Abgeklärt und ziemlich sicher

Was einst vor zwei Jahrzehnten mit dem Prius begann, entwickelte sich schnell zum Markenzeichen des Autoriesen aus Fernost. Toyota ist so erfolgreich mit Hybriden wie kein anderer Hersteller. Mehrere Modelle erfreuen sich kontinurlich starker Nachfrage. Warum also, dachten sich die Verantwortlichen, das Gute nicht einfach innovativer weiterentwickeln, auch beim RA4.

Die Strategie ist bei allen Modellen klar angelegt. Denn fortlaufende Generationen der Modelle zeugen vom Willen und der Kreativität, Verbesserungswünsche der Kunden konsequent zu adaptieren und umzusetzen, um so einen Verkaufsschlager nach dem anderen Weltmarkt zu plazieren. Im Reigen dieser Erfolgsgeschichten ist der RAV4 beileibe keine Ausnahme. Seit 1994 haben die Japaner mehr als 8,5 Millionen dieses Modells vom Band rollen lassen. 2017 wurde es sogar zum weltweit bestverkauften SUV gekürt. Und auch in unserem anspruchsvollen Alltagstest zeigte sich nun, warum der RAV4 so belibt ist.

Die fünfte Generation des Modells fusst auf einer technischhen Struktur, der so genannten TNGA-Plattform (Toyota New Global Arcitecture). Für den Fahrer zeigt sich das in einem niedrigeren Schwerpunkt des Fahrzeugs, der dazu führt, dass es insgesamt leichter ist als sein Vorgänger und sich die Federung gegenüber dem Vorgängermodell nochmals verbessert hat. Ebenso optimiert wurde das ,,Safety“-Sense System, das dank der wenige Miilisekunden dauernden Fussgängererkennung blitzschnell eigenständig abbremst. Ein Vorteil für alle, die sich gerade in Grossstädten fortbewegen möchten. In der Testpraxis entpuppte sich gerade dieses Feature als äusserst hilfreich.

Viel Platz für Gäste auf den Rücksitzen

Auch wenn sich der Autor dieser Zeilen vorrangig auf den Land- und Bundesstrassen der Region bewegt hat, machte das unruhigen Gelände in der zwischen Paderborn und Bielefeld gelegenen Heidelandschaft eine fulminante, sprich robuste Figur. Selbst beim grösseren Senken im Gelände bewegte sich das Fahrwerk ruhig und sachte und zeigte sich auf unasphaltierten Wegen ausgeglichen. Besonders die Mitfahrer auf den Rücksitzen dankten dies während der Testphase Fahrer und Fahrzeug. Wer bisher eher Klein- und Mittelklasssenfahrzeuge präferierte, wird sich über das reichhaltige Raumangebot freuen. Der Platz gibt vor allem Kleinkindern ausreichend Möglichkeiten, die Beine zu strecken und allerlei Spiele auszupropieren. Nicht beeinträchtigt durch das üppige Platzangebot jeglicher rüchwärtiger Gäste ist der Kofferraum, der mindestens 580 Litern reichlich Platz für Einkäufe oder die Fahrt an Ost- und Nordsee bietet. Werden die Rücksitze umgelegt, können sogar grosse Umzugskartons oder ein Mountainbike platziert werden, ohne die Räder demotieren zu müssen.

Der Innenraum hat aber noch andere, dann mehr optische Reize. Auffällig ist, wenn man einmal genauer auf Stoffe und Oberflächen schaut, die gute Verarbeitung der Materialien, sowohl der Türverkleidungen als auch der Stoffe, die für die Stoffe, die für die Sitze genutzt wurden. Die ersichtlichen Linien und Muster erkennt der Kenner der Fahrzeuge entweder sofort oder auf den zweiten Blick. Die sich dem Auge erschliessenden Formen spiegeln das Motiv wider, das Toyota erstmals bereits 2017 auf der Los Angeles Auto Show in Gestalt des Concept Cars FT-AC vorstellte. Die neu desginten Bedienelemente mit exakt integrierten und funktional bestens angebrachten Schaltern überraschten schon damals sowohl Fach- wie Enverbraucherpublikum.

Toyota verbessert Fahrzeuge kontinuierlich

Fürs Fahren entpuppte sich der Touchscreen als besonders bedienerfreundlich, weil er relatv niedrig in der Mitte angebracht ist. Aber auch das Instrumentenbrett insgesamt liegt gefült tiefer, die Sicht nach vorne auf Strasse und Umgebung ist noch angenehmer als bei anderen SUV. Beim Blick in die ,,Technischen Daten“ zeigt sich dann, dass die Motorhaube 15 Millimeter flacher liegt als beim Vorgänger. Damit trägt sie zusätzlich zur besseren Rundumsicht bei.

Auch die erhöhte Sitzposition im RAV4 gab mir jederzeit das Gefühl von selbstverständlicher Sicherheit und Überschaubarkeit im Verkehrsgeschehen. Zum Wohlfühlambiente und optisch wertigen Innenraum und optisch werigen Innraum tragen ebenso die wenigen Geräusche bei, die Benzin- und Elektromotoren produzieren, und zwar sowohl in der Stadt als auch im freien Gelände. Grosser Anteil an dieser Lärmarmut haben natürlich die zwei E-Motoren, die selbst bei höheren Geschwindigkeiten anschieben, während Benziner pausiert. Aber selbst wenn der anspringt, brummt er fast unmerklich nur leise im Hintergrund.

Wer nach schönen Ausfarten in den Teutoburger Wald, am Ende der Testperiode nochmal eine Blick auf die technischen Werte und Verbräuche wirft, versteht, warum der japanische Global Player grossen Wert auf ein extrem kundenorientierte Weiterentwicklung dieses Fahrzeugs gelegt hat. Toyota schient es zu verstehen, Verbesserungswünsche und Kundenhinweise nicht nur ernst zu nehmen, sondern auch hervorragend umzusetzen. Der 2,5-Liter-Benziner-Allrader reizt seine Potenziale in Zusammenspiel mit den zwei E-Motoren bestens aus. Aus dem Stand schaffen wir den 100 km/h-Sprint in 8,2 Sekunden.

Allerdings ist auf der Autobahn dann bei 180 km/h Höchstgeschwindigkeit erst einmal Schluss. Die Syystemleistung von 160 Kw/218 PS reicht dabei aus, um den SUV auch bei voller Ladung dynamisch und kraftvoll über die Autobahn zu schicken. Der Verbrauch des 1.650 Kilo schweren Allzweckfahrzeug ist zwar nicht auffällig niedrig, geht aber angesichts der sonstigen grossen Qualitäten völlig in Ordnung und pendelte während unseres Testzeitraum je nach Höhenunterschieden und Qualität der Strecke zwischen 5,8 und 6,2 Litern.

Technische Daten Toyota RAV4

Antrieb

Reihenvierzylinder-Hybrid-Beziner

Systemleistung

160 kW/218 PS

Gesamtreichweite

980 Kilometer

Verbrauch im Test

5,8-6,2 l / 100 Kilometer

CO2-Ausstoss

105 g/km

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

Abgasnorm

Euro 6d

Beschleunigung

0-100 km/h: 8,1 Sekunden

Kofferaum

580-1.690 l

Länge x Breite x Höhhe

4,60 m x 1,85 m x 1,69 m

Preis

ab 32.990 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Dreizack, Mild unter Strom

Auch Traumwagen Klassiker werden langsam elektrisch: Maserati hat seinen Wüstenwind ,,Ghibli“ mit einem Mild-Hybrid-Motor ausgestattet, frei nach der Formel: mehr Leistung, weniger Verbrauch.

Wer sich bislang einen Maserati zulegte, achtete eher weniger auf niedrige Verbrauchswerte und Umweltfreundlichkeit. Wobei: Der Diesel hat eine Zeitlang dem Zeitgeist in die Hände gespielt, bis auch hier die NOX-Werte so hoch waren, dass Neptun dem Selbstzünder die Liebe verweigert.

Zugunsten eines Mild-Hybrid-Motors, der knallhart nicht nur für weniger, sondern MEHR Leistung steht, dabei aber proportional deutlich weniger Benzin schluckt. Das Entwicklungsteam für den Ghibli Hybrid überarbeitete Chassis und Karosserie des Ghibli V6 und kompinierte den 2,0-Liter-Vierzylinder-Verbrennungsmotor mit einem 48-Volt-Hybridsystem, das eine Energierückgewinnung beim Verzögern und Bremsen ermöglicht. Ganz im Einklang mit der eigenen DNA wählte Maserati eine Hybridlösung, die auf eine Leistungssteigerung abzielt. Gleichzeitig gelang es, den Verbrauch gemäss WLTP im Vergleich zum Benziner um mehr D als 25 % zu senken. Das drehfreudige Ansprechverhalten des Agregats und die Fahrleistungen entsprechen dem hohen Niveau von Maserati. Die Hybridversion des Ghibli ist noch effizienter als die Benzin- und Dieselversionen mit Sechszylindermotor. Der Ghibli Hybrid vereint das Beste aus den beiden bisherigen Motorversionen und bietet dabei die Elastizität der Dieselversion und zugleich die Leistung und Beschleunigung des 257 kW (350 PS) starken V6-Benzinmotors. Der 2,0-Liter-Vierzylinder basier tauf dem Alfa Romeo MulitAir, dessen Mechanik vom Maserati Innovation Lab in Modena vollständig überarbeitet wurde, um mehr Drehmoment und Leistung durch den Turbo und den E-Verdichter zu erzielen.

Masarati betont, dass es am typischen Sound keinerlei Abstriche gibt, der Motor brummt wie gewohnt. In Sachen Fahrwerk, Getriebe und elektrische Fahrassistenten ist der Gibli Hybrid auf der Höhe der Zeit in seinem Luxussegment, Ausstattungsvarianten gibt es genau zwei: zum einem die Version GranSport, bei der alles auf einen sportiven, wenn auch sehr luxeriösen Look gesetzt wird, zum anderen GranLusso, eine exklusive Seidenausstattung des Stardesigners Ermenegildo Zegna. Dessen Interieur beinhaltet fein genarbtes Leder und Einsätze aus reiner Naturseide für Sitze, Türverkleidungen, Dachhimmel, Sonnenblenden und Dachbedieneinheiten. Der anthrazitfarbene Seidenstoff kann mit drei verschiedenen Lederfarben – Nero, Cuoio oder Rosso – kombiniert werden. Die Ausstattungsvariante GranLusso umfasst darüber hinaus eine elektrische Pedal- und Lenkradverstellung, ein elektrisches Sonnenschutzrollo für die Heckscheibe, Türen mit Soft-Close-System und ein elektrisch abschliessbares Hanschuhfach auf der Beifahrerseite – allesamt Extras aus dem obersten Regal.

In Europa kommt der Wagen in einem blau schimmernden Techno-Grau mit dem Namen Grigio Evoluzione, für den chinesischen Markt übriegens heisst der Ghibli jetzt Fenice und wird in der Farbe Rosso Magma ausgeliefert. Der Preis in Deutschland ist vergleichsweise moderat – unter 70.000 geht es los, eingermassen ausgestattet wird es teuer. arrive ist stolz auf den ersten, zumindest leicht elektrifizierten Maserati, der nun der Vorbote, einer neuen Generation von Plug-in-Hybriden und schliesslich auch vollelektrischen Produkten aus Madona sein soll, und vergibt das erste Ausrufzeichen!

Technische Daten Maserati Ghibli Hybrid

Motor

R4 Mild Hybrid mit eBooster und 48 Volt-RSG

Systemleistung

bis 243 kW/330 PS

Höchstgeschwindigkeit

255 km/h

0-100 km/h

5,7 Sekunden

CO2-Emissionen

192-216 g/km (noch laufende Homologation)

Länge x Breite x Höhe

4,97 m x 1,95 m x 1,46 m

Preis

ab 64.900 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Zwei Seelen wohnen in seiner Brust

Die kompakten Jeep Compass und Renegade können jetzt noch sparsamer und umweltfreundlicher unterwegs sein – oder im tiefen Schlamm die Sau rauslassen. Die ganz besondere Strom-Variante macht’s möglich.

Massanzug oder kampfanzug – was darf’s denn sein? Diese Frage beantwortet Jeep schon seit Mitte der 2010er-Jahre auf zwei verschiedene Weisen: Die Modelle Compass und Renegade bewegen sich beide in der Kompaktklasse, und könnten doch kaum unterschiedlicher sein.

Der gediiegene Compass gibt den zivilen SUV-Familienfreund, der Renegade macht in jedem Fall auf kurriger Geländewagen; selbst in der Frontriebler-Variante. Beide fahren dennoch auf dem gleichen technischen Unterbau. Und das bringt den Fahrern jetzt einen echten Effizenzsprung. Denn beide Modelle sind ab sofort mit den ersten Plug-in-Hybriden des Konzerns zu haben. Auf also zum ersten Härtetest für arrive.

Und mit ,,Auf“ – da können wir es ganz wörtlich nehmen. In Renegade türmt sich dieser Ansteig nämlich an diesem Sommertag im norditalienischen Balocco direkt vor der Motorhaube. 60 Grad Steigung, auf einem völlig verschlammten Untergrund. Kurz aus dem Jeep aussteigen, und schon liegt der Fahrer im Matsch. Es hat den ganzen Vormittag geregnet.

Kein anderer Plug-in würde diese Herausforderung meistern. Denn hinter der Kuppe kippt der Wagen gleich wieder genauso stei bergab. Mini Countryman oder BMW Zweier würden hier gnadenlos aufsetzen und hängenbleiben – trotz Allrad. Ein Plug-in-Fronttriebler wie Hyundai Ioniq oder Kia Niro käme wohl schon über die Steigung nicht hoch. Im Jeep lässt sich dagegen per ,,Selec-Terrain“-System aus fünf verschiedenen Betriebsmodi für Antrieb und Fahrwerk die passende Geländgängigkeit wählen. In der ,,4WD-Sperre“ wird zudem bis 15 km/h im Gelände ein permaneter Allradantrieb akktiviert. Und der Modus ,,4WD Low“ kann dabei mit Hilfe der E-Motoren sogar ein Untersetzungsgetriebe simulieren. So gestählt, hält den Hybriden kaum etwas auf.

Zur Ehrenrettung der genannten Alternativen sei hier aber zweierlei genannt: Erstens schafft der Renegade wie auch Bruder Compass solche Gelände-Eskapaden nur dann, wenner in der Offroad-optimierten Version Trailhawk geordert wird. Als S oder Limited fehlt es auch ihnen sonst an Böschungswinkel oder Bodenfreiheit. Und zweitens möchten die meisten Besitzer mit einem Plug-in ja auch gar nicht ins ganz grosse Unbekannte mit Fels, Matsch, Tiefschnee oder Wasserlöchern.

Ein Sportwagen fürs ,,Schlammcatchen“

Aber cool ist es schon mit dem einzigen echten Geländewagen im Plug-in-Beriech. Die Bilder auf diesen Seiten beweisen es. Der Elektromotor auf der Hinterachse verbindet sich dazu ohne schwere und aufwendige Wellen per Software mit dem Antrieb auf der Vorderachse. Funktioniert zusammen mit dem neuen Sechsgang-Wandler reibungslos. Über die Regelung des elektrisch eingebrachten Drehmoments kann zudem das so genannte ,,Torque Vectoring“ über die Längsachse aktiviert werden. So kann der Fahrer den Jeep spontan einlenken und in kritischen Situationen stabilisieren. Im Gelände – aber eben nicht nur dort.

Kraft genug für seine Aufgaben haben die Hybride allemal: Der 44 kW-Elektromotor arbeitet zusammen mit dem turbogeladenen 1,3-Liter-Vierzylinder mit 132 oder 180 PS (bei Trailhawk und S-Modellen); auch in der schwächeren Limited-Variante geht es so immer ausreichend agil ans Werk. Ein Sportwagen will dieser Plug-in aber nur beim Schlammcatchen sein. Auf der Strasse geht es dagegen in beiden alten Bekannten gewohnt kommod zu. Nach einigen Verbesserungen bei Materialien und Sitzen sind die Jeep-Modelle auch für längere Reisen gut gerüstet. Gerade im 1,70 Meter hohen Renegade ist der Bilck auf die Strasse voran über die wuchtige Motorhaube wirklich gerichtet à la ,,King of the Road“. Die Kunststoffe sind haptisch zwar keine Offenbahrung. Ausstattung mit Infotainment und Assistenzsystemen ist aber schon in der Basis überdurchschnittlich gut: Abstandsregel-Tempomat, 8,4-Zoll-Touschscreen und die komplette Smartphone-Anbindung sind immer an Bord. Das wird bei der Konkurrenz oft ganz schön teuer.

Der Kofferraum im Renegade reicht für zwei Reisende und den grossen Urlaub, im Compass dürfen es auch vier mit Gepäck sein. Für die Startpreise von 37.237 Euro für den Renegade und 41.136 Euro für den Compass bekommt der Kunde also schon ein ziemlich komplettes Allrad-Auto. Und noch besser dabei: Abzüglich 6.750 Euro Umweltprämie, langjährge Steuerfreiheit und eventuell der Dienstwagensteuer fährt Jepp ein wirklich echtes Schnäppchen vor – mit einem kleinen Aber …

Das kleine ,,Aber“ bedeutet: Der Besitzer muss die Plug-in-Hybride eben auch vernünftig bewegen. Reizt der Fahrer die möglichen 7 Sekunden von 0 auf Hundert und knapp 200 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit aus, donnert das Auto über die Autobahn und spart sich das Akku-Laden? Dann wird er wohl öfter mit fast zweistelligen Verbrauchszahlen die Brieftasche plündern. Nutzt er dagegen die heimische Steckdose und pendelt täglich 20 Kilometer zur Arbeit und zurück, dann dürfte der Spritverbrauch in machen Monaten bei 0,0 liegen. Und bei zurückhaltender Fahrweise mit vollem Akku von – sagen wir 130 Kilometern – da ist auch ein Verbrauch von 4,5 Litern Benzin keine Kunst. Der Stromspeicher hält den Verbrenner eben immer in der idealen Drehzahl.

Etwas über 40 Kilometer rein elektrische Reichweite ermöglicht die 11,4 kWh-Batterie (9,1 kWh netto) im realistischen Betrieb, biz zu 130 km/h kann so gefahren werden. Mit drei Kilowatt geladen sind die Zellen nach 3,5 Stunden voll, bei 7,4 kW geht es in 100 Minuten. Eine Wallbox für die ganz normale Steckdose liefert Jeep für 390 Euro, sie lässt sich auch nachträglich auf höhere Spannungen aufrüsten. Praktisch, wenn der Nachfolger von Renegade oder Compass ein vollelektrisches Modell werden soll.

Bis dahin kann der Jeep-Kunde ja schon mal das elektrische Fahren üben. Dabei helfen ihm die Italo-Amerikaner sogar: In der Mittelkonsole lässt sich per Knopfdruck aus drei Fahrmodi wählen: Hybrid- oder e-Save. Der Letzte erhält den Ladezustand der Batterie bestmöglich, etwa um in Bereichen mit Zufahrtsbeschränkungen noch Saft für den volleklektrischen Betrieb aufzubewahren. Und per Eco-Coaching kannsich der Fahrer auch zum sparsamen Betrieb anleiten lassen. Mit einer eigenen App kann sogar vor dem Antritt der Fahrt schon mal simuliert werden, wie es sich am ökonomisschsten fährt. Hübsch gemacht – und ein wenig verspielt.

Verspielt, das ist hier übriegens nicht negativ gemeint. Wo gerade deutsche Hersteller oft mit übergrossen Nüchternheit bis zum letzten Hebelchen das ernsthafte Autofahren zelebrieren, da drückt der Jeep wie seine Konzernbrüder von Fiat oder Alfa mal ein Auge zu. Mit kleinen Silhouetten des Ur-Jeep im Frontfenster, Rückleuchten im Army-Stile oder dem Gelände-Hsaltegriff für den Beifahrer am Armaturenbrett fährt immer ein Hauch von Abenteuer mit – auch wenn’s zum nächsten Baumarkt oder ins Büro geht.

Technische Daten Jeep Renegade 4xe

Antrieb

1,3 Liter-Turbobenziner mit 96 kW/132 PS,

Elektromotor mit 44 kW/60 PS 8hinten

Drehmoment

520 Nm

Systemleistung

140 kW/190 PS

CO2-Ausstoss

52- 49 g/km

Länge x Höhe x Breite

4,26 m x 1,81 m x 1,70 m

Radstand

2,57 Meter

Leergewicht

ca. 1.770 Kilogramm

Erstauslieferung

ca. September 2020

Preis

ab. 37.237 Euro

Technische Daten Jeep Compass

Antrieb

1,3-Liter Turbobenziner mit 132 kW/180 PS,

Elektromotor mit 44 kW/60 PS 8hinten)

Drehmoment

520 Nm

Systemleistung

177 kW /240 PS

CO2-Ausstoss

49-47 g/km

Länge x Höhe x Breite

4,39 n x 1,82 m x 1,63 m

Radstand

2,64 Meter

Leergewicht

ca. 1.860 Kilogramm

Erstauslieferung

ca. September 2020

Preis

ab 41.136 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Hybrid mit Sechs – Appeal

Keine Baureihe verkauft sich bei BMW als Plug-in-Hybrid besser als der Fünfer – trotz des Vierzylinders unter der Haube. Liebhaber des Sechszylinder-Reihenmotors kommen nun ab November auf ihre Kosten. Die Münchener Autobauer ergänzen ihr Hybrid-Angebot um den 545er xDrive.

Sparen kann bisweilen mit Verzicht verbunden sein. Dies mussten vor allem Kunden der ersten Siebener-Plug-in Hybrid feststellen. Die Flaggschiff-Limousine gab es anfangs ausschliesslich in Kompination mit einem Zweiliter-Vierzylinder. Wurde kräftiger beschleunigt und der Verbrenner schaltete sich hinzu, wollten Dynamik nicht so recht zusammenpassen. Dem Luxus-Liner mangelte es an Sourveränität. Genau das aber wollten Kunden in dieser Fahrzeugklasse.

BMW ruderte zurück, bietet seit dem Fcelift das Plug-in-Modell als 754er nur noch mit dem bekannten Dreiliter-Sechszylinder-Reihenaggregat an.

Etwas anders gestaltet sich der Fall beim Fünfer. Hier hielt BMW bei der Plug-in-Hybrid-Variante bislang am Vierzylinder fest. Und die Kunden honorieren das. Der 530er ist BMWs meistverkauftes Plug-in-Modell. Allein im vorigen Jahr waren es fast 50.000 Einheiten. Dennoch möchte man den Hybrid-Liebhabern nicht den seidenweich laufenden Sechszylinder vorenthalten und erweitert die Baureihe ab November um das Modell 545e. Während der Käufer jedoch beim 530e zwischen Limousine und Kombi (Touring) wählen kann, steht der 545e nur als klassische Limousine in der Preisliste. Der Grund ist einleuchtend: ,,Der Sechszylinder-Plug-in wurde klar für den Weltmarkt ausgelegt“, sagt Fritz Klein, der Projektleiter der Fünfer-Baureihe, ,,und China und die USA sind halt keine Märkte für den Touring.“

Perfektes Gespann: Sechs-Zylinder und E-Motor

Schon auf den ersten Kilometern unserer Testfahrt zeigte sich: Klein und sein Team haben professionelle Arbeit abgeliefert. Die Abstimmung könnte nicht besser sein. Der 545er fährt sich ungemein geschmeidig, durchzugsstark und komfortabel. Sechszylinder und E-Maschine liefern zusammen eine Leistung von 290 kW (394 PS) sowie ein gemeinsames Drehmoment von 600 Newtonmeter ab. Kurzum: Sie bilden ein Dream-Team. Volle Souveränität in allen Fahrsituationen.

Mit der zwölf kWh grossen Batterie im Heck lässt sich der Fünfer bis zu 54 Kilometer rein elektrisch bewegen. Wird mehr Leistung abgefordert, schaltet sich sanft und kaum hörbar der Verbrenner hinzu. Alles läuft mühelos ab. Enspannung pur. Zumal das Auto stets weiss, wo genau es ist, und den Antrieb entsprechend steuert. Geht es bergab, bremst der E-Motor automatisch und rekuperiert Strom. Ist die Ebene erreicht ,,segelt“ der Wagen, weil Rollen stets den besten Wirkungsgrad beinhaltet. Temposchilder und Ortseingänge werden zuverlässig erkannt. Auch hier erfolgt eine Automatische Abbremsung. Tickets für zu schnelles Fahren aus Unwissenheit sollten damit der Vergangenheit angehören. Selbst an Autobahnabfahrten ist das System nicht überfordert, sanft bremst der 545er in die Kurve hinein.

Und noch etwas Sinnvolles hat BMW in seine neuen Plug-in-Limousine hineingebaut: den digitalen Service ,,eDrive Zone“. Die Funkrion schaltet bei Einfahrt in Umweltzonen automatisch in den Elektromodus. Weniger sinnvoll dagegen ist das Lademanagement. Klar, ein Plug-in-Hybrid benötigt aufgrund seines relativ kleinen Akkus nicht unbedingt eine Schnelladefunktion (CCS), aber zu Hause (oder beim Arbeitgeber) an der Wallbox sollte man schon dreiphasig mit elf kW laden können. BMW spendierte hingegen nur einen einphasigen Onboard-Charger. Emanuel Varga, der Produktmanager des Fünfers, deutete uns gegeüber allerdings zumindest an, dass man dieses Manko erkannt habe und jetzt über eine Ändeung nachdenke.

Kosten wird der 545e xDrive 68.235 Euro. Damit ist es natürlich nicht getan. Bei solch einem Auto gönnt man sich ja noch das eine oder andere Komfortextra, so dass der Preis schnell in Richtung 80.000 Euro driftet. Aber die meisten der 545e werden onehin als Firmen- und Dienstwagen zugelassen. Und bei privater Nutzung braucht dann nur 0,5 Prozent des Bruttolistenpreises als geldwerter Vorteil versteuert zu werden.

Technische Daten 545e xDrive

Motor

Hybrid (Sechszylinder + E-Maschine)

Leistung

290 kW/394 PS

Max. Drehmoment

600 Nm

0-100 km/h

4,7 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Ladeleistung

bis 11 kW AC und bis 150 kWh DC

Batteriekapazität

12 kWh

Reichweite

45 bis 54 km

Kraftstoffverbrauch

1,7 bis 2,4 l/100 km

CO2-Emissionen

38 bis 54 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,73 m x 1,87 m x 1,48 m

Preis

68.235 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Yoo no bi die Schönheit der Perfektion

Der neue Honda Jazz Hybrid folgt einer neuen Desgin-Philosophie. Die die Schönheit alltäglicher, im Lauf der Zeit immer weiter Perfektionierten Gegenstände würdigt. Arrive hat überprüft, ob das stimmt.

Der Honda Jazz war schon immer ein ebenso fuktionales wie komfortables und dabei durchaus emotionales Fahrzeug. Jazz-Fans waren schon immer etwas Besonders – ihr Selbstverständnis ist durchaus ein indviduelles, ein Geschmack, den einfach nicht jeder hat. Und ebenso wie die gleichnamige Musikrichtung hat der Honda Jazz etwas Zeitloses, sein Design ist nicht von gestern, aber auch nicht von heute – es ist unauffällig und spannend zugleich. Das Erste, was auffällt, wenn man sich dem Fahrzeug nähert, ist seine scheinbare Grösse: Obwohl faktisch nur 4 Meter lang, wirkt er nicht wie ein klassischer Kleinwagen – und tatsächlich: Auch ein Mensch von 1,83 m kann ohne jedes Enggefühl Platz nehmen.

Und wenn dann erst klar wird, das dieses Wägelchen nicht nur einen Benzinmotor beherbergt, sondern noch 2 Elektromotoren dazu, und vollgestopft ist mit elektronischen Assistenten, weiss man, was diese Philosophie meint: Der 2020er Jazz ist eigentlich kein Kleinwagen, sondern ein etwas kleinerer Grosser, der sich wirklich mit beteachtlicher Perfektion durchs Leben schlängelt und in einer seiner Ausstattungsvarianten auch noch ganz besonders hübsch aussieht – was selbstverständlich im Auge des Betrachters liegt. Mochte den hellblauen Jazz Crosstar mit seiner Light-SUV-Optik richtig gerne iund hätte ihn am liebsten gleich mitgenommen.

Der Boost-Effekt hat es in sich

Aber zum Fahren war es der Rote – und auch der hattte es in sich. Sein neuentwickeltes e:HEV-System besteht aus zwei kompakten Elektromotoren, einem 1,5-Liter DOHC i-VTEC Benzinmotor, einer Lithium-Ionen-Batterie und einem Direktantrieb mit intelligenter Steuereinheit. Das harmonische Zusammenspiel dieser Kompnenten garantiert ein in dieser Klasse ungewöhnliches Verhältnis aus Kraftstoffeffizienz und Beschleunigungleistung. Bei durchgetretenem Gaspedal geht der Kleine mit seinem ausgefeilten Direktantrieb wie eine Rakete ab und jault dabei kräftig, denn die Benzineinheit läuft in diesem Fall hochtourig. In der City z. B. an der Ampel, streichelt man ihn und lässt den Elektroantrieb, der seine Energie aus einem zweiten Elektromotor, der wie ein Generator die Kraft für den ersten E-Motor produziert, in Gang treten. Dann geht es leise und gesittet zu, bis der Benziner, seinerseits Antriebsmotor für E-Motor zwei, übernimmt. Zu kompliziert? In den meisten innerstädtischen Fahrsituationen wechselt der Jazz e:HEV automatisch zwischen seinen Antrieben. Bei hohen Geschwindigkeiten übernimmt der Verbrennnungsmotor die Arbeit; bei Bedarf liefert der E-Antriebmotor per ,,Boost-Effekt“ zusätzliche Kraft. Pilotin oder Pilot merken davon fast nichts.

Der Elektroantriebs-Modus wird auch beim Verzögern des Fahrzeugs genutzt, um die Batterie per Rekuperation zu laden. In Summe heisst das Fahrspass pur bei nur sehr geringem Verbrauch von gut 100g CO2 pro km. Ganz erstaunlich ist das Raumkonzept des Jazz, denn dank der schalen A-Säule, einer verschlankten Armaturentafel und der Positionierung des Tanks unte den Vordesitzen entstand dieses erwähnte grosszügige Gefühl, in einer normalen Limsouine zu sitzen und nicht in einem Kleinwagen; selbst im Fond können auch ernsthaft Erwachsene mitfahren, nicht selbstverständlich in dieser Klasse.

Mich habem an dieser Stelle besonders die sehr gut aufeinander abgestimmten elektronischen Assistenten begeistert, die das Fahrgefühl positiv beeinflussen: Die elektrische Servolenkung mit verbesserter Lenküberzetzung reagiert fein auf Lenkinpulse des Fahrers und unterstützt ein natürliches Verhalten bei Richtungswechseln. Die reibungsarme Aufhängung sorgt zusammen mit dem langen Radstand für eine Reduzierung von Nickbewegungen und ein hohes Mass an Fahrstabilität. Weiter optimiert werden Handling-Eigenschaften und Fahrkomfort durch das Agile Handling Assist (AHA) System. Das System verbessert die Fahrstabilität insbesondere bei schnellen Lenkmanövern und in schnell gefahrenen Kurven. In Zusammenarbeit mit dem Stabilitätsprogramm bremst der Agile Handling Assist beim Lenken die kurveninneren Räder ab und trägt zu mehr Kontrolle, Stabilität und Dynamik bei. Das Bremssystem umfasst ein elektronisches Stabilitätsprogramm (VSA), einen Bremsassistent und die Berganfahrhilfe. Der Funktionsumfang der aktiven Honda-Sensing-Scherheitstechnologien wurde nochmals erweitert, die Basis dafür liefert eine hochauflösende Weitwinkelkamera, die das Sichtfeld vergrössert und den Einsatz bei Nacht verbessert. Kollisionswarner, adaptive Gescwindigkeitsregelung, ein aktiver Spurhalteassistent, der davor warnt, wenn man sich dem Strassenrand zu sehr nähet, Totwinkel-Warner und einiges mehr sind für ein solches Fahrzeugb nicht selbstverständlich.

Das Allermeiste ist serienmässig. Ein- und Ausparkhilfen kosten Extra. Aber schon, wer für die ,,COMFORT“-Version 22.000 Euro ausgibt erhält viel Auto fürs Geld, wer nochmal rund 4.000 Euro drauflegt, fährt den oben erwähnten Crosstar Executive, der alles hat, was die andeen auch haben, nur noch moderner, noch schöner und noch indiviueller. Unterm Strich erhält der neue Honda Jazz-Hybrid 2 Ausrufzeichen, das Maximum bei Hybrid-Fahrzeugen.

Technische Daten Honda Jazz Hybrid e:HEV

Benzinmotor

1,5 L DOHC i-VTEC Benziner

Elektromotoren

2 Motoren: Front 81 kW, Heck 83 kW

Max. Drehmoment

max. 253 Nm

0-100 km/h

9, 4 Sekunden

Systemleistung

80 kW/109 PS

Batteriekapazität kWh

13,2 kWh-Lithium-Ionen

Höchstgeschwindigkeit

175 km/h

CO2-Emissionen

102 g/km

Kofferraumvolumen

304-1.205 Liter

Länge x Breite x Höhe

4,04 m x 1,96 m x 152 m

Preis

ab 22.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Ein kleiner grosser mit Doppelherz

Die vierte Generation des Millionensellers Toyota Yaris kommt im Spätsommer 2020 auf den deutschen Markt – arrive entdeckte bei dem kompakten Energiebündel eine Menge Qualität.

Eigentlich ist der Toyota Yaris sogar ein deutsches Auto: Der Name ist ein Kunstwort, das vor 23 Jahren von der Düsseldorfer Namensagentur Nomen geschaffen wurde. Und das war gut so, denn in Japan lief er unter dem Namen Vitz, was hierzulande sicher zu unnötigen Wortspielen geführt hätte. Yaris war stets eine Kleinwagenplattform, auf der entsprechende Fahrzeuge für Europa und Nordamerika gebaut wurden, im Heimatland wurden darauf die dort so beliebten Minivans gestellt. Der Yaris war immer ein wichtiges Auto für den grössten Autokonzern der Welt, ein echter Dauerbrenner und Umsatzbringer.

Für die vierte Generation wurde mit TNGA-B (Toyota New Global Architecture) eine neue Plattform entwickelt, die den Yaris mitten hinein in eine neue Welt deutlich grösser wirkender und schliesslich auch teilektrifizierter Kleinwagen katapultiert.

So bündelt er fortschritliche Hybrid-Technologie mit einem Desgin, das pure Energie versprüht – perfekt für die City, aber genau so komfortabel auf der Landstrasse. Er wird von der aktuellsten Generation des Toyoa-Hybrid-System angetrieben, der weltweite Hybrid-Marktführer kann hier seine langjährige Erfahrung voll ausspielen. Trotz eines deutlich kompakteren Desgins und agileren Fahrverhaltens konnte das Platzangebot deutlich vergrössert werden, der tiefere Schwerpunkt und etwas breitere Auftritt sorgt schon beim ersten Blick für ein Gefühl von ,,mehr Auto“.

Auf der Strasse reagiert das Fahrzeug direkter und weniger schwerfällig als seine Epigonen, Effizienz und Ansprechverhalten sowie optimierte Motorsteuerung sorgen für mehr Fahrspass. Auch das Handling wurde spürbar besser, in Kombination mit dem leicht gestreckten Radstand verhilft es dem neuen Yaris zu besserer Fahrkontrolle und mehr Agilität.

Der Yaris ist mit einem neu konstruierten 1,5-l-Benzinmotor und einem verbesserten Hybrid-System der vierten Generation erhältlich – eine ansprechende Kombination aus Leistung und optimierten Verbrauchswerten. Die leichte Lithium-Ionen-Batterie speichert mehr Leistung; gleichzeitig gewinnt das selbstladene Hybrid-System mehr Energie bei der Rekuperatiion zurück. Wer sich einmal daran gewöhnt hat, kann auf Stadtfahrten, in denen viel gebremst wird, bis zu 80 % der Fahrzeit im Elektromodus verbringen, völlig emissionslos. Erst wenn auf längerer Fahrt der Luftwiderstand zu gross ist, die Geschwindigkeit höher und das Gaspedal lockerer sitzt, schaltet sich der etwa gleichstarke Benziner ein – die Gesamtleistung des Systems liegt bei 116 PS. Das reicht für eine Top-Geschwindigkeit von 175 km/h und einen Sprint von gut 10 Sekunden von 0 auf 100. Wer das öfter in Anspruch nimmt, wird allerdings vom ansonsten günstigen Gesamtverbrauch von 73 g CO2/km nicht profitieren.

Das Platzangebot ist üppig für die Klasse, bei umgelegter Rückbank werden es bis zu 800 Liter. Auch bei der Konnektivität gibt sich der Yaris wie ein grosser, denn er hat alles, was die anderen Grossen auch haben, bis hin zum übersichtlichen Head-up-Display und vielen weiteren intelligenten Sicherheitsassistenten, mit denen das Fahren einfacher wird; Apple Car-Play und Android Auto sind onehin selbstverständlich. Die Fülle der Assistenten indes ist wirklich erstaunlich, es ist erst wenige Jahre her, da hörten die Sicherheitsfeatures von Kleinwagen bei Airbag und dem ABS-System auf.

Heute gibt es zum Beispiel die Verkehrszeichenerkennung RSA, Pre-Collision System mit Fussgänger- bzw Radfahrererkennung: Die helfen dabei, Zusammenstösse mit Radfahrern und anderen Fahrzeugen zu vermeiden oder abzumildern. Die Kamera mit Entfernungsmesser ermöglicht auch bei schlechten Lichtverhältnissen das Erkennen von Fussgängern auf der Strasse. Wird eine Kollionsgefahr registriert, erhält der Fahrerein visuelles und akustisches Warnsignal.

Die Bremsen werden automatisch aktiviert und verstärken bei Bedarf den Bremsdruck, selbst wenn der Fahrer Bremse betätigt hat. Eine adaptive Gesxchwindigkeitsregelanlage in Kompination mit dem Spurhalteassistent (LDA) erkennt mithilfe einer Kamera und einem Millimeterwellenradar die Position des vorausfahrenden Fahrzeugs oder die Fahrbahnmarkierung, um das Fahrzeug in der Spur zu halten. Sollte das Fahrzeug die Spur verlassen, wird dem Fahrer eine Lenkhilfe gegeben.

Wer zum Beispiel auf der Autobahn hinter einem Fahrzeug her fährt, braucht (fast) nichts mehr zu tun. Das Freature allerdings gibt es nur bei Automatik-Fahrzeugen. Die ansprechende Optik des Yaris wird nur noch getoppt von seinem Konzernbruder Yaris Hybrid Cross, den wir bereits in der letzten Ausgabe vorgestellt haben und der zusätzlich auf Wunsch mit Vierradantrieb erhältlich ist, also ein echter kleiner SUV wird.

Als Fazit bleibt festzuhalten, dass Toyota mit dem neuen Yaris ein echter Hit gelungen ist.

Technische Daten Toyota Yaris Hybrid

Benzinmotor

1,5 L VVT-IE 3 Zyl. Benzin 66kW

Elektromotor

59 kW

Systemleistung

bis 85 kW/116 PS

CO2-Ausstoss

73 g/km

Batterie

Lithium-Ionen

Höchstgeschwindigkeit

175 km/h

0 – 100 km/h

10,5 Sekunden

Ladevolumen

268 bis 768 Liter

Länge x Höhe x Breite

3, 94 m x 1,74 m x 1,47 m

Preis

ab 19.990 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

AMI-SUV mit Spar-Allüren

Wem die Plug-in-Hybrid-SUV aus der deutschen Oberliga nicht indviduell genug sind, der muss mal beim Ford-Händler vorbeischauen. Die Amis schicken erstmals ihren Explorer nach Europa.

Amerikaner und öko? Das passt ja wohl gar nicht zusammen. Stimmt, aber es gibt Ausnahmen. Ford zum Beispiel. Deren früherer Chef Bill Ford, Urenkel des Gründers Henry Ford, wollte schon vor zwei Jahrzehnten dem Konzern einen grünen Anstrich verpassen, scheiterte aber letztlich am billigen Sprit und dem Desinteresse der amerikanuschen Kunden an umweltbewussten Autos. Immerhin: Ford wagte es trotzdem, ein Hybridmodell auf den Markt zu bringen, den Escape. Das war 2004. Fünf Jahre später folgte die Limosouine Fusion in eletrifizierter Version.

Die gesammelten Erfahrungen zahlen sich nun aus. Ford fährt in Sachen Hybrid unter den US-Autoherstellern auf der Pole Position. Auch in Europa möchte man ganz vorne dabei sein und elektrifiziert massiv seine komplett Modellplalette, den Fiesta, den Puma, den Kuga, den Mondeo, ja sogar den Mustang und die Transporter-Flotte. Und weil die Händler immer öfter Klagen der Kunden hörten, warum man nicht auch den Explorer in Europa anbieten könnte, haben sich die Ford-Strategen nun dazu entschlossen, genau dies zu tun.

Berücksichtigt man, dass es sich bei dem dicken Ami mit immerhin einer Länge von fünf Metern und über 2,3 Tonnen Gewicht um kein Volumenmodell handelt, das grosse Stückzahlen bringt, ist dieser Entschlussumso bemerkenswerter. Ebenso, weil der Explorer sich auch preislich in den oberen Rängen bewegt. Los geht es bei 76.000 Euro. Die Platinum-Version kostet 77.000 Euro. Dafür jedoch bedarf es keiner Preisliste. Alle Dinge, die gewöhnlich bei den deutschen Konkurrenten teuer extra bezahlt werden müssen, sind bei dem US-Boy bereits serienmässig an Bord. So gesehen relativiert sich das Finanzielle und der Explorer könnte fast als Schnäppchen durchgehen.

American Way Of Drive

Wer einmal in den USA Urlaub gemacht hat und ein bisschen die amerikanische Autokultur kennt, der weiss, dass in der neuen Welt Dieselmotoren im Pkw-Segment keine Rolle spielt. Benzin ist dort das Allheilmittel. Damit erübrigt sich die Frage, ob es den Explorer auch als Selbstzünder gibt. Schliesslich ist diese Art von Antrieb bei den grossen SUV in Europa die am meisten gekaufte. Ford hätte einen Explorer mit Diesel sicher irgendwie auf die Räder stellen können, doch die Adaption eines solchen Aggregats plus dessen gesamte Abgasnachbehandlung wäre schlicht viel zu aufwendig und teuer geworden und hätte in keinem Verhältnis zu den geringen Stückzahlen gestanden. Banal gesagt: Es lohnt sich nicht. Der Explorer ist und bleibt in Europa ein Aussenseiter. Ihn kaufen hier jene Kunden, die sich bewusst mit einem amerikanischen Modell von der Masse absetzen wollen.

Einen schnöden Benziner aber wollte man den Europäern ebenso wenig vor die Nase setzen. Der Absatz wäre gleich null. Zudem wäre der Verbrauch exorbitant hoch. Und somit hiess es in der Ford-Zentrale in Dearborn: Hybrid only. Unter der Haube des Explorer arbeitet jetzt ein Plug-in-Hybridantrieb, bestehend aus einem Dreiliter-Benziner plus Elektromotor. Beide gemeinsam leisten 336 kW, nach alter Rechnung sind das 457 PS. Noch imposanter aber ist das Drehmoment: 825 Newtonmeter schickt das System in die Zehngang-Automatik. Von solch einer Kraft aus dem Drehzahlkeller träumen selbst Dieselfahrer. Damit ist der Explorer Ford stärkstes Hybridfahrzeug überhaupt und könnte den Sprint von null auf 100 km/h in nur sechs Sekunden erledigen.

So aber bewegt man den US-Boliden nicht. Der Explorer ist ein Cruiser. Er erzieht schon auf den ersten Kilometern zu Gelassenheit und hat mit sportlichen Ambitionen nichts am Hut. American Way of Drive. Der elektrische Antrieb unterstüzt dies zusätzlich. Wer im städtischen Umfeld unterwegs ist, hört nur ein leises Säuseln. Im sogenannten EV-Auto-Modus entscheidet die Elektronik, wann welcher Motor den Vortrieb übernimmt, stets darauf bedacht, möglichst effizient von A nach B zu kommen. Wird das Programm ,,EV Jetzt“ gewählt, rollt der Explorer so lange elektrisch, bis sein Akku leer ist. Mit einer Kapazität von13,6 kWH ist dies spätestens nach 44 Kilometern der Fall, zumindest nach WLTP-Norm. Im Alltag sind es deutlich weniger. Diese Erfahrung machten wir schon auf der ersten Testfahrt. Mehr als 30 Kilometer zu schaffen ist eine Herausfordeung für den rechten Fuss.

Ein weiteres Fahrprogramm heisst ,,EV Später“. Hier wird die Batteriefüllung zur späteren Nutzung geschont, beispielsweise für eine Umweltzone. Und wer mit vollem Akku sein Ziel erreichen muss, drückt auf ,,EEV Aufladen“. Die Stromgewinnung über den Verbrennungsmotor ist zwar vom Wirkungsgrad her schlecht, weil Benzin in elektrischer Energie umgewandelt werden muss, doch je nach Situation geht es halt manchmal nicht anders. Sinnvoller ist da schon das Laden über Stromkabel und Steckdose (daher auch der Name Plug-in). Knapp sechs Stunden dauert es an einem gewöhnlichen Hausanschluss. An einer öffentlichen Ladesäule muss der Explorer etwa viereinhalb Stunden parken, um zu voller Energie zurück zu gelangen.

Prinzipiell verlangen Plug-in-Hybride nach einer hohen Lade-Disziplin. Heisst: Nur wer den Wagen stets dann ans Kabel hängt, wenn der Akku danach ruft, kann das 2,5 Tonnen schwere SUV mit weniger als fünf Litern auf 100 Kilometer zufriedenstellen. Zwar verspricht Ford nach dem WLTP-Zyklus nur 1,3 Liter. Aber das ist in freier Wildbahn so gut wie nicht zu schaffen. Auf der anderen Seite darf man auch niicht entäuscht sein, wenn der Verbrauch in Richtung zwölf Liter und mehr abdriftet, weil zuvor nicht geladen wurde und damit einzig dem Sechszylinder die ganze Arbeit aufgebürdet wird.

Mit seinen riesigen Abmessungen ist der Explorer zwar der Feind eines jeden deutschen Parkhauses, dafür entshädigt der Ami-SUV aber auf Überlandfahrten und Reisen. Hinter seine Vordersitze passt mehr als in den grössten Kombi, um genau zu sein: Allein die Ablage im Innern fassen addiert 123 Liter, und zwölf Cup-Holder sollten auch für die grösste Familienfahrt reichen.

Bis heute ist die Explorer-Baureihe das meistverkaufte SUV Nordamerikas. 1990 erschien die erste Generation, heute sind wir bei der 6. Auflage. Über acht Millionen Einheiten rollten seitdem vom Band. Dagegen sind 2.000 Explorer, die Ford hofft, pro Jahr in Deutschland absetzen zu können, eine homöopatische Dosis. Käufer können sich also durchaus einer gewissen Exlusivität sicher sein.

Technische Daten Ford Explorer

Motor

3-Liter-Benziner + Elektromotor

Systemleistung

336 kW/357 PS

Max. Drehmoment

825 Nm

Akku

13,6 kWh

Ladetauer 11 kW / 2,3 kW

4,5 h / 6 h

CO2-Emissionen

71 g/km

Verbrauch

3,1 l/100 km

Elektrische Reichweite

44 km (WTLP)

0-100 km/h

6.0 Sekunden, Vmax: 230 km/h

Grundpreis

ab 76.000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Der Hybrid zum Preis eines Diesel

Mitte des Jahres schickt Renault seinen Bestseller als Vollhybrid an den Start.

Der Clio E-Tech soll dabei nicht mehr kosten als ein Diesel, genau so sparsam sein, aber weitaus geschmeidiger fahren als dieser. Teile der Technik stammen übriegens aus Fahrzeugen der Renault-Formel-1-Fahrzeuge.

Unzweifelhaft zählt Renault zu den Pionieren der Elektromobilität. Schon seit 2013 ist der ZOE auf der Strasse, entwickelte sich gar zum meistverkauften E-Auto in Europa. Zu einem Vollhybridantrieb, ähnlich wie Toyota es seit über 20 Jahren mit dem Prius vormacht, konnten sich die Franzosen jedoch nie durchringen. Bis jetzt. Ab Sommer wird der Clio das erste Modell von Rnault sein, dass auch als sogenanntes HEV, als Hybrid Electric Vehicle, konzipiert wurde. Zwar gibt es ebenfalls den Captur als Hybrid, dich bei ihm spricht man vom PHEV. Das P steht hier für ,,Plug-in“, weil sich die Batterie des Captur auch extern an einer Steckdose aufladen lässt.

Beim Clio entschied sich Renault bewusst für die klassische E-Motor-Benziner-Kombination, weil sie gegenüber dem Plug-in-Hybrid die weitaus wirtschaftlichere Lösung darstellt. Es entfällt zum Beispiel die grössere und teure Batterie sowie die On-Board-Ladetechnik. Ohnehin hätten die Einbaumasse des Clio nicht ausgereicht, um die ganze Plug-in-Technik aufzunehmen. zudem spart es Gewicht.

Der Hybrid-Clio – er trägt die Bezeichnung ,,E-Tech“ am Heck – soll nicht mehr kosten als das Pendant mit Dieselmotor und Automatik. Er übertrifft diesen aber deutlich im Komfort. Dies zeigte zumidest eine Testfahrt, die wir mit einem Vorserienmodell machen konnten. Schon auf den ersten Kilometer ist die Gschmeidigkeit zu spüren. Der Clio E-Tech wirkt erwachsener als es seine Klasse üblicherweise vorgibt. Besonders beim Fahren in der Stadt kann die Hybridtechnik ihre Stärken ausspielen, wechselt nahezu unmerklich zwischen Elektro- und Verbrennungsmotor, stets darauf bedacht, möglichst effizient unterwegs zu sein. Der kombinierte Antrieb reagiert spontan aufs Gas, zieht munter los und bleibt dabei angenehm leise. Fürs Überholen von 80 auf 120 km/h gibt der Hersteller lediglich 6,9 Sekunden an.

Dass der Antrieb des Clio E-Tech nicht das wie bei anderen Hybriden übliche ,,Jaulen“ beim Beschleunigen zeigt, wenn Drehzahl und Fahrgeschwindigkeit sich nicht ganz synchron anhören, hat seinen Ursprung in der Formel 1. Dort bedienten sich Renault-Ingenieure für die Konstruktion des Getriebes. Das Räderwerk ist – einzigartig – mit zwei Elektromotoren (15 kW/20 PS und 20 kW/27 PS) kombiniert. Dem kleinrem Motor fällt die Aufgabe zu, den Vierzylinder zu starten, ihn auf eine bestimmte Drehzahl zu bringen, um ihn so mit dem entsprechenden Getriebegang zu synchronisieren. Eine Trennkupplung kann damit entfallen. Der Clio lässt sich durch die neuartige Konstruktion seriell, parallel und auch in Kombination aus beiden antreiben.

Gestartet wird immer elektrisch. Erstaunlich ist, wie lange das Auto diesn Modus beibehält, selbst wenn mal etwas zügiger aufs Pedal getreten wird. Laut Renault soll der Fahrer in der Stadt 80 % der Fahrzeit seinen Verbrennungsmotor nicht benötigen. Das ist jedoch nur die halbe Wahrheit, denn Renault sagt nicht, wie lange davon der Wagen an der Ampel steht oder im Schubmodus rollt. Auch ein Verbrennungsmotor mit Start-Stopp-System und ,,Segel“-Funktion hat viele Phasen, in denen sich kein Kolben bewegt.

Insgesamt soll der Clio E-Tech mit seinen 103 kW/140 PS gegenüber einem vergleichbaren Benziner etwa 40 % Kraftstoff sparen. Renault spricht von einem CO2-Ausstoss von unter 90 g/km. Zur Effizienz trägt die gewonnene Bremsenergie bei.

Die Ingenieure haben die Verzögerung so ausgelegt, wie es der normale Autofahrer vom Benziner oder Diesel her gewohnt ist, wenn er den Fuss vom Gas nimmt. Wer etwas mehr Strom gewinnen und stärker verzögern möchte, muss den Ganghebel nach hinten in die Position B ziehen. Ebenso möglich ist, über die EV-Taste am Armaturenbrettt den Elektromotor manuell direkt anzuwählen, vorausgesetzt, die Batterie hat noch genügend Energie. Mehr als zwei bis drei Kilometer an Reichweite aber schafft man nicht.

Renault ist zuversichtlich, mit seinem 22.440 Euro teuren Clio-Vollhybrid ein attraktives Paket geschnürt zu haben, bezeichnet das E-Tech-Modell sogar kühn als den ,,Diesel für Deutschland“. Die Rechnung könnte aufgehen. Für den Kauf eines Selbstzünders gibt es in dieser Klasseohnehin keinen Grund. E-Autos sind schlicht und einfach die praktikablere Lösung. Erst recht gibt es keinen Grund für den Kauf des Selbstzünders, wenn ein Benziner-Hybrid genau so sparsam ist, nicht mehr kostet, aber leiser und komfortabler fährt.

Technische Daten Clio E-Tech

Typ

Fünftüriger, fünfsitziger Kleinwagen

Antrieb

1,6-Liter-Vierzylinder plus 2 E-Motoren

Normverbrauch

3,6-4,0 Liter/100 Kilometer

Höchstgeschwindigkeit

189 km/h

CO2-Ausstoss

82-91 g/km

Abgasnorm

Eeuro 6d-temp

Drehmoment

147 Nm Benziner / 240 Nm E-Motoren

Getriebe

Multi-Mode

Beschleunigung

k.A.

Kofferraum

ca. 300 Ltr.

Länge x Breite x Höhe

4,05 m x 1,80 m x 1,44 m

Preis

ab 22.440 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Strom für Europas SUV Nummer 1

Volkswagen überarbeitet seinen Tiguan. Ende des Jahres erhält das meistverkaufte SUV Europa erstmals einen Plug-in-Hybrid. Er stammt aus dem Golf.

Man kann fast sagen: mal wieder typisch VW. Trends zu erkennen und als Erster zu starten, ist eben nicht der Still der Wolfsburger. Lieber kommen sie mit einem Modell in einem neuen Segment etwas später als die anderen auf den Markt, lassen dann aber den Wettbewerb souverän hinter sich. Kein Auto im Konzern verkörpert diese Strategie besser als der Tiguan. Er ist mittlerweile die Nummer 1 aller SUV in Europa. Seit seinem Debüt 2007 sind bis heute über sechs Millionen Einheiten produziert worden. Er rollt von Bändern in Mexiko, Deutschland, Russland und China. Allein vergangenes Jahr waren es 910.926 Stück. Damit hat der Tiguan produktionsmässig sogar den Golf übeholt.

Seit 2016 ist die 2. Generation im Markt. Sie erhält nach vier Jahren nun ihr obligatorisches Facelifting und geht im Spätsommer in den Handel. Weil es sich beim Tiguan um so grosse Absatzvolumina handelt, scheute VW sich nicht, auch Blechteile anzufassen. Gewöhnlich belassen Autohersteller bei Änderungen der Bauteile an Front und Heck, weil neue Presswerkzeuge viele Millionen Euro verschlingen und die Invsetitionen über die restliche Laufzeit des Modells nicht wieder eingespielt werden. Aber beim Tiguan sieht die Sache anders aus. Er ist eine Cash Cow. Mit der neuen Front, die optisch deutlich in die Breite gezogen wurde, tauschte VW auch gleich die vorderen Kotflügel und die Haube aus.

Bis zu 50 Kilometer elektrisch

Die Scheinwerfer ragen seitlich nun weiter in die Kotflügel hinein. Zudem wurde der Kühlergrill grösser. In Verbindungmit den optionalen LED-Scheinwerfern fährt der Tiguan nun mit deutlich markanterem Gesicht vor. Hinten zieren VWs Bestseller-SUV neue LED-Leuchten und Kenner des Modells werden sofort bemerken, dass der Namenschriftzug jetzt mittig unter dem Logo sitzt. Desgin ist die eine Stelle, Technik die andere. Auf was Kunden lange gewartet hatten, kommt nun endlich zum Zug: der Plug-in-Hybrid. ,,Auf Knopfdruck wird der Tiguan erstmalszu einem Fahrzeug mit Zero Emission Level“, sagt Baureihenleiter Karlheinz Hell. Die Bezeichnung ,eHYBRID‘ soll auf den elektrifiezierten Antrieb hinweisen. Übernommen wurden ale Bauteile nahezu 1:1 vom Golf GTE. Die Systemleistung beträgt somit ebenfalls 180 kW (245 PS). Das gemeinsame Drehmoment liegt bei 400 Newtonmeter. Ein 13-kWh-Akku im Heck soll eine elektrische Reichweite (nach WTLP-Zyklus) von 50 Kilometer ermöglichen.

Wie andere PHIEVs (Plug-in Hybrid Electric Vehicles) auch, verfügt der Tiguan über unterscheidliche Hybridprogramme. So kann er, beispielsweise für eine spätere Fahrt in eine Umweltzone, eine gewissen Menge an Energie im Akku speichern. Auch das Laden während der Fahrt ist möglich. Und wer seinem Öko-Gewissen mal für kurze Zeit eine Pause gönnt und dafür die volle Power am Lemkrad spüren möchte, drückt zuvor einfach die GTE-Taste. Dann sind alle Systeme scharf gestellt und der Vierzylinder-TSI (110 kW/150 PS) schickt zusammen mit dem Elektromotor (85 kW/115 PS) in bester Eintracht die volle Leistung zu den Antriebsrädern. Genaue Zahlen verrät VW noch nicht, aber der Sprint von 0 auf 100 km/h dürfte der elektrifizierte Tiguan locker in unter acht Sekunden absolvieren. Auch bei der Frage nach dem Preis muss sich der Interessent noch ein wenig in Geduld üben. Erst Ende 2020 rollt der Hybrid-Tiguan zu den Händlern. Und auch nur in der Normalversion. Die verlängerte, siebesitzige Allspace-Varinte wird es als Plug-in-Hybrid nicht geben.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Butterweiche Raumfahrt

BMW zeigt einmal mehr, dass nicht immer der erste Schuss ein fulminanter sein muss. Mit dem Nachfolger des ,,alten,, X5 beweisen die Bayern nun einmal mehr, dass man beim Nachschlag auf Leistung und elektrische Reichweite durchaus ein grösseres Publikum begeistern kann. Wir fuhren den ,,neuen“ X 5er und waren angenehm überrascht.

Der aktuelle BMW X 5 X Drive 45e dürfte vor allem Elektro-Liebhaber in Deutschland besänftigen. Denn die Strombezogene Reichweite des Vorgänger-Modells liess doch sehr zu wünschen übrig, obwohl alle anderen Parameter BMW-typische Lestungsmerklmale zeigten. Schön, dass sich die elektrische Reichweite nun bei der aktuellen Motorisierung vor allem gegenüber dem 745e, wesntlich verbessert hat. Statt des 4-Zylinder ist nun der kultivierte Dreiliter-Sechszylinder mit so genannten ,,Twin-Scroll-Turbo“ und 286 PS verbaut. Der elektrische Antrieb hat eine Leistung von 83 kW. Somit kommt der Plug-in auf eine kumulierte Systemleistung von 394 PS bei 600 Nm.

Auch den Hochvoltspeicher haben die Bayern deutlich verbessert. 24 kWh kann die neue Lithium-Ionen-Batterie nun speichern. Netto bleiben nach Abzug der Systemreserven so 20,9 kWh für den Antrieb. Da sind dann auch mal locker 70 bis 90 Kilometer rein elektrisch drin. Wir selbst hatten bei unserem Test im reinen Stadtverkehr eine elektrische Reichweite von 68 Kilometern. Aber Obacht: Wenn der Benzin-Motor sich ins Spiel bringt, ist der BMW nicht mehr ganz so sparsam. Zwischen 10 und 12 Litern bewegte sich unser Benzinverbrauch.

Hochvoltspeicher stark verbessert

Und noch ein kleiner Makel: Zügiges Laden ist auch leider nicht die grosse Stärke dieses BMW-Modells, nur einen mageren einphasigen Lader mit bis 3,7 kW Ladeleistung kann der Fahrer nutzen. Da sollte bei so einem Auto noch mehr drin sein! Allerdings kann man den Stromspeicher während der Fahrt per Verbrennungsmotor aufladen. Somit ist der Fahrer in der nächsten City wieder emissionsfrei unterwegs! Das Gesamtpaket bringt’s halt bei diesem Fahrzeug. Inklusive Benzin-Motor geht er insgesamt flott von der Hand. Und das Beschleunigen von 0 auf 100 km/h in 5,8 Sekunden qualifizert ihn bei einer maximalen Geschwindigkeit von 235 km/h auch für Überholmanöver auf der Autobahn.

Die Bediennung der Features ist respektabel einfach. Per Knopftruck lässt sich bequem zwischen verschiedenen Betriebsmodi wechseln. So kann auf langer Fahrt der normale Hybridantrieb aktiviert bleiben, bei dem die intelligente Elektronik selbst entscheidet, welcher Modus, zu welcher Zeit arbeiten darf. Dabei kann von Hand auch der rein elektrisch Betrieb zugeschaltet werden. Und mit dem sind immerhin noch bis zu 135 km/h möglich.

Neben der besonders üppigen Ausstattung und allen gängigen Sicherheitfeatures war der Testwagen mit höhenverstellbarer Luftfederung ausgestattet. So gerüstet ist der X5 ein geschmeidiger Gleiter, der sehr leise und komfortabel seine Insassen befördert, und auch bei einem Gepäckvolumen 500 bis 1.720 Liter im Familienuerlaub keine Wünsche offen lässt.

Fazit

Der neue BMW X5 xDreive45e hat sowohl bei der Leistung als auch bei der Reichweite im Vergleich zur Vorgänger-Variante deutlich zugelegt. Mit mindestens 68 Kilometer umfassenden reinen Elektro-Reichweite war der BMW nicht nur in unserem Test für die Alltagsfahrten zum Supermarkt und zur Arbeitsstätte gut gerüstet. Wer es allerdings gewohnt spritzig haben will, könnte mit einem anderen Modell aus dem Bayerischen Motorenwerken besser bedient sein.

Technische Daten BMW X5 Drive 45E

Motorleistung

3,0-Liter-Sechszylinder-Beziner und Synchron-Elektromotor

Systemleistung

394 PS (290 kW)

max. Drehmoment

600 Newtonmeter System-Drehmoment

Antrieb

8-Gang-Wandlerautomatik, Allradantrieb

Höchstgeschwindigkeit

235 km/h (bis zu 140 km/h rein elektrisch)

0-100

5,6 Sekunden

Verbrauch

1,7 bis 2,1l/100 km

CO2-Emissionen

50 g/km

Länge x Breite x Höhe

4,92 m x 2,00 m x 1,74 m

Ladevolumen

500-1.716 Liter

Marktstart

ab sofort erhältlich

Preis

ab 77.600 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft