS

Max. Drehmoment

271 Nm

Akku

35,5 kWh

Ladetauer 50 kW

40 Min. für 80 % Ladeszustand

Ladetauer 11 kW / 2,3 kW

10 h / 18 h

CO2-Emissionen

0 g/km

Reichweite

200 km (WLTP)

Energieverbrauch

19,0 kWh/100km

Garantie

8 Jahre/160.000 km

Länge x Breite x Höhe

4,40 m x 1,80 m x 1,56 m

Preis

ab 32.646 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Später Strom

Wrum nicht gleich so? Smart forfour und Renault Twingo sind Geschwister. Doch nur den Smart gibt es elektrisch. Nun hat sich Renault doch noch durchgerungen, auch seinen Kleinsten ans Kabel zu legen. Im Herbst geht’s los.

Verstanden haben es viele nicht. Renault gehört zu den Pionieren der Elektromobilität, hat mit dem ZOE sogar einen Bestseller im Programm. Aber der Kleinste, der Twingo, fährt nach wie vor mit Benzin durch die Gegend. Das mag für sich betrachtet ja noch in Ordnung sein. Doch der Twingo hat einen baugleichen Bruder, den Smart forfour. Und dieser ist bereits seit 2018 als Stromer unterwegs. Warum also nicht der Twingo?

Branchenkenner tippten anfangs auf Klauseln im Vertrag mit Daimler. Angeblich hätten die Stuttgarter bei der Elektrifizierung den Vortritt.

,,Nein“, sagt Frederic Clearmont, Renaults Marketing-Direktor für das A- und B-Segment, ,,wir wollten unseren eigenen Motor und unsere eigene Leistungselektronik in den Twingo packen. Und die Entwicklung hat halt etwas gedauert.“ Doch Ende dieses Jahres will Renault den Twingo mit der Zusatzbezeichnung Z.E. auf den Markt bringen. Preise werden zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht genannt. Man darf aber davon ausgehen, dass die Franzosen etwas unterhalb vom Smart forfour bleiben. Vermutlich liegt der Einstiegspreis bei 19.990 Euro.

Der Twingo ist geradezu prädestiniert für den Elektroantrieb. Mit seiner Länge von 3,62 Metern fährt er in der Klasse der City-Cars. Knapp 3,8 Millionen Einheiten hat Renault von ihm seit seinem Debüt 1992 unters Volk gebracht. Allein 90.000 waren es 2019 in Europa, der Twingo hat damit sogar den VW up! überholt.

Die Elektovariante unterscheidet sich nur auf den zweiten Blick von den Verbrenner-Versionen. Diese wird es übriegens weiterhin geben. Nur Smart hat sich von Kolben, Auspuff und Öl verabschiedet, bietet seine Modelle ausschliesslich nur noch elektrisch an. Der Twingo Z.E. erhielt leicht veränderte Stossfänger, LED-Licht und blaue Dekor-Elemente im Grill. Die Batterie platzierten die Enntwickler nicht wie meist üblich unter der Rücksitzbank, sondern im Boden unter den Vordersitzen. Dies verbessert die Gewichtsverteilung und soll sich positiv aufs Fahrverhalten auswirken.

Der Motor ist aus dem ZOE bekannt

Durch die Akku-Platzierung konnte zudem der Kofferraum seine alte Grösse behalten. Das Volumen bleibt bei 240 Liter. Die Rüchsitzlehnen lassen sich wie gehabt geteilt umlegen, ebenso die Beifahrersitzlehne. So können auch mal lange Gegenstände (Renault verspricht bis zu 2,31 Meter) von Ikea oder vom Baumarkt trocken nach Hause transportiert werden. 60 Kilowatt Leistung packten die Ingenieure dem Twingo ins Heck, nach alter Masseinheit sind das 82 PS. Der Motor ist eine Übernahme vom ZOE und lässt den Twingo in nur 4,2 Sekunden auf Tempo 50 sprinten.

Als Höchstgeschwindigkeit gibt Renault 135 km/h an. Die Batterizellen liefert LG Chem aus Korea, Renault setzt sie zu einem Paket von 21,3 kWh zusammen. Das soll für eine WLTP-Reichweite von 180 Kilometer reichen. ,,In der Stadt sind es sogar bis zu 250 Kilometer“, verpricht Frederic Clearmont. Denn hier kann mehr über das Abbremsen rekuperiert, also Strom gewonnen werden. Der Twingo erhielt einen sogenannten flexiblen Chamäleon-Charger. Je nach Stromquelle können ein bis drei Phasen genutzt werden. An einer öffentlichen Ladesäule sind dreiphasig bis zu 22 kW Leistng möglich, was die Batterie in etwas über eine Stunde wieder aufüllt. ,,In 30 Minuten können 80 Kilometer Reichweite nachgeladen werden“, sagt Marketingchef Clearmont, ,,das ist einzigartig im Segment“.

Schon heute lässt sich sagen: Der Twingo Z.E. wird die elektrische City-Car-Szene positiv bereichern. Ein weiteres Modell, das nach Abzug der Umweltprämie (6.570 Euro) nicht mehr kostet als eine konventionelle Verbrenner-Variante, aber im Unterhalt wesentlich günstiger sein wird. Viel attraktiver kann man einem Kunden den Einsteig in die Elektromobilität eigentlich nicht machen.

Technische Daten Twingo Z.E.

Motor

Elektrosynchronmotor

Antrieb

Hinterrad

Leistung

60kW/82 PS

Drehmoment

160 Nm

Beschleunigung

12,6 s

Höchstgeschwindigkeit

135 km/h

Batteriekapazität

21,3 kWh

Reichweite WLTP

180 km

Stromverbrauch

k. A.

Kofferraum

240 bis 980 Liter

Leergewicht

1.112 kg

Länge x Breite x Höhe

3,62 m x 1,65 m x 1,55 m

Wendekreis

8,75 m

Preis

zirka 20.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Skoda Enyaq I V Simply Clever

Neuer Name, neues Auto, neue Platform, Skoda bringt mit dem Enyaq IV zum Ende des Jahres sein erstes Elektro-Auto auf den Markt, das auf der Meb-Architektur von Volkswage bassiert. Die Wahl fiel auf ein SUV. Es soll mit grosser Reichweite, gutem Package und günstigem Preis locken. Wir konnten bereits einen Prototyp fahren.

Grau, kalt, windig und nass. Irland ist bekannt dafür, vier Jahreszeiten an einem Tag bieten zu können. Der heutige ist einer von jenen, an dem die Leute höchstens kurz mit dem Hund vor die Tür gehen. Blicke für neue Autos? Fehlanzeige. Vermutlich hätten Skoda Enwicklungsingenieure ihre drei Prototypen gar nicht aufwändig mit einer Tarnfolie bekleben müssen, die Elektro-SUVs hätte bei dem Wetter vermutlich ohnehin kein Mensch wahrgenommen.

Doch sicher ist sicher: Niemand in der Öffentlichkeit soll das neue Modell vor der Weltpremiere im Herbst zu Gesicht bekommen. Verraten allerdings wird bereits der Name: Enyaq iV. Damit hält Skoda an der Nomenklatur fest, dass alle SUVs mit ,,q“ enden müssen. Und das ,,E“ symbolisiert den Antrieb: Elektrisch.

Wie sehr grün-weiss-gezackte Tarnfolie den Enyaq entstellt, darüber waren selbst wir erstaunt. Denn Skoda zeigte uns am Abend nach den Testfahrten den Wagen auch ungetarnt, in voller Schönheit. Wow! Was die Designer da auf die Räder gestellt haben, kann sich mehr als sehen lassen. Die Poportionen stimmen, der Enyaq hat nicht die Wuchtigkeit gewöhnlicher SUV, er ist mehr ein Crossover. Seine Silhouette erinnert, vor allem an der hinteren Flanke, bisweilen an den Ford S-Max.

Wir wagen mal eine These: Das technische SUV hat das Zeug, die gesamte Branche aufzumischen. Die Gründe dafür liegen auf der Hand: grosse Reichweite, gutes Platzangebot, hoher Qualitätsstandard. Das Ganze in Kombination mit besagt attraktiven Desgin und günstigem Preis. Mit einer Länge von 4,64 Metern – 40 Millimeter kürzer als ein Octavia Combi – positioniert Skoda den Enyaq in der unteren Mittelklasse. ,,Wir haben uns bewusst für diese Grösse entschieden, deckt sie doch die Nachfrage bei Familien sowie bei Firmen- und Flottenkunden am besten ab“, sagt Skoda-Entwicklungschef Christian Strube. Zudem spielt den Tschechen die Zeit in die Karten. Das Segment ist derzeit nicht besetzt. Jaguar 1-Pace, Mercedes EQC und Audi e-tron passen preislich nicht. Modelle wie Hyundai Kona und Kia Niro fahren ein Segment tiefer. Einzig der Aiways U5 tummelt sich im Revier des Enyaq. Ob die Chinesen aber mit ihrem Elektro-SUV, wie versprochen, wirklich im Herbst die Tür nach Europa aufstossen, muss man erst einmal abwarten. Konkurrenz hat der Enyaq allerdings hausintern. VW schickt den ID.4 an den Start.

Im Herbst fällt die Tarnung

Doch wie wir Skoda kennen, positioniert man den Enyaq preislich unterhalb des Vokswagen. Genaue Zahlen werden noch nicht genannt, hinter vorgehaltener Hand heisst es jedoch: rund 35.000 Euro. Damit fährt der Enyaq auf dem Niveau so manch elektrischer Klein- und Kompaktwagen wie Honda e, Mini Cooper SE oder Nissan Leaf, bietet aber bei Package und Platz deutlich mehr. Der Kofferraum fast netto 585 Liter. Liegen die Lehnen flach, sollen bis zu 1.711 Liter hineinpassen. Das hat Grosskombi-Niveau.

Beim Antrieb staffelt Skoda, analog zu Verbrenungmotoren, die Leistung. Das Einstiegsmodell hat 109 kW. Es folgen 132 und 150 kW. Der Elektromotor sitzt hier jeweils auf der Hinterachse und treibt auch die Hinterräder an. Wer Allradantrieb möchte, kann für die Vorderachse entweder einen 42- oder einen 75-kW-Motor wählen, so dass Enyaq im Maximum über eine kombinierte Leistung von 225 kW verfügt. Wie angenehm und geschmeidig sich schon 150 Kilowatt anfühlen, konnten wir hinter dem Lenkrad der getarnten Prototypen erfahren. Selbst die Armaturentafel des Enyaq ist bis auf ein Mini-Fenster im Digital-Tachometer komplett mit schwarzer Folie abgedeckt.

Doch darunter zeichnet sich unmissverständlich ein 13 Zol grosses, freistehendes Touch-Display ab, die Kommunikationszentrale des Enyaq. Zwischen den Sitzen die üblichen Cupholder und ein kleiner Gangwählschalter, bei dem erstmals auf die Stellung P verzichtet wird. Der Wagen wird automatisch arretiert, sobald der Knopf für die Handbremse betaätigt, die Zündung ausgeschaltet oder die Tür geöffnet wird. Das verlangt etwas Eingewöhnung.

Reichweite bis 500 Kilometer

Im Interieur setzen Skodas Designer auf Wohnzimmer-Atmosphäre, mit gemütlichen Stoffen aus Wolle und rezyklierten PET-Flaschen oder ökogegerbten Leder. Entsprechend heissen die Ausstattungslinien beispielsweise Lounge oder Eco-Suite. Für Entspannung sollen nicht nur neu konstruierte Sitze, sondern auch ein grosses Head-up-Display (Aufpreis) sorgen. Es spiegelt alle wichtigen Informationen in die Windschutzscheiben und verfügt zusätzlich über Augmented Reality. Abbiegpfeile beispielsweise können virtuell auf die Strasse projiziert werden.

Das für viele Elektrokunden wichtige Thema Reichweite geht Skoda mit drei unterschiedlich grossen Batterien an. Energieinhalt: 55, 62 oder 82 kWh. ,,Damit schaffen wir Reichweiten von 350 bis über 500 Kilometer“, verspricht Entwicklungschef Strube, der unsere Fahrt auf dem Beifahrersitz begleitet. Und zieht dabei gleich noch ein weiteres Ass aus dem Ärmel: Optimal wird es für den Enyaq eine hocheffiziente und CO2-basierte Wärmepumpe geben, wie sie bislang in der Branche einmalig ist. Sie erhöht bei winterlicher Fahrt die Reichweite enorm. ,,Würde bei Kälte der Aktionsradius ohne die eingeschaltete Wärmepumpe von 500 auf vielleicht 350 Kilometer sinken“, so Strube, ,,wäre es mit eingeschalteter über 100 Kilometer mehr.“

Zum Thema Lademanagement geht Skoda in Stufen vor. Serienmässig steckt ein Onboard-Charger an Bord, der 7,2 kW verdaut. Gegen Aufpreis werden elf Kilowatt angeboten (dreiphasig). An der Gleichstromsäule (DC) verkraftet der Enyaq in der Version 50 (55-kWh-Baztterie) 50 kW, mit der 62 kW grossen Batterie (Modellversion 60) sind es 80 kW und wer das Topmodel 80 wählt, kann mit einer Power von 125 kW laden. Das lohnt sich besonders für jene, die häufiger lange Strecken fahren und die Quick-Charger entlang der Autobahnen nutzen.

Die Pouch-Zellen für die Batterie liefert LG Chem, zusammengesetzt werden die Module in Polen. Laut Skoda soll die Produktion mit Ökostrom erfolgen. Insgesamt wird der Akku je nach Kapazität zwischen 350 und 495 Kilogramm wiegen, was tschechische SUV in der höchsten Ausstattung zum Zweitonnen-Gefährt macht. Alledings: Man merkt während der Fahrt dem Auto sein Gewicht nicht an, im Gegenteil, die Handlichkeit verblüfft. Auch sonst überzeugt der Enyaq durch eine komfortable Abstimmung und ein sehr geringes Geräuschniveau. Ein angenehmer Cruiser-Gebaut werden soll Skoda Stromer am Stammsitz in Mlada Boleslav. Und dies möglichst CO2-neutral. ,,Wir wollen ein Elektroauto ohne CO2-Rucksack auf den Markt bringen“, sagt Skoda Chef Bernhard Maier, weiss aber auch, dass dies im vollen Produktionsprozess noch nicht möglich ist. Maier: ,,Wir regeln dies anfangs über CO2-Zertifikate.“

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobiltät der Zukunft

Hochspannung, hochansteckend

Elektroautos mit Rekord-Eigenschaften in jeder Hinsicht gibt es eine Menge. Der Corsa Opel-e allerdings vereint ,,normalen“ Alltag mit Fahrspass – und trifft dabei genau die Mitte zwischen Leistung und Preis, wovon sich arrive-Autor Wolfgang Plank selbst überzeugte.

Wer heutzutage zu ,,Cor…“ anhebt, hat Aufmerksamkeit sicher – sofortige Distanz allerdings gleich mit dazu. Zu sehr hat dieses Virus unser Leben längst infiziert. Dabei könnte man statt Corona einfach Corsa sagen. Eine Fahrt mit dem kann durchaus infizieren und, offen gestanden, der darf sich auch gerne verbreiten, denn er ist ein mehr als alltagtaugliches Auto, für viele sicherlich und hoffentlich der Einstieg in die elektromobile Zukunft, in der es keine Shutdowns mehr gibt und in der der individuelle Verkehr weitgehend klimaneutral stattfindet und wirklich jeder daran teilhaben kann.

Opel traf die Corona-Zwangspause besonders hart. Denn im Zeichen des Blitzes zu arbeiten, war lange Zeit tatsächlichein Symbol für schweres Wetter. Im Verbund mit GM sah man kaum Sonne – und nach dem Verkauf an PSA ging sie nur langsam wieder auf. Dann, nach ersten Gewinnen und vor allem ausgezeichneten neuen Produkten vorsichtiger Optimismus – und genau im Moment, in dem die Rüsselsheimer mit dem Corsa- ihr wichtigstes Auto präsentierten, haben die meisten Menschen statt Karossen erstmals nur Konserven und Klopapier im Sinn. Welch bittere Fügung.

Denn Opels Zukunft wird sich vor allem am Corsa weisen – mit gut 14 Millionen Exemplaren in 38 Jahren ist er Bestseller wie Markenbotschafter gleichermassen. Und ganz besonders an dem, der eben den Blitz nicht bloss im Logo trägt. Denn endlich steht die Hochspannungs-Variante im Schaufenster und für 29.900 Euro gibt’s 136 PS und 337 Kilometer Reichweite nach strengen WLTP-Norm: Der neue Corsa-e.

Mit 4,06 Metern bleibt er kompakt, das zweifarbig erhältliche Dach verläuft schick wie bei einem Coupé. Und: Er ist eben kein Zwilling des gerade zum ,,Car of the Year“ gekürten Peugeot 208, sondern überzeugt mit eigens gefältetem Blech. Nicht ganz so frech wie der Löwen-Look – aber das, was Opel-Chef Michael Lohnscheller ,,mehrheitsfähig“ und Markenbotschafter Jürgen Klopp ,,perfekt“ nennt. Einzig die Frontscheibe ist identisch.

Auch innen ist der Corsa-e ganz Opel – mit digitalen Instrumenten und ohne das aufgesetzte i-Cockpit à la France. Vorne geht’s geräumig zu, auch den Hinterinsassen bleibt genug Raum für Kopf und Knie, allerdings fordert der Einstieg in zweiter Reihe etwas Demut vor dem Dach. Das Gepäck fällt mit 267 Litern ordentlich aus – und bloss um 40 Liter kleiner als bei der Kolben-Konkurrenz, umgeklappt findet sogar ein guter Kubikmeter Platz.

Der akzeptable Schwund liegt daran, dass sich der Akku in den Tiefen des Bodens verbirgt. Und wenn man dem Reiz der Beschleunigung nicht allzu oft erliegt, innerstädtisch kurvt und an Heizung wie Klimatisierung spart, reichen seine 50 kWh im Alltag nahe an den Laborwert heran. Radius ist zuvörderst eine Frage des Gleichmuts. Klar macht der Corsa-e auch Tempo 150, aber Dynamik kostet eben Distanz – alte Batterie-Weisheit.

Wer’s nicht so sehr im Fuss hat, kann die Sache auch in die Hand nehmen: Bei Schalter auf ,,Eco“ gibt die Elektronik ausreichende 82 PS frei, bei ,,Normal“ sehr ordentliche 109 und in Stellung ,,Sport“ die volle Ladung. Beim Ampelstart ist man da weit vorne – 2,8 Sekunden bis zum innerstadtischen Limit schaffen auch Verbrenner nicht rudelweise.

Nachhaltiger ist das Gegenteil: Fuss vom Pedal und per Rekuperation Strom gewinnen. Der Grad lässt sich in zwei Stufen wählen, ,,B“ ordentlch Vortrieb saugt, aber noch ohne Bremslicht auskommt. Gut gelungen ist den Opel-Ingenieuren das ,,Blending“. Jene aus der Destilier-Branche entlehnte Kunst des Mischens – in diesem Fall von mechanischer und eketrischer Verzögerung. Und zwar so, dass das Gefühl stets gleich bleibt.

Mit 136 PS ist der Corsa-e nicht nur nominell Familien-Kraftprotz, er macht auch am meisten Spass. Mag der Blitz im Vergleich zum Löwen der optisch Bodenständigere sein, in Sachen Fahrwerk ist er spürbar sportlicher. Opel sei noch nie so deutsch gewesen. Dass der Corsa-e trotz des tieferen Schwerpunkts nicht ganz so knackig kann wie die Spritis der Baureihe – geschenkt. Es gibt trotzdem – erstmals – eine elektische Rallye-Version.

Endscheidend ist, dass dieses Auto souverän in jeder normalen Fahrsituatiion beherrschbar bleibt und dabei wirklich immer grossen Spass macht.

Apropos: Wie sparsam die Fahrt auch sein mag – irgendwann ist der Akku leer. Ab Werk lädt der Corsa-e einphasig, drei Phasen kosten 1.190 Euro extra. Immerhin: 30 Minuten am 100-kW-Lader drücken 80 % Kapazität in die Batterie, an einer Wallbox zapft man gute fünf Stunden, an der heimischen Steckdose dreimal solange. Pfiffig, aber auch 720 Euro teurer: das Universal-Set. In Sporttaschen-Grösse bietet es jeden denkbaren Adapter, Sinnbild für die immer noch lästige Vielfalt des Stöpseln – aber auch das gute Gefühl, es scheitere wenigstens ncht am Stecker.

Und letztlich ist alles bloss eine Frage der Einstellung: Für den Corsa GS Linie mit 130 Benzin PS ruft Opel 23.340 Euro auf. Das ist fast genau der Preis für den man – dank staatlicher Prämie – in die Akku-Version steigen kann. Dort muss man zwar auf Sportsitze, Alu-Pedale und schwarzen Himmel verzichten – spartanisch aber geht es keineswegs zu. Klimaautomatik, Digi-Cockpit und Radio sind Serie, zudem wahrt der Corsa-e Spur und Abstand, erkennt Verkehrszeichen, wirft zur Not den Anker – und für acht Jahre (bis 160.000 Kilometer) garantiert Opel an die 70 % der Batterie.

Hoch ansteckend macht das den Corsa-e in jedem Fall. Und nach der grossen Krise darf er dann gerne selbst flugs viral gehen…

Technische Daten Opel Corsa-e

Motor

Elektrosynchronmotor

Antrieb

Vorderrad

Leistung

100 kW/136 PS

Drehmoment

260 Nm

Beschleunigung

8,1 s

Höchstgeschwindigkeit

150 km/h (abgeriegelt)

Batteriekapazität

50,0 kWh

Batterieweite

330 km

Stromverbrauch

17,0 kWh/100 km

Ladeleistug

bis 22 kW AC und bis 100 kW DC

Abmessungen

4,06 m x 1,77 m x 1,44 m

Preis

29.900 Euro (abzüglich Förderung)

Quelle: arrive

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