Heimlich still und leise mausert sich Kia zur starken Umwelt-Marke – schneller konnte kein Hersteller innerhalb eines Jahres seinen Flotten-CO2-Austoss senken. Arrive fuhr den auf den ersten Blick wenig spektakulären Niro-Hybrid – und war angetan.

Zumindest als Umwelt-Marke hat man die Koreaner von Kia noch nicht so auf dem Zettel – auch wenn der Kleinwagen Picanto und der populäre SUV Sportage nicht gerade als Spritschlucker bekannt sind. Aber wer weiss schon, dass deren aktuelle Elektro-Offensive ihnen in Deutschland bereits den zweiten Platz auf der Hybrid-Rangliste hinter Toyota beschert hat und gleichzeitig die Flotten-CO2-Gesamtbelastung signfikanthat senken können? Im Januar 2018 wurden in Deutschland bereits knapp 2.900 Plug-In-Hybrid verkauft, ein Fünftel davon kommt von Importeuren, ein Drittel davon von Kia.

Einen dieser Plug-In-Hybrid hatten wir vor einigen Wochen im Test, den neuen Niro. Das spannende an diesem Auto ist, das alles ist, was man sich heute wünscht: Kombi gefällig? Klar, über 1.300 Liter Platz. SUV? Ebenfalls, wenn auch nur ein kleiner, eher ein Crossover – ohne Allrad. Diesel oder Beziner? Die gibt es gar nicht erst, denn die Elektrifizierung ist ein echtes Alleinstellungsmerkmal für den Niro, der sich übriegens eine Plattform mit den Konzernbruder Hyundai Kona teilt – die reinen Elektro-Versionen beider Fahrzeuge sind nur für den Sommer 2018 avisiert.

Zurück zum Wunschkonzert: Zunächst einmal weiss man ja, dass man nicht in ein teures Premium-Fahrzeug einsteigt, wenn man die Türen des 30.000 Euro-Gefährts öffnet. Obwohl ja wiederum klar ist: Dieses Auto ist kein abgespeckter Kia-Sportage und schon gar kein aufgeblasener Kia-Soul – es ist eine völlige Neuentwicklung mit eigenem Charme. Und so wenig spektakulär dieses Fahrzeug auf den ersten Blick erscheint, so ansprechend ist es, wenn die Tür ins Schloos fällt. Denn man sitzt in einem durch und durch erwachsenen Auto und der Blick auf das Instrumemtenpanel signalisiert sofort Vertrautheit und schliesslich die – für viele im ersten Moment sicher ungewohnte Kraft der zwei Herzen, also Motorisierungen. Der Aufbau dort ist nämlich einfach und klar, man weiss sofort, woran man ist, wie weit man mit dem jeweiligen Energievorrat noch kommt, ob man gerade im optimalen Mudus fährt und wie das mit der Rekuperation denn nun wirklich funktioniert.

Reichweite immer im Blick

Immerhin muss man sich jedes Plug-In-Hybrid-Fahrzeug erst einmal mühsam erschlissen, denn sämtliche kompinierten Verbrauchswerte, die Hersteller angeben, sind in der Praxis niemals zu erreichen, erst recht nicht auf den ersten, sagen wir 1.000 Kilometern, die man damit unterwegs ist. So war es auch mit diesem Testwagen bei dem man tatsächlich dank dieser einfachen und hervorragend abzulesenden Instrumente immer im Blick hatte, wie viel Bezin oder Strom exakt man gerade verbrauchte, sparsam fuhr oder beim Bergabrollen, Bremsen oder gar beim Gasgeben rekupierte. Und siehe da: Sowie dieses Grundverständnis der Funktionalität eines solchen Prinzips da ist, fährt man sparsamer. Und wenn man sich daran ein wenig gewöhnt hat, das Erfassen der instrumentellen Daten gleichsam automatisch geschieht und die Konzentration nicht mehr beeinflusst – in diesem Moment beginnt der echte Spass!

Mehr Auto braucht keinerI

In diesem Sinn ist der Kia Niro ein ganz tolles Auto und es ist wirklich müssig, hier im Vergleich mit anderen Fahrzeugen Haare in der Suppe finden zu wollen oder gar an den Fahrleistungen zu zweifeln. Natürlich befeuert eine Systemleistung von 141 PS (96 per Benzin und 44 elektrisch) keinen Sportwagen und ebenso selbstverständlich sind diese Pferdestärken für jeden, wirklich jeden Alltagsbetriebin in Deutschland, sei es in einer Grossstadt, auf der Landstrasse oder auf der Autobahn, vollkommen ausreichend. Und es ist ein Segen zu wissen, das man auf Wunsch eine Pendler-Tagesdistanz von sagen wir 2 x 20 Kilometern voll elektrisch zurücklegen kann – vom elektrischen Kichdown zum coolen Ampelstart raten wir da trotzdem ab – kostet Saft. Ausserdem setzt das voraus, das man den Wagen nachts an der Steckdose parkt, am besten zuhause, auch wenn es da ein paar Stunden dauert, die meisten schlafen da ohnehin.

Uund wir haben ja die Möglichkeiten der anderen Fahr-Modi, mittels derer man ohne Zwischentanken locker vom Testort Hamburg zur Kia-Zentrale nach Frankfurt fahren kann- auf Wunsch, wie oben dargestellt, mit Spass am Sparen für wirklich kleines Geld. Die Aussstattung dieses Fahrzeugs ist auf dem Stand der Technik eines Plug-In-Hybriden von 2018, und was an Assistenten nicht schon serienmässig verbaut wurde, kann man nachordern, natüurlich gibt es hier Spurhalte-Assis, Müdigkeitserkennung und autonome Notbremsungen, selbstverstänlich.

Fazit für Optimisten: Mehr Auto braucht es heute nicht, man ist (teil)elekrtisch, (teil)autonom und (tei)ökologisch unterwegs. Pessimisten würden vielleicht sagen, unspektakulär, zu unsportlich oder zu unelektrisch. Zum Glück bin ich ein Optimist!

Technische Daten Kia Niro 1,6 Hybrid

Motor

Vierzylinder Ottomotor 1,6 l

E-Motor mit Lithium-lonen-Polymer-Batterie

Leistung: 96 PS Benzin plus 45 PS elektro

max. Drehmoment: 65 Nm bei 1000 U/min

Höchstgeschwindigkeit

172 km/h

0 – 100: 18,6 Sekunden

Strom-Verbrauch: 9,8 kWh/100 km

CO2-Aussstoss: 29g/km

Schadstoffklasse: Euro 6

Länge: 4,355 m   Breite: 1,805   Höhe: 1,535 m

Radstand: 2,700 m

Leergewicht: 1.594

Ladevolumen: 324 bis 1322 l

Preis ab: 32.350 Euro

Quelle:

arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Erdgasmodell kommt auf den Markt

Zu Preisen ab 11.290 Euro startete im Januar die zweite Generation des Dacia Duster. Die Basisversion kommt mit Frontantrieb und einem 84kW/114 PS starken Benziner daher. Das günstigste Allradmodell kostet 15.400 Euro.

Zur Aussttatung des kleinen SUV zählen in der Standartversion ,,Access“ unter anderem elektrische Fensterheber und ein Geschwindigkeitsbegrenzer. Für rund 1.000 Euro mehr (Niveau ,,Essential“) sind auch Radio, Dachreling und Nebelscheinwerfer an Bord. Eine Klimaanlage gibt es ab der ,,Comfort“-Ausstattung, ab der auch Allradantrieb zu haben ist, für weitere rund 1.200 Euro Aufpreis. Das Top-Modell ,,Prestige“ (ab 15.950 Euro verfügt über Rückfahrkamera, Navigationssystem und 17-Zoll-Felgen. Neben dem 1,6 Liter grossen Einstiegsbenziner ist dfer Duster wie gehabt mit einem 92 kW/125 PS starken 1,2-Turbobenziner zu haben. Künftig soll ein Erdgasmodell das Angebot komplettieren. Auch in der Genration zwei bleibt der Duster hinter dem Lada Taiga 4×4 (ab 11.790 Euro) das gunstigste Allradauto in Deutschland.

Eigener Kommentar zu diesem Beitrag:

Im Beitrag wird erwähnt das der Dacia Duster im Vergleich wie aufgeführt teurer ist gegenüber dem Lada Taiga und beim Lada Taiga ist der Allradantrieb schon im Kaufpreis drin. Auch gibt es eine Autogasversion vom Lada Taiga was leider bei dem Dacia Duster nicht der Fall ist. Generell bekommt man nach meinem Wissen alle Lada Modelle in der Schweiz und Deutschland in der Autogasversion.

Quelle: arrive

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Leerlaufende Baterien werden vm Benziner nachgeladen

Was ist eigentlich der Grund dafür, sich ein Auto mit Hybridantrieb zu kaufen? Die meissten Massenhersteller gehen davon aus, dass es der niedrige Verbrauch ist, der die Kunden fasziniert. Bei Volkswagen heisst die Antwort auch: Bumms. Der neue Passat mit Plug-In-Hybrid trägt darum die sportliche Bezeichnung GTE.

44.250 Euro kostet die Limousine, einen Tausender mehr der deutlich bielebtere Kombi. Eins ist aber schon vor der ersten Ausfahrt sicher: Der Kaufpreis wird es nicht sein, der den Passat-Kunden schwach macht. Die Kompination aus 1,4 Liter-TSI-Motor mit 156 PS und E-Maschine mit 115 PS und der Einbau einer 9,9 kWh grossen Lithium-lonen-Batterie kostet eben – aber bringt auch Spass. Für den rabiaten Vortrieb mit der vollen Kraft beider Herzen gibt es sogar eine eigene Taste unter den Fahrmodi: Ist der GTE-Button gedrückt, aktiviert der Passat die volle Kraft seiner 219 PS; 400 Newtonmeter treten dem Fahrer bei Vollgas ins Kreuz, und in knapp acht Sekunden liegt aus dem Stand die 100-Stundenkilometer-Marke hinter ihm. GTE deutet bei diesem Fahrzeug nicht auf ein leeres Versprechen hin.

Dafür bleibt der Passat trotz gestraffter Dämpfer (1.200 Euro Aufpreis) zackiger Gaspedalkennlinie, schnellerer Schaltgeschwindigkeit des Sechsgang-DSG und einer steileren Lenkungskennung stets souverän beherschbar und dennoch leichtfüssig. Das Direktschaltgetriebe hat im GTE drei Kupplungen, damit Motor und Getriebe beim Gaswegnehmen getrennt werden können – und der Hybrid in Schwung kurzfristig ohne Verbrauch ,,segeln“ kann. Dass dieses Auto 1,7 Tonnen wiegt, spürt der Fahrer hinter dem Lenkrad nicht – auch in flott durchfahrenen Kurven bleibt der Passat eben ein Volkswagen. Jahrzehntelange Erfahrung mit dem Prinzip Mittelklasse-Limousine zahlt sich aus.

4 Stunden Ladezeit oder 2,5 an einer Schnelladestation

Wer zur Fraktion der eiligen Handlungsreisenden gehört, der hat vom Elektroantrieb spartechnisch nicht alllzu viel. Denn mit durchgedrücktem Gaspedal werden die rasch leerlaufenden Batterien ständig vom Benziner nachgeladen – im Sportantrieb Richtung Höchstgeschwindigkeit von 225 km/ ist so eher die Zehn-Liter-Verbrauchsmarke realistischals die knapp über fünf, die im normalen Mischbetrieb auf längeren Strecken anfallen.

Aber es geht natürlich auch wesentlich weniger. Dann nämlich, wenn der GTE ganz unsportlich, sanft und vorausschauend zum täglichen Pendeln von der Steckdose in der heimischen Garage zur 40 Kilometer Steckdose am Büroparkplatz bewegr wird. Dann  ist die Stunde des Elektro-Motors gekommen. Mit vollgeladenen Batterien und sensiblem Gasfuss bewegt der Lenker den Passat GTE stets rein elektrisch – bis Tempo 130 geht das. Und wenn dann noch der Strom aus der Solaranlage auf dem Eigenheimdach kommt, steht die null bei den Verbrauchskosten im Betrieb. In vier Stunden ist die Batterie übriegens wieder voll, an Schnelladestationen auch in 2,5.  Wer eine eigene will, muss dafür rund 1.000 Euro inklusive Einbau aufwenden.

Im Modus zwischen GTE und E kann der Benziner die Batterie auch wieder aufladen – was sich etwas lohnt, um nach einer längeren Fahrt am Ziel wieder vollelektrisch zu fahren. Die 1,7 Liter des Normverbrauchs sind zwar unrealistisch, weil der vorgeschriebene Testzyklus dem Normalfahrer mit so einem Auto sicher nicht entspricht. Aber eine Zwei bis Drei vor dem Komma ist unter guten Bedingungen beim Pendeln immer drin.

Wer diese Voraussetzungen mitbringt, für den lohnt sich die Beschäftigung mit dem Plug-In-Passat also durchaus – erst recht, falls der Staat künftig, solche Antriebe auch mit 5.000 Euro-Kauf-Bonus bedenkt, wie es der Bundesrat wünscht.

Die eigenständige Linie GTE entspricht übriegens einer deutlich angereicherten mittleren Ausstattungsvariante Trendlinie. LED-Scheinwerfer (für Abblend- und Fernlicht), Müdigkeiterkennung, Multikollisionsbremse, das Umfeldbeobachtungssystem Front Assist inklusive City-Notbremsfunktion, Regensensor, Park-Piepser vorn und hinten und Komfortsitze sind da schon Serie, 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, Powermeter für die HybridAnzeigen im Kombiinstrument, spezielle Applikationen und Sitzbezüge, ein Lederenkrad und die hybridblaue Ambiente-Beleuchtung kommt dazu. Die Farbe findet sich auch in der Chrom-Kühlergrilmaske.

50-Liter-Tank und Batterie reichen für 1.000 Kilometer

Blau ist eben für VW das neue Grün – aber Passat bleibt Passat mit dem Reisekomfort, bis zu 1.000 Kilometer Reichweite pro Füllung der Batterie und des 50-Liter-Tanks, hervorragedem Platzangebot und der sehr wertigen Anmutung. Da gibt es etwa auch bei der getrennt umlegbaren Rückbank hinter der grossen (und auf Wunsch elektrisch öffnenden Heckklappe) kaum Abstriche. Auch wenn das unsichtbare Batteriepaket im Unterboden 180 Liter Laderaum kostet – es bleiben bis zu 1.780 Liter im im Variant und 1.152 in der Limousine.

Auch ineiner anderen Kategorie ist der GTE ganz VW: Es geht immer noch ein bisschen mehr. Ob durch Kleiderbügel für 26.80 Euro, Expressomaschine für 208 Euro oder das Fahrassistenzpaket plus mit allen Sicherheits- und Assistenz-Helfern zum Automatischen Spar- und Abstandhalten für 1.980 Euro – dem Passat-Fahrer ist auch der GTE lieb und teuer.

Quelle: Das AutoGas Journal

Erdgas in seiner schönsten Verpackung

Das sollen 110 Erdgas-PS sein? Auch wenn es ein paar her ist, die Alpenüberquerung mit einem Erdgas-Zafira mit 97 PS hat sich ebenso unauslöschlich in die Erinnerung eingebrannt was seinerzeit das Mitgefühl dem Karthager Hannibal, der mit 37 Kriegselefanten versuchte, über das Gebirgsmassiv zu gelangen. Da ist unser Testopjekt, der Seat Leon TGI von einem ganz anderen Kaliber: Schon nach den ersten Metern merkt der Fahrer, dass er getrost alle Vorurteile über den lahmen, emotionslosen Erdgasantrieb über Bord werfen kann. Spätestens bei der nächsten Parkmöglichkeit fährt man rechts ran und schaut nach, ob wirklich die versprochenen zwei Erdgastanks unter dem Fahrzeug montiert sind und es sich bei der CNG-Tankanzeige nicht nur um eine Attrape handelt.

Nun, die Erdgastanks mit einem Fassungsvermögen von 15 Kilogramm waren selbstverständlich montier und das was von VW neue entwickelte 1,4- Liter Aggregat mit dem Krafftstoff in Seat Leon anstellt, überrascht selbst gestandene Autogasfahrer. In 10,7 Sekunden beschleunigt er den sportlichen Spanier auf 100 km/h, um gleich weiter zuzulegen bis hin zur Höchstgeschwindigkeit von 194 km/h. Wichtiger jedoch ist die gefühlte Agilität, die sich mit harten Fakten belegen lässt. Das maximale Drehmoment von 200 Nm liegt bereits bei 1.500 U/min an, ein durchzugsstarker Dieselmotor könnte es kaum besser machen.

Geringer Verbrauch

Wer die Leistung jedoch ausnutzt, kann den Durchschnittsverbrauch laut Werksangabe 3,5 kg CNG getrost vergessen. Dass der aussergewöhnliche Fahrspass im Seat Leon TGI dennoch nicht den Gelbeutel  über Gebühr strapaziert, überrascht abermals: Im Stadtverkehr und auf der Landstrasse konsumierte der forsch bewegte TGI gerade einmal gut 4 Kilogramm Erdgas, auf langen Vollgasetapen auf der Autobahn waren es 5,5 Kilogramm, die aus den beiden Tanks abgefordert wurden. Bei Preisen von einem Euro für das Kilogramm L-Gas ein durchaus bezahlbares Fahrvergügen.

Eines fiel während des Tests jedoch auf: Ob L-Gas oder das nominal um bis zu 30 % gehaltvollere H-Gas, spürbare Leistungs- und Reichweitenundeschiede gab es nicht. Die Erklärung für dieses Phänomen ist relativ einfach: L-Gas und H-Gas müssen bestimmte Vorgaben hinsichtlich der Inhaltsstoffe erfüllen, die klar definiert sind. Schon deshalb sind die Unterschiede zwischen einem L-Gas, das an der  oberen Grenze der Reichweite liegt und einem H-Gas an der unteren Grenze so verschwindend gering, dass man Sie täglichen Strasssenverkehr kaum bemerkt. Nicht zuletzt deshalb sollten Erdgasfahrer, wenn es immer möglich ist, auf das bis zu 20 Cent günstigere L-Gas zurückgreifen.

Sinvolle Extras

Doch nicht nur die überraschend gute Performance des Serat Leon TGI sorgte für Bestnoten in fast allen Disziplinen, auch die qualitativ sehr gute Verarbeitung und die teilweise pfiffigen Extras konnten gefallen. Als besonders sinnvoll erwies sich die adaptive Geschwindigkeitsregelung ACC mit Front Assist: Hat man den Tempomat aktiviert, scannt eine Frontkamera ständig den vorausfahrenden Verkehr und die Elektronik bremst das Fahrzeug selbstständig ohne Zutun des Fahrers ab, falls man einmal zu dicht auffährt oder abgelenkt ist. Gerade auf langen Autobahnfahrten eine Hilfe, die man nicht missen möchte, zumal das Fahrzeug auch wieder auf die voreingestellte Geschwindigkeit selbstständig beschleunigt, wenn das Hindernis Platz geschaffen hat.

Im Vergleich mit anderen Leon-Modellen schneidet die Erdgas-Version sogar recht gut ab: 22.710 Euro kostet sie in der Basisversion, der gleiche starke Seat Leon 1,6 TDI ist mit 23.830 Euro sogar noch mehr als 1.000 Euro teurer. Ausserdem zahlt man pro 100 Kilometer gut zwei Euro mehr für Diesel als für Erdgas. Im Vergleich zum Benziner (TSI) kostet der TGI 2.870 Euro mehr, ein Aufpreis, der sich auf dem Papier nach 60.000 Kilometer amortisiert hat. In der Praxis dürfte das aber wesentlich schneller der Fall sein, denn die vom Hersteller angegebenen NEFZ-Messwerte dienen lediglich dazu, um belastbare, reproduzierbare Daten zu erherben. Der tatsächliche Verbrauch liegt wesentlich höher und damit natürlich auch die tatsächliche Einsparung. Wer also insgesamt mehr als 40.000 Kilometer mit dem Fahrzeug zu fahren gedenkt, kann ernsthaft in Erwägung ziehen, auf Ergas umzusteigen. Eines sollte dabei allerdings bedacht werden: Eine Erdgastankstelle muss schon in Reichweite liegen, sonst ist gerade einmal nur 900 Tankstellen deutschlandweit der finanziele Vorteil durch lange Anfahrten zur Tankstelle schnell wieder dahin.

Bezahlbarer Fahrspass

Unterm Strich überraschte im Seat Leon TGI nicht nur der Erdgasantrieb, der mit dem gleichen Motor übriegens auch in weiteren Fahrzeugen des VW-Konzerns eingesetzt wird, sondern die Marke an sich. Wer die Seat Autohäuser bisher links liegen liess, sollte durchaus einmal wieder einen Blick wagen. Der Spanier mit den VW-Genen ist nämlich eigentlich der beste Golf, vor allem, was das Desgin angeht. Und der VW-Konzern, dem man immer wieder nachsagt, er habe ein Auge auf Alfa Romeo geworfen, tut gut daran, nicht zu fremdeln, sondern die spanische Linie weiter auszubauen.

Quelle: Das AutoGas Journal

Der Golf mit Erdgasantrieb wird auch ist auch in der Schweiz erhältlich mit eingebauter Erdgasanlage ab Werk auf dem Link für Informationen: http://www.volkswagen.ch

Auf dem Link Erdgas Golf eingeben bei Suchen über den Erdgas Golf

Nur sehr bedingt umweltschonend:

Benzintank grösser als Erdgastank

Hektik kann man Volkswagens Entwicklungsabteilung nicht unbedingt vorwerfen. Bevor man sich neuen Techniken zuwendet, beobachtet man zunächst den Markt, um dann eine Entscheidung zu treffen. Doch wenn einmal die Würfel gefallen sind, steht am Ende meistens ein Ergebnis, das der Konkurrenz zu denken gibt. Nach den Elektrovarianten von Up und Golf sowie der bald auf den Markt rollenden Plug-In-Hybridversion des VW-Bestsellers kommt nun eine weitere Antriebversion zu den Kunden, die bisher in der Modellpalette ein Dasein als Mauerblümchen gefristet hat. Die Wolfsburger ergänzen  die Palette ihrer Antriebstechniken jetzt um eine weitere Variante, packen neben Benzin, Diesel und Strom jetzt auch Erdgas unters Blech.

Mit 92 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (mit DSG-Getriebe, mit manuellem Sechsganggetriebe 94 Gramm) gehört der neue Golf TGI zu den Saubermännern im Wolfsburger Modellangebot und liegt mit diesem Umweltwert nur knapp über dem Elektro-Golf. Der fährt zwar lokal, emissionsfrei, doch höchstens für Zeitgenossen, bei denen der Strom lediglich aus der Steckdose kommt und die nicht berücksichtigen, wie die Energie erzeugt wird. Angesichts der Zusammensetzung des europäischen Stromangebots kommt der E-Golf immerhin auf umgerechnet 88 Gramm des Treibhausgases pro Kilometer.

Erdgas ist kein neuer Energieträger für Volkswagen, doch setzte man in der Vergangenheit vor allem auf Nachrüstungen, von denen man sich jetzt verabschiedet hat. Die ersten VW-Taxis mit Erdgasantrieb kamen bereits im Jahr 2000 als Teil eines Umweltprojekts in Berlin auf die Straßen. Heute zahlt sich dieser damalige Großversuch für die Erdgas-Piloten in der Hauptstadt aus, die in den Genuss einer sehr guten Infrastruktur kommen. Im Jahr 2006 schließlich wurden die ersten Touran und Caddys an Privatkunden ausgeliefert, was aktuell einen sehr hohen Erdgasanteil beim Caddy zur Folge hat.

Zwei Tanks kommen zusammen auf nur 15 Kilo Erdgas

Nun also der Bestseller. Der Golf TGI Blue Motion ist das erste Erdgas-Modell auf Basis des neuen modularen Querbaukasten, der so angelegt ist, dass alle aktuell möglichen Antriebstechnologien und Energieträger in die jeweiligen Modelle integriert werden können. Die bivalent ausgelegte Erdgas-Version wird von einem 1,4-TSI-Motor mit 81 kW/110 PS angetrieben, der immer zuerst den Erdgasantrieb nutzt und erst dann auf Benzin wechselt, wenn der Erdgas-Vorrat aufgebraucht ist. Neben zwei unterhalb des Kofferraums platzierten Erdgastanks mit einem Volumen von zusammen 15 kg blieb der Benzintank (50 Liter) erhalten. Dieser Kombination fiel das Reserverad zum Opfer, sodass der Golf-Chauffeur auf Tirefit zurückgreifen muss.

In dieser Konfiguration ist eine Reichweite bis zu 1.360 Kilometer möglich, und mit dem optionalen Siebengang-DSG-Getriebe wächst die Distanz auf mehr als 1.400 Kilometer. Der Erdgasverbrauch liegt nach Werksangaben bei 3,5 Kilogramm auf 100 Kilometern (also 428 Kilometer mit einer Erdgasfüllung). Im Benzinbetrieb sind es 3,5 Liter. Für den Erdgas-Golf verlangt Volkswagen mindestens 23.400 Euro – das sind 725 Euro mehr als für einen vergleichbaren TDI Blue Motion fällig werden. Allerdings legte der TGI wegen der zusätzlichen Erdgastechnik um 100 Kilo zu. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 194 km/h.

Angesichts der Einsparungen wird dieser Aufschlag durchaus auch wieder eingefahren. Gegenüber dem Benzinmotor reduzieren sich die Energiekosten um 50 und im Vergleich zu Dieselmotoren um 30 %. Aktuell liegt der Erdgaspreis zwischen einem und 1,20 Euro pro Kilo, und außerdem ist ,,der Preis nicht den mitunter starken Schwankungen ausgesetzt wie der Benzinpreis“, erklärte Volkswagen-Sprecher Peter Weisheit. Ein Kilogramm entspricht ungefähr 1,5 Liter Benzin oder 1,3 Diesel. Trotz dieser positiven Werte gehört der Antrieb noch zu den Exoten, und Erdgas-Fahrer haben es mitunter schwer, die passende Tankstelle zu finden. Auch ein Grund. warum bei Volkswagen der Benzintank so gross ausfällt. Das Versorgungsnetz ist immer noch sehr luftig gestrickt, sodass dem Erdgaskunden lediglich knapp 999 Säulen zur Verfügung stehen. Um eine solide Grundversorgung zu gewährleisten, wären 2.000 Stationen in Deutschland notwendig, doch ,,leider“, so Weisheit, ,,sind die großen Energieversorger noch sehr zurückhaltend.“

Nach 15.000 Kilometern heißt es:

Ab in die Werkstatt!

Im Fahrbetrieb unterscheidet sich der Erdgas-Golf nicht von der Benzinversion, rollt allerdings mit Erdgasantrieb in einem angenehm niedrigen Drehzahlniveau, ist aber stets für einen Zwischenspurt beim Überholen bereit. Lediglich eine zusätzliche Tankanzeige im Drehzahlmesser weist auf den zusätzlichen Treibstoff hin. Wenn die beiden Erdgastanks leer gefahren sind, wechselt die Steuertechnik ohne dass der Fahrer etwas davon bemerkt, auf den konventionellen Benzinbetrieb. Im Gegensatz zu den Benzin- und Diesel-Versionen mit flexiblen Wartungsintervallen muss der Golf TGI nach jeweils 15.000 Kilometer zur Inspektion in die Werkstatt.

In einem neu entwickelten Tankklappenmodul verbirgt sich der neben dem Benzineinfüllstutzen integrierter Erdgastankanschluss. Im Gegensatz zu Autogas-Fahrzeugen benötigt der Erdgas-Pilot keine Adapter, um zu tanken, und ,,zum Glück sind die Zeiten vorbei, als sich die Erdgastankstellen meistens auf irgendwelchen Bauhöfen mit eingeschränkter Öffnungszeiten versteckten und auch noch schwer zu erreichen waren,“ erklärte Weisheit. Den Weg zur nächsten Gastankstelle weisst ausserdem eine eigene Einstellung im Navigationsmenü. Allerdings ist Deutschland nicht weit von italienischen Verhältnissen entfernt. Dort erreicht zum Beispiel der Eco Up mit Erdgas einen höheren Anteil (in Deutschland sind es nur 10 %), teilt sich die Strasse mit inzwischen einer halben Million Erdgas-Fahrzeugen. Auf dem deutschen Markt sind es rund 90.00 Modelle. Noch zurückhaltender sind die Franzosen und die meisten Nachbarn, wo entsprechende Tankstellen noch viel seltener sind als bei uns.

Die Energie für den Golf TGI lässt sich teilweise als Biogas tanken. ,,Von den knapp 1.000 Erdgastankstellen bieten heute 180 Stationen Biogas an“, erklärt Weisheit.

Während bei anderen Herstellern Erdgas-Modelle höchstens eine Nebenrolle spielen, baut der Volkswagen das Angebot erstaunlicherweise mit diesem Energieträger in diesem Jahr weiter aus. Die Palette reicht aktuell vom kleinen Eco Up über den Caddy, Touran, bis zum Passat. Der Golf steht seit Januar als Limousine bei den Händlern, und im Frühjahr folgt der Golf TGI Variant. Neben den Wolfsburgern wird auch Seat in diesem Jahr bei den Kompaktmodellen Leon und Leon ST diese Technik anbieten. Audi wird im Laufe des Jahres den A3 Sportback g-tron vorstellen. Bei Skoda ist noch keine Entscheidung über einen Erdgas-Octavia gefallen.

Quelle: Das AutoGas Journal