Der Kuga ist seit 2008 Teil des Ford-Portfolios. Mittlerweile steht die dritte Generation in den wiedergeöffneten Showrooms. Aber Online Kofigurierbar ist das SUV bereits schon mehrere Wochen. Interessant für Umweltbewusste dabei: Erstmals bringt Ford neben Benziner- und Dieseltriebwerken auch zukunftsweisende Elektrfizierte Kuga-Varianten an den Start.

Diese Variante soll mit geringeren CO2-Emissionen dazu beitragen, den Flottenverbrauch in Richtung der vorgebeen 95 Gramm zu senken, hörten wir vor unserem Test. Wir propierten also die für 39.550 Euro erhältliche Plug-in-Hybrid-Version (PHEV) und trennten hell Strahlendes von den dunklen Schatten auf dieser Entwicklung.

Schickist er jedenfalls geworden der Kuga. Die leicht pummeligen Pfunde des Vorgängers sind verschwunden. Immerhin hat der Kuga fast 9 Zentimeter im Vergleich zum Vorgänger auf eine Länge von 4,61 Meter zugelegt, so dass er in Breite um gut vier Zentimeter auf 1,88 Meter (2,18 mit Aussenspiegel) zugenommen hat, bemerkt man erst in engen Parklücken. Zumindest vier Personen finden reichling Platz; die Hinterbänkler können ihre Sitzgelegenheit zugunsten von mehr Kniefreiheit oder Gepächvolumen verschieben. Das Kofferraumvolumen ist beim Plug-in-Hybrid etwas kleiner als das seiner konventionell angetriebenen Brüder und fällt mit 411 bis 1.481 Litern durchschnittlich aus. Gut gefallen hat grundsätzlich die Fahrwerksabstimmung, allerdings muss es nicht unbedingt die pseudosportliche Straffung in der ST-Line-X-Ausstattungslinie (ab 43.550 Euro für den PHEV) sein.

Fürs Wohlbefinden sorgen in diesem Komfortniveau unter anderem Navi, B&O-Soundysytem und Klimaautomatik. Dazu kamen im Testwagen noch Extras wie Head-up-Display, adaptiver LED-Scheinwerfer und Assistenten wie der Staufahrer-Helfer.

Bis zu 56 Kilometer

Bei einem Plug-in-Hybriden arbeitet ein konventioneller Motor mit einem oder mehreren E-Motoren zusammen. Ford kompiniert beim Kuga einen 2,5-Liter-Beziner mit 112 kW/152 PS mit einem 97 kW/131 PS starken E-Motor. Die Systemleistung kommt auf 165 kW/225 PS. Die Lithium ionen-Batterie hat eine Kapazität von 14,4 kWh, die für eine elektrische Reichweite von bis zu 56 Kilometer reichen soll. Ziel ist es, kürzere Strecken rein elektrisch fahren zu können, aber dank des konventionellen Motors und einen 45 Liter grossen Benzintank muss niemand Angst vorm Liegenbleiben haben.

Bislang klingen 56 Kilometer für Vielfahrer nach nicht allzu viel. Die sind im Alltag normalerweise schnell aufgebraucht. Doch in Zeiten von Corona-Einschränkungen sinkt das Fahraufkommen. Homeoffice, keine Termine und keine Besuchs- oder Ausflugsfaherten: Wird das Auto nur noch zum Einkaufen und als Versorgungseinheit für ältere Personen genutzt, reicht die elektrische Reichweite des Kuga Plug-in-Hybriden für die alltäglichen Besorgungen allemal.

Und so ging es mitnichten mit der Standardeinstellung ,,EV Auto“ los. Hier wechselt das System je nach Fahrbedingung und Batterieladezustand zwischen rein elektrischem Fahren, Fahren mit nur Benziner-Unterstützung oder kmbinierten Antrieb. Testeten vor allem wie weit man mit dem rein elektrischen Fahrbetrieb ,,EV jetzt“ kamen. Bei sehr kühlen Aussentemperaturen von knapp über 0 Grad halbierte sich nicht ganz überraschend die elektrische Reichweite. Bei angenehmeren Temperaturen über 10 Grad schafften wir 42 Kilometer bevor der Benziner sich dazu schaltete und den Vortrieb übernahm. Die Kraftübertragung erfolgt über ein stufenloses Getriebe. Dies macht seine Sache gut, unter Vollast allerdings – etwa bei einem durch einen Kick-Down eingeleitete Überholvorgang – agiert es laut und die Sortierung der ,,Schaltstufen“gelingt nicht auf Anhieb.

Aufladung an der Wallbox in 3,5 Stunden

Ist man entspannt im elektrischen Modus, der bis Tempo 135 möglich ist, unterwegs, hört man bis auf das Abrollgeräusch der Reifen nicht viel. Schaltet sich der Benziner dazu, kommt dies als akustische Meldung beim Fahrer an. So weiss man auch im EV-Auto-Modus immer, ob man elektrisch oder konventionell angetrieben fährt; den Blick auf die im Display gezeigten Antriebsinformationen kann man sich ziemlich schnell sparen. Apropos Sparen: Wer elektrische Reichweite für das Durchfahren etwa einer Umweltzone nutzen möchte, kann diese durch den Modus ,,EV später“ aufheben.

Der Benutzer übernimmt den Vortrieb, die mittels Bremsen rekuperierte, also zurückgewonnene Energie bleibt in der Batterie. Zur Not kann dies auch durch den Benziner aufgeladen werden. Idealerweise lädt man aber die Batterie an einer Haushaltssteckdose oder Wallbox auf. In knapp sechs Stunden gelingt dies an der Steckdose, mithilfe einer Wallbox in 3,5 Stunden. Ach ja: Theorethisch verbraucht der Kuga Plug-in-Hybrid 1,4 Liter Super plus 15,8 kWh Strom auf 100 Kilometer. Wer nur Kurzstrecke fährt und regelmassig auflädt, dürfte mit knapp 20 kWh auskommen. Wer längere Strecken zurücklegt, kann je nach Fahrstil mit sechs Liter Super rechnen. Wird indes derAkku nie oder selten aufgeladen, sind es eher gute 8 Liter, die durch die Benzinleitungen raushen – sofern man nicht die 225 Pferde ungezügerlt galoppieren lässt.

Fazit

Vielfahrer und Lademuffel sollten sich nicht vom Umweltbonus und denn reduzierten Steuersatz für Dienstwagen blenden lassen. Die Anschaffungskosten für den Kuga-PHEV sind relativ hoch und wer nicht regelmässig lädt, verschenkt den Verbrauchsvorteil. Für Vielfahrer interessant dürfte der 110 / 250 PS starke Diesel mit 48 Volt-Mildhybridtechnik sein, dieser kommt mit fünf Litern aus und ist in der vergleichbaren Ausstattnugsstufe 5.000 Euro günstiger als der Teilstromer. Und wer nun wenig fährt, wird auch mit dem1,5-Liter-Benziner froh. Diesen gibt es mit 88 kW / 120 PS (ab 26.550) Euro) oder mit 110 kW / 150 PS (ab 30.350 Euro).

Technische Daten Ford Kuga 2,5 l Plug-in-Hyprid

Typ

Viertüriges, fünfsitziges SUV, Automatik

Benziner

2,5-Liter-Vierzylinder-Turbo-Benziner: 112 kW/152 PS

Elektromotor

97 kW/131 PS, 50 Nm, Frontantrieb

Max. Drehmonen

k. A.

0-100 km/h

9,2 s

Elektrische Reihweite

56 Kilometer

Verbrauch

1,4l/100 km/h

Testverbrauch

2 Liter plus Strom

Effizenzklasse

A+

CO2-Emissionen

k.A.

Abagsnorm

Eeuro 6d-temp-EVAP-lSC

Kofferaum

411 – 1.481 Liter

Länge x Breite x Höhe

4,61 m x 1,88 m x 1,68 m

Preis

Varinate ,,Titanium“ ab 39.550 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Dreier mit zwei Motoren = Eins A

Sei einigen Monaten gibt es BMWs wichtigstes Vollumenmodell auch mit Doppelherz – der zusätzliche Elektromotor lässt ein ganz neues, anderes Fahrgefühl zu und sorgt – bei sachgerechtem Umgang – für Top Verbrauchswerte. arrive-Videomacher Jürgen Stephan hat es ausprobiert.

Eines der beliebtesten Dienstwagen im Land wird jetzt womöglich noch beliebter, denn wenn das Finanzamt nun aufgrund des Hybrid-Antriebs nur noch den halben Brutto-Listenpreis ansetzt, kann die Firma sparen, wenn der Lenker brav bleibt, noch mehr! Im Fahrtest fällt schon ab dem ersten Kilometer auf: Die beiden Motoren spielen perfekt zusammen und sorgen für ordentlich Vortrieb. Die Elektrifizierung des Antriebsstrangs trägt zur Steigerung der Effizienz bei, aber auch zur Steigerung ,,der Freude am Fahren“. Mit einer Systemleistung von 292 PS, klassischen Heckantrieb und max. 420 Nm Dremoment schafft man die 100 km/h in knapp 6 Sekunden. Vor allem die spontan einsetzende extra Beschleunigung sorgt für einen kurzen Atemstillstand hinter dem Steuer. Gibt der Fahrer beispielsweise bei 20 km/h unvermittelt Vollgas, so beschleunigt der 330e kurz danach etwa doppelt so stark, wie ein Fahrzeug nur mit Verbrennungsmotor. Anders gesagt, er fährt innerhalb von 3 Sekunden einen Vorsprung von einer Fahrzeuglänge raus. Und der XtraBoost, also diese Extraportion Sprint, kann tatsächlich bis zum minimalen Ladezustand der Hochvoltbatterie genutzt werden. Aktiviert wird er, etwas kompliziert über die manuelle Stellung des Getriebes-Wählhebels, oder einfach durch Vollgas bis Bodenblech, was die Batterie dann aber schnell entleert. Um die 50 Kilometer schafft er nach einem vollen Aufladedurchgang. Mit der Schnellladefunktion und dem dicken blauen Kabel an einer passenden Ladesäule dauert das etwa 3 Stunden, ohne Schnell-Lader lässt man ihn die Nacht über am Stecker.

Gefühlt fährt er also vor allem direkter, schneller, bäriger. Und auf der anderen Seite bremst das Auto durch Rekuperation deutlich, rollt also nicht einfach aus wie ein Verbrenner ohne Hybrid. Mit etwas Übung lässt sich der Wagen in der Stadt nahezu mit einem Pedal fahren, also ohne Bedienung der echten Bremse mit dem erfreulichen Nebeneffekt, dass bei jedem Ausrollen oder Bremsen der Akku ein bisschen nachlädt. 4 Fahrprogramme stehen zur Verfügung – wobei Sportmodus zwar dem Öko-Gedanken widerspricht, aber eine andere Eigenschaft hat: Leider geil. Unterstützt wird der Fahrer durch jede Menge Helfer und künstliche Intelligenz, also mehr oder weniger intelligent. Bemerkenswert fanden wir die eingebaute DASH CAM mit der man z. B. die verbauten Kameras rund ums Auto zur Aufzeichnung Fahrten nutzen kann, im Falle eines drohenden Unfalls startet das Sytem sogar automatisch.

Was den tatsächlichen Verbrauch angeht, ist, wie bei allen Hybrid-Fahrzeugen, Mitdenken angesagt: Man kann den 330e mit Null Liter Spritverbrauch fahren, wenn man ihn unter besten Bedingungen ausschliesslich elektrisch fährt; d. h. ständig an die Steckdose hängt. Bei einem Strompreis von rund 35 Cent / kW kommt man so auf Euro 5,25 für 100 km.

Im worst case bei E-Verweigerern kommt die Batterie nie an die Steckdose. Trotz Rekuperation ist man mn dann am Ende bei knapp 6 Litern pro 100 Kilometer. Aus den Rechnungen wird aber auch klar, dass jeder Hybrid vor allem im Stadtbetrieb Sparpotenzial hat; für echte Langstrecken bleibt ein Diesel einfach günstiger.

Technische Daten BMW 330E Plug-in-Hybrid

Benzinmotor

4 Zyl.-Reihe 135 kW/184 PS

Elektromotor

83 kW

Antrieb

Heckantrieb

Systemleistuung

215 kW/292 PS

Batteriekapazität

10,4 kWh

Höchstgeschwindigkeit

230 km/h (abgeriegelt)

Drehmoment

300 Nm (105 Nm E-Motor)

Reichweite

64 km

Kofferraum

485 Liter

Länge x Breite x Höhe

4,71 m x 1,83 m x 1,44 m

Leergewicht

1.815 kg

Preis

52.400 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Überfluss Garantiert

Nach dem Q7 wurde der Q5 TSFle das Plug-in-Hybrid-Fahrzeug aus Ingolstadt schlechthin für treue Audi-Kunden. Mit grossen Akkus, mehr Reichweite und optimierten Benzin-Antrieb spart das Fahrzeug viel CO2 ein. Volker Andres hat das Fahrzeug nun getestet.

Auf 367 PS (270 kW) kommt der 2019er Q5 55 TFSle. Damit verfügt er also über 20 PS mehr als das hauseigene Topmodell SQ5 mit 6-Zylinder-Diesel. Diesen unterbietet der TFSle wohl beim Grundpreis (gut 60.000 statt 69.000 Euro), mit dem S-Line-Paket und dem ganzen Assistenz-Paket ausgestattet liegt der Plug-in-Hybrid dann allerdings bei etwa 80.00 Euro.

Wir wollen ihn erstmals etwas ausprobieren und wenden uns dem Vortrieb und den Fahrprogrammen zu. Der Antrieb bringt mit 350 Newtonmetern Drehmoment einen beachtlichen Schub, in der Summe stehen maximal 500 Newtonmeter zur Verfügung, in der Theorie ab 1.700 Umrdrehungen. Inklusive Turbo-Aufladung, so lesen wir im Datenblatt, bietet der Zweiliter-Benziner in der TFSle-Kinfiguration 252 PS (185 kW) auf – das sollte für das rund 2,1 Tonnen schwere SUV mehr als genug sein. Da fangen wir gerne im Hybrid-Modus mal an, es geht elektrisch lautlos und geschmeidig los, wenn der Verbrenner einsetzt, gibt es eine Zugkraft-Unterbrechung (E-Motor und Verbrenner sitzen gemeinsam vor dem Getriebe), dann aber ziehen beide Maschinen gemeinsam und schreiten kräftig voran. Wir gleiten durch die Strassen unserer Testcity und lernen wieder einmal das Audi-typische Handling schätzen.

Voll Elektrisch geht es natürlich auch

Im Fahrprogramm ,,Efficiency“ wechseln E-Motor und Verbrenner sich gegenseitig ab oder ergänzen sich, je nachdem, was gerade den effzientesten Verbrauch auf der Strecke bringt. Interessant zu beobachten: Das System bezieht Kartendaten aus der Navigation mit ein, um Steigungen, Gefälle, aber auch die immer wieder auftauchenden Tempolimits zu berechnen. So sind wir am Ende der ersten Strecke vom Durchschnittsverbrauch von 6 Litern angenehm überrascht.

Aber wir wollen ja alles einmal probieren. Da ist also noch der EV-Modus, wir fahren also nur elektrisch – mit 85 kW Leistung. Damit kommt man im Alltag prima klar. Und wir merken: Das aktive Gaspedal unterstützt den Fahrer dabei, den Verbrenner in die 2. Reihe zu verweisen. Einen kleinen Widerstand erspüren wir bei dem Punkt, wo der Vierzylinder zugeschaltet wird. Das geht so bis 130 km/h vorzüglich, und bei Bedarf reicht ein leicht stärkerer Pedaldruck, um die volle Systemleistung abzurufen. Was jetzt noch wichtig ist im Fahrzeug ist der ,,Dynamic“-Modus. Er vernknüpft die System-Elektronik beider Antriebe, um dem Fahrer die beste Leistung an die Hand zu geben. In der Folge kann man super beschleunigen. Mit dem elektrischen Boost treibt man das Fahrzeug sogar auf der Autobahn bis maximal 235 km/h.

Insgesamt zeigt der Q5 ein dynamisches und sehr sicheres Fahrverhalten. Der hohe SUV-Schwerpunkt wird durch den tief eingebauten Akku ausgeglichen, selbst die Gewichtsverteilung ist durch den Akku neutraler als zum Beispiel beim SQ5. Es macht Freude, mit dem Auto über Landstrassen zu fahren. Im Test auf der langen Piste, auf Autobahnen und Schnellstrassen pendelt sich der Q5 auf einen durchschnitlichen Verbrauch von 9,3 Litern ein. Im kompinierten Landstrassen-Stadt-Mischbetrieb kommen wir immerhin auf eine rein elektrische Reichweite von 42 Kilometern.

Technische Daten Audi Q5 TFSl e Quattro

Typ

Plug-in-Hybrid

Antrieb

R 4-Motor/Strom: Lithium-ionen-Akku

Leistung

185 kW / 2512 PS bei 5.000 U/min

Reichweite elektrisch

53 km

0-100 km/h

5,3 s

Höchstgeschwindigkeit

239 km/h

CO2-Ausstoss

46-54 g/km

Schadstoffeinstufung

Euro 6d-TEMP

Effizenzklasse

A+

Grundpreis

60.450 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Kleiner Hybrid – Spass-Crosser

Bei den grösseren und mittleren Hybrid-SUV hat Toyota seit langem das volle Programm im Angebot – im Erfolgs-Segment der Minis hat der weltgrösste Autobauer demnächst einen echten Hit in der Pipeline: Einen Mini-Crosser mit Hybrid und – auf Wunsch – sogar Allradantrieb.

Wenn es um das Thema Hybrid geht, kann kein Autobauer der Welt Toyota toppen: Was vor über 20 Jahren mit der Erfolgsgeschichte des ersten Prius begann, hat weltweit inzwischen über 15 Millionen Autokäufer dazu bewegt, sich ein ,,Doppelherz“ mit sowohl Benzin- als auch Elektromotor zuzulegen. Diese ,,vernünftige“ Art des Autofahren, wie z. B. Grünen-Politiker Anton Hofreiter betont, ist umso vernünftiger, wenn es nicht um dicke SUV oder Luxuslimousinen mit hunderten von PS geht, denen zwar ein Elektromotörchen hinzugefügt wurde, deren Besitzer davon aber eher wenig Gebrauch machen, erst recht, wenn es ums Einstöpselnin die Steckdose geht. Weil das Toyota weiss, haben Plug-in Hybride da eher Seltenheitswert, wichtiger ist den Japanern, jedes Fahrzeugsegment mit Hybrid-Segment auszustatten.

Das Boom-Segment der kleinen SUV war da bislang sträflich vernachlässigt und so ist es Zeit, ein entsprechendes Fahrzeug anzukündigen: Für 2021 in der Pipeline ist nun endlich ein Yaris Cross, also die geländegängige Version des populären Kleinwagen Yaris, der demnächst ebenfalls mit Hybrid-Motor unterwegs sein wird und dabei für eine extrem sparsame Art des Autofahrens sorgt – gut 3 Liter Sprit auf 100 Kilometer ist eine Ansage.

Nicht viel mehr sollen es bei der spannenden Chross-Version werden, die kürzlich vorgestellt wurde, in Frankreich produziert werden soll und das Licht des Autopublikums ab 2021 erblicken wird. Toyota macht gar nicht erst den Versuch, ihn als Geländewagen zu verkaufn, oder doch?

,,100 % Urban“ weist ihn als Stadtauto aus, ,,100 % SUV“ aber eben doch als Spassmodell für die freie Wildbahn. Und siehe da: Im Gegensatz zu vielen Wettbewerbern, deren Outdoor-Funktionalitäten sich vor allem in Deko-Accessoires ausdrücken, ist der kleine Yaris Cross doch tatsächlich auch als echter Allradller erhältlich – der Hybrid AWD-i bietet die souveräne Sicherheit eines 4-Rad-Antriebs und weist gleichzeitig führende Verbrauchs- und CO2-Emissionswertein seiner Klasse auf.

Technische Daten Toyota Yaris Hybrid Cross

Motor

Reihenvierzylinder mit 1,5 l plus, Elektromotor 59 kW

Systemleistung

116 PS

CO2-Ausstoss

ca. 90 g/km

Länge

4,18 m

Radstand

2,56 m

Leergewicht

1.300 bzw. 1.350 kg

Ladevolumen

284 Liter

Erstauslieferung

2021

Preis

noch nicht bekannt

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Fiat-Chrysler steig spät in die Elektrifizierung ein – doch jetzt kommen zwei Zwerge, die Sinn machen. arrive besuchte sie in Ihrer Heimat, kurvte durch die Sehenswürdigkeiten von Bologna und genoss Tagliatelle al Ragu.

Sowohl der Fiat 500 als auch der Fiat Panda sind seit langem die wichtigsten Synonyme für erfolgreiche Kleinwagen – es gibt eigentlich niemanden bei jung und alt, der an eines dieser Autos irgenendeine lustige, meinetwegen auch weniger lustige Erinnerung hat. Nicht schnell, nie völlig fehlerfrei, der Gegenentwurf zu einer Luxuskarosse – und gerade deswegen von einem unfassbaren Charme! Das begann 1957 mit dem Ur-Cinquecento und fand 1980 mit der ,,tollen Kiste“, dem Ur-Panda eine würdige Fortzetzung – verbraucht haben die Zwerge nie besonders viel Treobstoff. Vielleicht ist das der Grund, dass man relativ lange keinen Grund sah, diese Wägelchen auch noch zu elektrifizieren, verschafften sie doch ihren Flottenkommandeuren in den jeweiligen Zeitaltern immer geringere Durchnschnittswerte als die anderer Flotten, in denen es von hubraumstarken PS-Protzen nur so wimmelte. Ein paar Unverdrossene, wie das Hamburger Autohaus Karabag, der holländische Autobastler Jerome Meijers und einige andere wagten sich an Kleinserien und Einzelstücke und bewiesen: Es geht. Fiat selbst hielt die Füsse stil – bis jetzt.

2020 ist das Jahr, in dem sowohl der 500 als auch der Panda elektrifiziert werden, zunächst kommen beide als sogenannte Mild-Hybrid-Hiybride, etwas später im Jahr sagt sich – endlich – der vollelektrifizerte 500 an. Die beiden ersteren Autos waren kürzlich für Autojournalisten in Bologna zu fahren und, um es kurz zu machen: Sie fuhren wie gewohnt. Wieselflink, wendig und unangestrengt düst man durch enge italienische Altstadtgassen, überfüllte Grossstadtkreisel, kurvige Landstrassen und wenn sein muss, auch mit deutscher Richtgeschwindigkeit 130 (oder auch mal deutlich schneller, aber ungemütlicher) über Autobahnen.

Man kann die beiden Autos leicht gemeinsam vorstellen – ihre Antriebstechnologie ist identisch. Als Verbrenner kommt ein komplett neuer Dreizylinder-Benziner zum Einsatz, der mit einem Riemen-Starter-Generator (RSG), der im 12-Volt-Bordnetz arbeitet, und einer Lithium-Ionen-Batterie kombiniert wird aus einem Liter Hubraum 51 kW (70 PS) generiert. Im Vergleich zum Vierzylinder-Benziner 1.2 8V mit 50 kW (69 PS) reduziert die MHEV-Technologie die CO2-Emissionen, ohne Abstriche bei der Leistungsfähigkeit zu machen. Das RSG-System realisiert darüber hinaus im Vergleich zu einem konventionellen Startermotor eine deutlich komfortablere, vibrationsfreie Funktionsweise der Start&Stopp-Automatik. Beide Hybrid Modelle erfüllen die zukünftige Emissionsklasse Euro 6d. Der sogenannte Riemen-Starter-Generator (RSG) ist über den Riemen mit dem Motor verbunden, der auch die Nebenaggregate antreibt. Das System rekuperiert beim Bremsen und im Schubbetrieb.

Nicht so viel Gas geben

Die so gewonnene elektrische Energie wird in einer Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 11 Ah gespeichert. Im Gegenzug unterstützt der RSG den Motor zum Beispiel beim Anfahren mit einer Leistung von bis zu 3,6 kW und übernimmt in der Start&Stopp-Automatik die Funktion des Startmotors. Der RSG ermöglicht es, den Motor schon bei einer Geschwindigkeit von weniger als 30 km/h abzuschalten und bei Bedarf unverzüglich und automatisch neu zu starten. Der Fahrer wird dazu durch ein entsprechendes Symbol in der Statusanzeige des Hybrid-Systems im Instrumentenfeld aufgefordert, den Leerlauf einzulegen. Dieses Fahren im Leerlauf nennt Fiat dann ,,Segeln“ – dabei übernimmt die Lithium-Ionen-Batterie die Versorgung aller elektrischen Verbraucher an Bord. Wir haben das ausprobiert und ja, es funktioniert, aber man braucht wirklich etwas Erfahrung, um im Rauhen Stadtalltag damit soviel Sprit einzusparen, wie der Hersteller verspricht.

Die Vorstellung, allein durch Rekuperation und das Segeln den Verbrauch drastisch zu senken, ist zwar schön, aber nicht praxisnah. Wer Sprit bwz. CO2-Emissionen einsparen will, muss seinen Gassfuss zügeln, aber das gilt ja eigentlich immer, für jeden Antrieb. In diesem Sinne ist der Mild-Hybrid-Antrieb der kleinen Fiat-Klassiker ein Verbote der ,,echten“ Elekrifizierung der Marke, die mit dem in Turin produzierten vollelektrischen Fiat 500 Mitte des Jahrers beginnen und die Emotionalität dieser knuffigen Klassiker auf eine Stufe bringen wird.

Technische Daten Fiat 500 1.0 Mild-Hybrid

Benzinmotor

Reihen-3-Zylinder-Benziner

Elektromotor

integrierter-Riemen-Generatorim im 12 Volt-Bordnetz

Systemleistung

51 kW

Drehmoment

92 Nm

Batterie

Lithium-Ionen

Höchstgeschwindigkeit

167 km/h

0-100 km/h

13,8 Sekunden

CO2-Emissionen

88 g/km

Länge x Breite x Höhe

3,57 m x 1,62 m x 1,48 m

Preis

ab 13.990 Euro

Technische Daten Fiat Panda 1.0 Mild-Hybrid

Benzinmotor

Reihen-3-Zylinder-Benziner

Elektromotor

integrierter Riemen-Starter-Generator 12 Volt-Bordnetz

Systemleistung

51 kW/70 PS

Drehmoment

92 Nm

Batterie

Lithium-Ionen

Höchstgeschwindigkeit

155 km/h

0-100 km/h

14,7 Sekunden

CO2-Emissionen

89 g/km

Länge x Breite x Höhe

3,68 m x 1,66 m x 1,63 m

Preis

ab 13.490 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Twentyfirst Century Landy

Eine seit siebzig Jahren unverwechselbare Allrad-Ikone schafft endgültig den Schritt ins 21. Jahrhundert – und erhält sogar einen (milden) Hybrid-Antrieb.

Mehr als sechzig Jahre wurde der klassische Landrover gebaut – wenn Kinder irgendwo auf der Welt ein Auto zeichnen sollten, kam nicht selten die kastige Form des Ur-Landy dabei heraus, die vor allem immer dann erwähnt wurde, wenn es um Robustheit, Geländegängigkeit und Langlebigkeit ging. Auch heute noch hat das Fahrzeug eine derart grosse und aktive Fangemeinde, für die jede Neuauflage oder sei es noch so leichte Veränderung der Form letztlich ein Sakrileg ist. Nichtsdestotrotz: Der spritschluckende Urvater aller Geländewagen passt nicht mehr in eine Zeit, in der sogenannte SUVs so tun, als seien sie geländegängig. Und es gibt auch nicht wenige Fans, die finden, der neue Defender müsse eigentlich ganz anders heissen, der alte sei durch nichts zu ersetzen.

Nun, das ist falsch. Ein legitimer Nachfolger darf sich mit diesem grossen Namen schmücken und es sieht ganz so aus, als hätte Jaguar-Landrover seit kurzem ein solches Fahrzeug wieder im Programm: Zusätzlich zu allen undedingten Features der echten allradgetriebenen Geländegängikeit, die eigentlich gar nicht mehr auf die Spitze zu treiben ist, verpassten die Entwickler dem grossen Fahrzeug einen grossen Strauss an Technologien des 21. Jahrhunderts, digialisierten es mit der Elektronikarchitektur EVA2.0 zum rollenden Rechner, dessen Steuermodule ,,over the air“ mit Updates versorgt werden, setzten neue Standards in der Konnektivität, fügten zeitgemässes Infotainment hinzu, alle dazu benötigten Display und Ausgabeinstrumente und wagten den Schritt ins Zeitalter der Elektromobilität.

Der beginnt allerdings recht zaghaft, denn dort, wo der Defender sein übliches Terrain hat, wimmelt es heutzutage noch nicht gerade von Lademöglichkeiten für ein Dreitonnauto, folglich gibt es den Defender vom Start weg neben den üblichen Dieseln und Benzinern zunächst als Mild-Hybrid mit einer 48-Volt-Anlage, die eine vergleichsweise kleine Lithium-Ionen-Batterie speist, um genau zu sein, einen integrierten 11-kW-Riemen-Starter-Generator, der den Vernrauch nicht wirklich senkt – auf der anderen Seite: Ein 400-PS-Benziner mit 550 Nm Drehmoment, der bei braver Fahrweise (ganz sicher nicht im harten Geländeeinsatz) unter 10 Liter verbraucht, ist eher schwer zu finden.

Genauer werden wir das feststellen, wenn wir das in der Praxis ausprobieren dürfen. Darauf sind wir ebenso gespannt wie auf den Defender mit Plug-in-Hybrid-Motor, der ab dem kommenden Jahr die Palette der neuen Landrover ergänzen wird, sicher ein energischerer Schritt der Marke in Rictung Elektromobilität.

Bis dahin freuen wir uns, dass es mit der grossen Historie dieser Autolegende weitergeht und vergeben schon mal ein Ausrufezeichen.

Technische Daten Landrover Defendrer Mild Hybrid

Motor

Benzinmotor

Reihen-6-Zylinder-Benziner

Eelektromotor

integrierter Riemen-Starter-Generator

Systemleistung

294 kW/400 PS

Batterie

Lithium-Ionen

Höchstgeschwindigkeit

191 km/h

0-100 km/h

CO2-Emissionen

262 – 220 g/km

Länge x Breite x Höhe

5,01 m x 2,00 m x 2,10 m

Ladevolumen

bis ca. 1.600 Liter

Preis noch nicht bekannt

Quelle: arrive

Das Automsgazin für die Mobilitätder Zukunft

7 auf einen Streich: Luxus, plugged in!

Kaum zu glauben, aber der BMW 7er fährt schon seit 12 Jahren als Hybrid vor – die aktuellste Version allerdings setzt eine Menge neuer Massstäbe: arrive-Herausgeber Volker Adres schwelgte im Luxus.

Als im Frühjahr 1977 der erste BMW 7er, damals noch aus der Feder des legendären französischen Autodesigners Paul Bracq (der zuvor Mercedes-Ikonen wie die ,,Pagode“ oder den alten 600er geschaffen hatte) erschien, ahnte niemand, dass diese Baureihe noch über 50 Jahre später würde Massstäbe setzen können. Immer wieder war der ,,grosse“ Luxus-BMW, der ewige Gegenentwurf zur Mercedes S-Klasse, Schaubühne und Experimentierfeld zugleich, sei es für ein Wasserstoff-Experiment (2000) oder den ersten Active-Hybrid (2012) – und auch mit dem 2019 erschienen 745e Plug-in-Hybrid kommt er im Auto-Olymp ganz oben an.

Puh was für ein Power-Paket hat uns denn BMW 745er hier auf den Hof gestellt! Vorne ein Reihensechszylinder, der erste Sahne ist und 281 PS leistet, hinten einen 113 PS starken Elektromotor. Macht zusammen 394 PS Systemleistung und unglaublich kraftvolle 600 Newtonmeter Drehmoment. Selten bin ich einen harmonischeren Hybridantrieb gefahren. Das Spektrum der Klangkulisse dieses kultivierten Motors geht von sanftem Säuseln bis hin zu einem sportlichen Brüllen. Das Ansprechverhalten des Wagens ist dabei beeindruckend! Der e-Motor im Heck schiebt zusammen mit dem Benziner mächtig an, über fehlende Leistung muss man sich in keiner Fahrsituation auch nur die geringsten Gedanken machen.

Die zwei Tonnen schwere Limousine mit dem M-Sport Paket in Grau sieht nicht nur Klasse aus, sondern fährt auch so. Da die meisten BMW-Lenker lange Strecken oft auch im Flugzeug zurücklegen, machen die 54 Kilometer, die der 7er rein elektrisch schafft, in der City durchaus Sinn. Man muss allerdings zwischendurch aufladen, sich nicht wie manche Profi-Chauffeure darüber beschweren, dass der geringe Verbrauch, den BMW werkseitig angibt, nicht stimmt. Aber auch wir haben die angegebenen 2,3 Liter wirklich nicht erreicht, dafür braucht es mehr Eingewöhnung, aber mit knapp 7 Litern ging es immer noch gut voran, das ist ein sehr guter Wert für ein so grosses und schweres Fahrzeug und Hand aufs Herz, welcher 7er Fahrer macht sich allzu viele Gedanken um Spritkosten?

Um die Umwelt schon eher: Übriegens kann der 7er bis 140 km/h rein elektrisch fahren! Die neue Hochvolt-Batterie hat nun 12 kW und rekuperiert mit maximal 20 KW. Durch das Batteriekontrollsystem wird ein festgelegter Ladezustand gehalten.

Innen ist der 7er BMW ein Traum. Die weichen Komfortsitze sind mit edelstem Nappa-Leder bezogen und mit Ziernähten veredelt. Natürlich ist die Massagefunktion auf allen vier Plätzen inbegriffen. Sogar die hinteren Sitze lassen sich elektrisch verstellen. Die Kombination mit Holz und braunem Leder ist gut abgestimmt.

Die Bediennung des Fahrzeugs ist BMW-typisch einfach. Neu ist die Gesten-Steuerung: So lässt sich mit einem Winken die Musik leiser stellen oder das nächste Musikstück anspielen, oder ein Telefongespräch annehmen, ohne dass man irgendwo einen Knopf drücken müsste.

Die verbauten technischen Features lassen keine Wünsche offen. Head-Up-Display, komplett digitales Cockpit, natürlich alle derzeit verfügbaren Fahrhelfer wie Lenk- und Bremsassistent inklusive Füssgängererkennung, adaptivem Tempomat, Laserlicht mit Fernlicht-Automatik bis hin zu einem kleinen Tablet-Computer im Fond, das den Gästen auf der Rückbank allerlei Features zur Verfügung stellt. So lässt sich von hier die Audioanlage steuern, die Vier-Zonen-Klimaanlage regulieren oder die Massagesitze einstellen.

Der 7er-Plug-in-Hybrid ist kein Chauffeur-, sonder ein ,,Fahrer-Auto“: Sein adaptives Fahrwerk mit Zweiachs-Luftfederung und elektronisch geregelten Dämpfern stimmt die Fahrwerksabstimmung immer perfekt ab. Ob im als Standard eingestellten Hybrid-Modus oder im Sport-Modus, es bleibt immer eher sanft und weich. Dabei neigt sich die Karosserie selbst ine Kurven nur marginal. Der 7er gleitet fast ohne Aussengeräusche übers Land. Die Geräuschdämmung des Fahrzeuges ist absolut einzigartig und beispielhaft! Abroll- noch Windgeräusche sind selbst bei höherem Tempo wahrzunehmen. Der E-Motor im Heck schluckt etwas Kofferraum, aber mit 420 Litern (515 L ohne Hybrid) Kofferraumvolumen hat die Limousine noch genügend Stauraum. Insgesamt ist der BMW 7er ein grosser Wurf. Wer ein grosses und sehr luxeriöses Fahrzeug für lange Strecken sucht und dennoch in der Stadt rein elektrisch fahren möchte, der hier ist richtig und 131.000 Euro sind, gerade im Vergleich mit dem Megaluxus-Autos von Rolls Royce, Mentley, Aston Martin oder einigen anderen kein hoher Preis mehr, zumal man da mit der Elektrifizierung noch nicht soweit ist wie die Münchner. Der 7er bekommt von arrive zwei !! – mehr geht nicht bei Hybrid-Autos!

Technische Daten BMW 745e Plug-in-Hybrid

Benzinmotor

6-Zylinder Benziner

Elektromotor

mit 83kW/113 PS

Systemleistung

290 kW/394 PS

Drehmoment

450/265 Nm

Batterie

Lithium-Ionen

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h (abgeregelt), 145 elektrisch

0-100

5,1 Sekunden

CO2-Emissionen

56 g/km

Länge x Breite x Höhe

5,26 m x 1,90 m x 1,47 m

Preis

ab 109.900 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Kompakt Kombi Reloaded

Kias praktischer Sportswagen wird jetzt noch praktischer: Er ist der erste Kombi, der als Plug-in-Hybrid elektrifiziert ist. Wer von der Vorstadt in die City pendelt und ein wenig mitdenkt, kann damit (fast) ohne Emissionen fahren, arrive hat das erfolgreich ausprobiert.

Der korenische Autobauer Kia hat seit einigen Jahren einen guten Lauf: Während anderen Herstellern die Autoverkäufe wegbrechen, steigen die Verkaufszahlen hier kontinuierlich – nicht gigantisch, dafür aber steig und, wie Deutschland-Chef Steffen Cost bedont, ohne die Zahlen mit Händler-Tageszulassungen zu schönen.

Das hat eine Reihe von guten Grünfen: Zum einen haben die Asiaten seit einigen Jahren einen deutschen Designer. Peter Schreyer ist eine Legende am Autozeichenbrett, aus seiner Feder stammte schon so mancher Golf, heute sitzt er im Vorstand bei Kia. Dann können die Koreaner Technik – dass da nichts klappert, wissen wir schon lange und auch bei den Motoren wissen sie, wo es langgeht: vom Kleinstwagen Picanto bis zum extremsportlichen Singer beherrschen sie jede Grössenordnug. Und nicht zuletzt sind sie Früheinsteiger bei der Mobilität der Zukunft, vernünftige Flottenverbräuche sind hier selbstversändlich – vom ,,Mild Hybrid“ mit kleinem Generator über en Plug-in-Hybrid bis hin zum vollelektriischen Kia Niro oder Kia Soul ist alles dabei. Und auch beim Wasserstoff-Know-how ist der Mutterkonzern Hyundai weiter vorne als die meisten anderen.

Der Sportwagen ist nun ein Kompakt-Kombi mit Plug-in-Technik und in der Pressekonferenz vor der Testfahrt in Südfrankreich erzählte man uns stolz von rein 50 Kilometern rein elektrischen Betrieb. Gesagt, gefahren – auf einem gut 40 Kilometer grossen Kurs d’Azure probierten wir das aus und stelte uns schnell darauf ein, diesen sehr unterschiedlichen Strassenmix nie und nimmer emissions bewältigen zu können, zumal wir uns zweimal verfuhren und am Schluss zeimlich genau 48 Kilometer auf dem Tacho hatten.

50 Kilometer Elektrisch und 1.000 dazu

Okay, wir snd recht sanft gefahren, ohne brutales Beschleunigen, dazu war es ein sonniger regenfreier Februartag, viele Autofahrer unterwegs. Schneller wären wir unter keinen Umständen gewesen, aber so war man schliesslich souverän unterwegs, hektisches Auffahren und Bremsen verbot sich ohnehin. Das kleine Wunder geschah: Wir schaffen den Kurs ohne Zuhilfennahme des Verbrennermotors und so kommt es, dass über dessen Fahreigenschaften an diesem Tag rein gar nichts berichten kann, ausser vielleicht, dass die Reichweitenanzeige für diese Art der Fortbewegung (vermutlich der defensive Fahrweise mit eingerechnet) noch gut 1.000 Kilometer bescheinigte! Aber genau darauf sollte es an diesem Tag nicht ankommen, wollten wir doch beweisen, dass ein durchschnittlicher Pendler, der rund rund 20 bis 40 Kilometer pro Strecke täglich fährt und zu Hause sowie im Büro vielleicht eine handelsübliche Steckdose anschliessen kann, die ganze Woche über lokal ohne Emissionen unterwegs sein kann.

Wer da günstigen Naturstrom lädt, bewegt sein Fahrzeug wirklich umweltfreundlich. Wer dann diese Strecke einige Jahre fast täglich fährt und auf eine Jahresfahrleistung von rund 20.000 km oder mehr (möglichst ohne Spritkilometer, die man sich für Notfälle oder die eine Jahresurlaubstour vorhalten sollte), kommt, der hat dann auch die bilanzielle Klimaneutralität in Sichtweite.

Jene Urlaubstour ist dann auch geeignet, reichlich Gepäck mitzunehmmen, denn der Sportswagon Plug-in-Hybrid hat maximal 1.506 Liter Stauraum, da sind knapp 200 weniger als der reine Verbrenner, irgendwo müssen die beiden Batterien des Hybrid ja untergebracht sein. Immerhin, auch die Sitze sind an gleicher Position wie in der Sprit-Version, Fahrer und Passagiere müssen keinerlei Abstriche an den Platz im Innenraum machen.

Bei den elektronischen Assistenten des Fahrzeugs findet sich schon in der serienmässigen Version reichlich Sicherheitsrelevantes, wer Zubehör oder die Vollversion für ca. 40.000 Euro (da gehen noch die Prämien ab) ordert, erhält mit Anstandswarnern und Bremsassistenten bereits Level-2-(Halb)-Autonomie.

Für den SW gibt es eine Anhängerkupplung

Kia hat im Januar seine mittel-bis langfristige Strategie ,,Plan S“ vorgestellt und darin unter anderem angekündigt, bis Ende 2025 eine vollständige Palette von elf batteriebetriebenen Ekektrofahrzugen anzubieten. ,,Unsere Marke ist seit langem ein Vorreiter bei zukunftsweisenden Antriebstechnologien und baut ihr Angebot an elektrifizierten Modellen konsequnt aus“, sagt Geschäftsführer Cost. ,,Mit dem neuen Plug-in-Hybrid beginnen wir jetzt, unsere überaus erfolgreiche Ceed-Familie unter Strom zu setzen. Und wir sind stolz darauf, den ersten kompakten Plug-in-Kombi auf deutschen Markt zu bringen“. Auch die Crossover-Variante X Ceed ist seit jüngstem ebenfalls als Plug-in-Version vorstellbar.

Übriegens: Der Ceed Sportwagon Plug-in-Hybrid gehört zusammen mit dem Crossover Kia Niro zu den wenigen Fahrzeugen im Hybridsegment, die auch als Zugmschie eingsetzt werden können. Die Auslegung für bis zu 1.300 Kilogramm Anhängelast (ungebremst 600 kg) ist optimal für alle Ausführungen erhältlich. Wer eines dieser Fahrzeuge bestellt, erhält mehrfach preisgekrönte Designerstücke: Ihre klaren, geraden Linien mit den sportlichen Proportionen, den breiten Kühlergriff der Sport-Frontschürze und dem markanten Schulterprofil wurden sowohl mit dem iF Award als auch mit dem Red Dot Award für gutes Industredesgin ausgezeichnet.

Fazit:

Der Kia Ceed Sportswagen Plug-in-Hybrid ist ein extrem vielseitiges Auto, das, mit den richtigen Bewusstsein eingestzt, ein Umwelt- und Sparkünstler ist – unterm Strich ein richtig gutes Auto. arrive-Wertung: Auch hier volle Hybrid-Punktzahl, zwei Ausrufezeichen!

Technische Daten Kia Ceed SW Plug-in-Hybrid

Benzimotor

Reihenvierzylinder 77,2 kW

Eelektromotor

44,5 kW

max. Drehmoment

265 Nm

Batterieleistung

360 Volt

Höchstgeschwindigkeit

171 km/h

0-100 km/h

9,7/7,6 Sekunden

Systemleistung

104 kW/141 PS

CO2-Emissionen

33,6-28 g

Länge x Breite x Höhe

4,60 nm x 1,80 m x 1,46 m

Verbrauch komb. je 100 km

1,3-1,1 Liter

Preis

ab 34.990 Euro (abzüglich Bonus)

Ouelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

The Lion Kings Batteries included

Peugot hat inzwischen mehr Elektrofahrzeuge am Start als die meisten anderen Hersteller: arrive fuhr die hybriden Stars der Flotte.

Auf den vorigen Seiten haben wir nicht ganz emisionslos über den Opel Grandland X Allrad berichtet und wie es gut es sich mit so einem Plug-in-Fahrzeug umgehen lässt, wenn man ein paar Punkte beachtet: Gleiches gilt für seine Brüder aus dem legendären Löwenkäfig des Autokonzerns PSA, auf dessen Plattformen weitere sehr inovative Autos basieren. So ist der 3008 Hybrid 4 heute der aktuelle ,,König der Löwen“, das leistungsstärkste Serienfahrzeug von Peugot, der mit seiner Systemleistung von 300 PS wenn es sein muss, in rund 5,9 Sekunden von Null auf 100 spurten kann und deutlich über 230 km/hSpitzengeschwindigkeit erreicht.

Aber auch hier gilt, dass solche Höchstleistungen nicht viel mit dem extrem niedrigen Verbrauch zu tun haben, mit dem man einen solchen SUV, der ja auch locker Allradfähigkeiten hat, auch bewegen kann, wenn man sich oft und vernünftig seiner elektrischen Möglichkeiten bedient. Laden, laden, laden heisst dann die Devise – und man schafft, mit ein wenig Übung, im rein elektrischen Modus rund 60 Kilometer, in denen man sozusagen 0 Gramm CO2 verbraucht – im sinnvollen Hybrid-Mix sind es schliesslich auch nur 29 bis 32 Gramm.

Wie gesagt, um Sprit bwz. CO2 zu sparen, muss man achtsam fahren, das zeigte sich auch im praktischen Betrieb. Wer direkt von einem reinen Verbrenner umsteigt und den Gassfuss nicht umgewöhnt, wird keinen Spass an der Verbrauchsanzeige haben. Wer aber speziell die neuen Funktionen wie zum Beispiel mit der Brake-Funktion, die den Wagen beim Gasrausnehmen verlangsamt, gut umgeht, der wird vom i-Booster belohnt, der dann die Batterie nachlädt. Auch der 3008 Hybrid 4 verfügt über e-Save, die Funktion, mittels der der Fahrer oder die Fahrerin festlegen kann, wieviele Kilometer rein elektrisch gefahren weden können, weil man es zum Beispiel in manchen für Benziner gesperrten Innenstädten muss.

Mit ein wenig Gefühl lassen einen die acht automatischen Gänge gleichsam lautlos und völlig entspannt durch die City schweben. Wenn das Terrain aber hart wird, trotz Klimawandel einmal der Winter Bahn bricht, ist der dicke Löwe ebenfalls gerüstet: Mit Allradantrieb wühlt er sich durch den Matsch und macht darüberhinaus auch auf der Langstrecke eine Top-Figur, und wenn es mal gebraucht wird und der Verbrauch keine grosse Rolle spielt, geht er ab wie eine Rakete.

Ein Hybrid für jedermann

Nicht weit entfernt von den Höchstleistungen des Peugot-Flaggschiffs 3008 Hybrid Allrad ist der 508, schon immer eine coole Coupé-Limosouine der oberen Mittelklasse, die auch in der Kiombiversion SW erhältlich ist. Ihn gibt es jetzt in neuen Hybrid-Varianten, die es ermöglichen, die stattlichen Dimensionen dieses Auto estrem sparsam zu bewegen. Auch hier verbindet sich ein leistungsstarker Benziner (mit 181 PS) mit einem Elektromotor von 81 PS, was eine Systemleistung von 225 PS ergibt (die PS-Zahlen der beiden Motoren können einfach addiert werden, da nicht beide Motoren gleiczeitig die volle Leistung abgeben können).

Das Drehmoment von 360 Nm jedoch ist immer noch löwenstark, wem die Umwelt egal ist, der kann sogar 240 km/h losheizen. Das Spannende an diesem Fahrzeug allerdings sind die vier unterschiedlichen Fahrerlebniss, denn auch hier gibt es den reinen E-Modus, der für 55 Kilometer Ekektrofahrt gut ist bei einer Höchstgeschwindigkeit von max. 135 km/h, den Hybridmodus, der die beiden Welten kombiniert, einen Sport- und einen Komfort-Modus, letzterer sorgt mit seiner elektronisch gesteuerten Federung für ruhiges Gleiten auf holpiger Bahn.

Beide ,,grossen“ Peugeots sind für fast alle Ladesituationen optimiert. In der Regel reichen die Haushaltssteckdose oder die Wallbox, um den Akku in wenigen Stunden wieder voll zu machen, wer zuhause und am Arbeitzplatz einstöpseln kann und, sagen wir, 2 x 20 Kilometer täglich pendelt, kann im Grunde normalerweise völlig auf den Benzinmotor verzichten, der kommt nur zum Einsatz, wenn eben doch mal eine Langstrecke auf dem Programm steht.

In Verbindung mit den Rekuperationsfunktionen und den serienmässigen bzw. optionalen Assistenzsytemen wie den Spurhalte- und Brems-Assis oder dem Geschwindigkeitsregler sind alle Plug-in-Hybrid-Autos von Peugeot schon jetzt halbautonom und nach aktuellem hohen Sicherheitslevel unterwegs.

Da das aber bei Preisen ab 44.000 Euro, voll ausgestattet steht da eine 5 oder 6 vorne, eine Selbstverständlichkeit ist, fügen wir hier noch einmal an: Einen modernen Peugeot-Hybrid zu fahren, macht nicht nur Freude, sondern ist ein Statement für ein besonderes Lebensgefühl, daher erhalten auch diese beiden Fahrzeuge die arrive-Höchstbewrtung für Hybrid-Autos. Jeweils 2 Aurufezeichen.

Technische Daten Peugeot 508 Plug-in-Hybrid

Motorisierung

1,6 l PureTech-Benzinmotormit 133 Kw und Elektromotor mit 81 kW

Systemleistung

165 kW/225 PS

max. Drehmoment

365 Nm

Batterie

Lithium-Ionen 13,2 kWh

Höchstgeschwindigkeit

240 km/h / rein elektrisch 135 km/h

0-100

6.,1 Sekunden

Reichweite

bis 54 km

CO2-Emissonen

30 bis 36 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,75 m x 1,80 m x 1,40 m

Ladevolumen

bis 1.780 Liter (beim Kombi SW)

Preis

ab 44.000 (Kombi SW ab 45.000)

Technische Daten Peugeot 3008 Plug-in-Hybrid

Motoriesierung

1,6 PureTech-Benzinmotor mit 147 kW/200 PS und 2 Elektromotoren mit 81 kW und 112 kW

Systemleistung

222 kW/300 PS

max. Drehmoment

520 Nm

Batterie

Lithium-Ionen, 13,2 kWh

Höchstgeschwindigkeit

240 km/h / rein elektrisch 135 km/h

0-100

5,9 Sekunden

Reichweite

bis 54 km

CO2-Emissionen

29 bis 32 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,47 m x 1,90 m x 1,62 m

Ladevolumen

bis 1.357 Liter (bei umgelappter Rückbank)

Preis

ab 49.450 (Kombi SW ab 45.000

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Oredentlich Dampf und trotzdem sparsam

Der Grandland Hybrid X 4 ist das ungekrönte Flaggschiff der Opel Flotte: Wer ihn vorausschauend bewegt, hat eine Menge Spass, kommt ganz schön weit – und spart Geld. Wie das genau geht, erfuhr arrive auf einer Testfahrt durch den Schwarzwald mit dem 300 PS starken Allrad-Topmodell.

Eine Art eierlegende Wollmichlaus soll der neue Grandland Hybrid X 4 sein, weil er nämlich so ziemlich alle automobilen Vorzüge vereint, die man sich vorstellen kann: Auf der einen Seite enorme Systemleistung von 300 PS, die einen samt Allradantrieb in 6,1 Sekunden auf 235 Stundenkilometer katapultieren kann, auf der anderen Seite ein rein elektrische Reichweite von knapp 60 Kilometer, die es den Stadt- und Landpendlern mit Lademöglichkeiten erlaubt, die Woche über ohne jede Emission unterwegs zu sein. Ein richtiger Wolf im Schafspelz also, oder meinetwegen umgekehrt, ein Schaf im Wolfspelz – gibt es so etwas wirklich?

Die Antwort wird nach einem ausgiebigen Ausflug durch das wunderschöne Glottertal im Schwarzwald, in dem einst der Fernsehprofessor Brinkmann sich in die eine oder andere Krankenschwester verliebte, klar: Ja, Gegensätze ziehen sich an, aber man muss etwas tun, damit das wirklich funktioniert. Wie bei jedem Hybrid-Fahrzeug, sei es mit Plug-in-Technik ausgestattet, mit zusätzlichem E-Motor oder mit einem aufgrund der attraktiven Flotenabgaswerte für viele Hersteller interessanten Mild-Hybrid, muss man gerade beim grossen Grandland besonders aufmerksam fahren, um annähernd an die Werte, die der Hersteller verspricht, heranzukommen.

59 E-Kilometer wurden uns in der Pressekonferenz vor Fahrantritt versprochen, der Wagen war angeblich vollgeladen, aber das ,,Reichweiten-Thermometer“, wichtigste Anzeige jedweder Elektromobilität in den frühen 20er Jahren, zeigte mit 38 Kilometern erst einmal nur ,,erhöhte Temperatur“ bei uns Testern. Die Opel-Experten beschwichtigten auf der Stelle: Diese Anzeige orientiere sich zunächst und vor allem an der Fahrweise derer, die zuvor gefahren sind – und das waren offensichtlch Leute, die nicht wissen, dass ein Hybrid ein feines Gas-Füsschen braucht und ein wenig Erfahrung.

Wer also jede Kurve wie gewohnt ordentlich anrast, anbremst und schliesslich auf der Ideallinie mit durchgedrücktem Gaspedal, den vollen Fahrspass suchend, wieder verlässt, hat zwar veilleicht beim Bremsen ein wenig rekuperiert, sich in Wahrheit aber jedes Einsparpotential genommen. Will heissen: Es braucht ein Weilchen bis man begriffen hat, wie vorausschauendes Rekuperieren und vor allem flottes Segeln im Elektromodus geht.

Auch wir Tester hatten damit anfänglich Probleme – aber nach anderhalb Stunden, länger hat es nicht gedauert, gelang es uns, das bergige Auf und Ab fahreriesch so umzusetzen, dass ein kleines Wunder geschah: Die Reichweitenanzeige ruckelte sich langsam in den Bereich, der die angegebenen Herstellerwerte auch praktisch möglich machte. Die ewige Diskussion um Verbrauchswerte und Reichweite und vor allem das unsägliche Stammtischgeschwafel, dass das ja alles gar nicht stimme – liegen im Auge des Betrachters: Wer sich bewusst mit der Mobilität der Zukunft auseinandersetzt und sein Fahrzueg, ganz gleich übriegens mit welchem Antrieb es ausgestattet ist, entsprechend bewegt, der kriegt das hin. Gas geben führt aber auch immer zu Verbrauch, Gaswegnehmen zum Sparen – das ist nicht so schwer zu verstehen.

Exakte Untersuchungen herzu sind heutzutage ebenso zahlreich wie sinnlos, denn in Zeiten, in denen sogar professionelle Chaffeure Hybrid-Autos als Mogelpackungen bezeichnen, sind die Hersteller oft in einer echten Zwickmühle und von uns Testern in Schutz zu nehmen. Wer nicht sparsam fahren will, der will eben nicht. Es gibt Fahrzeuge, die machen einem das vorsichtige Fahren leichter als andere und ein solches ist der Grandland Hybrid. Völlig klar, dass der Allrad- und Sportmodus beim CO2-Sparen ausfallen, aber ebenso klar ist, wer en EV- und Hybridmodus oft und inelligent nutzt, und das meint nicht allein die ,,intelligenten Systeme“ des Autos, sondern auch knallhart die Ladebereitschaft der Fahrerinnen und Fahrer, der kommt in den Genuss von deutlich mehr elektrischer Reichweite. Das regenerative Bremssystem des Grandland X Hybrid 4 sorgt dafür, dass die durch die Reibung in den Bremsen erzeugte mechanische Energie nicht als Abwärme verlorengeht – diese Energie wird zurückgewonnen.

Der Opel ist zudem eines der ersten Autos , das serienmässig mit einer sogenannten ,,e-Save“-Funktion ausgestattet ist. Wer vorausschaued fährt, kann sich die in der Batterie gespeicherte elektrische Energie zur späteren Verwendung aufsparen. Das ist zum Beispiel nützlich, wenn irgenwann einmal Innenstädte ausschliesslich für E-Fahrzeuge zugelassen sind. Dazu leuchtet dann ein blaues Aussenlicht ungefähr in der Höhe des Innenspiegels, das jedermann signalisiert: Elektrobetrieb! Sicherlich eine gute Anregung auch für andere Hersteller.

Bei den Assistenzsystemen verfügt der Grandland serienmässig wie optimal über nahezu alle üblichen Verdächtigen vom Frontkollisionswarner, über die Müdigkeitserkennung, Parkpiloten bis zum anfangs gewöhnungsbedürftigen Energieflussdiagramm. Selbstredend ist die volle Konnektivität für alle üblichen smartphones mitsamt allen hypridspezifischen Anzeige-Details.

In der einfachsten Ausstattung mit 224 PS Systemleistung, die schon recht gut ausgestattet daherkommt, kostet der Wagen günstige 44.000 Euro, in der 300 PS-Allrad-Version mit mehr oder weniger Vollausstattung geht es dann Richtung 60.00 Euro – im Vergleich zu manchen sogenantten Permium-Anbieter übriegens immer noch viel Auto fürs Geld.

Das Gesamtpaket ist ein souveränes Fahrzeug für viele Gelegenheiten. Wer damt vernünftig umzugehen weiss, erhält ein absolut zukunftsicheres Fortbewegungsmittel, mit dem man viel Freude haben kann, zumal gilt: Klare zwei Ausrufzeichen, bislang das Maximum für Hybrid-Autos.

Technische Daten Opel Grandland Hybrid X

Benzinmotor

1,6 L Direct Injection, Turbobenziner

Elektromotor

2 Motoren: Front 81 kW, Heck 83 kW

Systemleistung

bis 221 kW / 300 PS

Batteriekapazität

12,2 kWh-Lithium-Ionen

Höchstgeschwindigkeit

235km/h 135 km/h elektrisch

0-100 km/h

6,1 Sekunden

Reichweite

222 km (WLTP)

CO2-Emissionen

32 – 29 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,47 m x 1,90 m x 1,60 m

Ladevolumen

390 bis 1528 Liter

Preis

ab 51.165 Euro

Quelle: arriive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukuft