Der niederländische Autogas-Anlagenbauer Prins kommt gleich mit zwei neuen Produkten auf den Markt. Mit dem ,,Electronic Pressure Reducer“ (EPR) soll in Zukunft der Verdampfer der VSl-2.0 (Dl) Anlage elektronisch statt mechanisch gesteuert werden. Dadurch soll der Druck des Autogases besser gesteuert werden. Noch interessanter ist die neue Direkteinspritzer-Anlage DLM Gen3. Sie hat eine ganze Reihe von besonderen Features.

Die DLM Gen3, die jetzt schon in Polen und der Türkei verkauft wird, ist insgesamt kompakter, integriert die einzelnen Komponenten besser und kommt mit wesentlich weniger Bauteilen aus. Letztlich ist das System auch bei sehr unterschiedlicher Kraftstoff-Zusammenstellung (Porpan-Butan-Mischung) und hoher Temperaturschwankungen wesentlich  stabiler und temperaturunabhängiger als bisher, so dass selbst grosse Sommerhitze und frostige Temperaturen für eine gleichmässige Fahrweise sorgen.

Um bestmögliche Funktionsweise zu garantieren, will Prins jedes applizierte Fahrzeug ein ,,Dedicated Kit“ inklusive Kabelbaum anbiten. ,,Für jedes Fahrzeug gibt es dann ein eigenes System mit abgestimmter Software“, erläutert Prins-Cheftechniker Bas ten Broeke.

Bisher ist das Kit geplant für den Ford Kuga ll 1.5 Ecoboost (M8MA), Ford Fiesta Vl 1.0 Ecoboost (M1JE), Ford Focus lll 1.5 (M8DA), Ford Mondeo V 1.5 Ecoboost (UNCF) und den Hyunday ix35 1.6 GDl (G4FD), Kia Sportage 1.6 GDl (G4FD), Kia Sportage 1.6 T-GDl (G4F) und Hyundai Tucson (G4FD und GAFJ).

In der Gesamtschau aller Verbesserungen lässt sich vor allem eins erreichen, was zentral wichtig für Fahrer des beliebten Kraftstoffes ist: Mit dem gleichen Tankinhalt lässt sich höhere Reichweite erzielen. Und auch sehr hohe Geschwindigkeiten – beispielsweise auf der Autobahn – sollen, so der Hersteller Prins, kein Problem mehr darstellen.

Aber auch für die Umrüster dürfte der Einbau nun einfacher werden, da wenige Bauteile unkomplizierter eingerüstet werden. Für den Kunden ergeben sich ganz handfeste Vorteile dann: Denn die kürzere Einbauzeit sollte sich in einem nidrigeren Gesamtpreis der Umrüstung wiederspiegeln.

Eine weitere Innovation, die Anfang 2017 auf den Markt kommen wird, ist der ,,Electronic Pressure Reducer“ (EPR). Mit seiner Hilfe wird in Zukunft der Verdampfer der älteren VSl-2.0 (DI)-Anlage elektronisch statt mechanisch gesteuert. Dadurch soll der Druck des Autogases dann besser gesteuert werden können, so die Angaben des Unternehmens. Der gegenüber dem Vorgänger leichtere und kleinere Verdampfer soll dabei vollständig von einer ECU mit spezifischer Software gesteuert werden. Dabei wird ein möglicher Druckabfall vollständig von der ECU kompensiert. Zudem kann der neue Verdampfer mehr Autogas verarbeiten als der bisherige. Dadurch können sich Umrüster die Installation von zwei Verdampfer bei verbrauchsstarken Fahrueugen wie SUV sparen. Der Einbau eines einzigen Verdampfers reicht in Zukunft hier völlig aus. Überhaupt soll sich der Einbau für den Umrüster einfach gestalten, zudem muss er zukünftig auf weniger Injektorvarianten zurückgreifen, da Druckschwankungen durch die EPR-Einheit und dessen Software selbst besser ausgeglichen werden.

Quelle: Das AutoGas Journal

Das Beste von Becker: Die BFINAL FPDi

Wenn es bisher darum ging, die Frage nach der Zukunft des Autogas-Antriebs zu beantworten, kamen selbst ausgewiesene Experten ins Grübeln, denn in die neuen, komplexen Motorenkonzepte der Automobilhersteller lassen sich Autogasanlagen nicht so einfach integrieren. Direkteinspritzung längst gängige Praxis in der Automobiltechnik, stellt die Hersteller der Gasanlagen vor Porobleme, die auch bei renommierten Unternehmen wie Prins und BRC nicht gänzlich gelöst sind. Ein vielversprechender Ansaatz für einen neuen Autogasboom kommt aus dem Ruhrgebiet: Die Firma BEFINAL und ihr Geschäftsführer Holger Becker aus Herne haben das Thema Autogas für die aktuellen Motorengeneration neu gedacht und eine komplett andersartige Anlage entwickelt, die mit herkömmlichen Autogasanlagen nicht mehr gemein hat als den Kraftstoff. Sie ist nutzbar für so gut wie alle DI-Motoren und verblüfft gleichermassen durch ihre Einfachheit wie auch ihre Wirkungsweise. Und vor allem: Sie funktioniert!

,,Wir sind mit dem berühmten weissen Blatt Papier angefangen, das Thema-Autogas neu zu überdenken“, berichtet Becker, gleichzeitig auch Vialle-Importeur für Deutschland und anerkannter Spezialist in Sachen Autogasumrüstungen. Nach mehrjähriger Entwicklungszeit im stillen Kämmerlein konnte er vor kurzem Vollzug vermelden: ,,Das erste Auto läuft mit der neuen Anlage.“ Einschränkend fügte er aber gleich hinzu: ,,Nur bis ca. 130 km/h.“ Die neue Technik bedarf noch einige Modifikationen, doch der Experte aus Herne weis bereits, wo der Hase im Pfeffer liegt. ,,In ein paar Wochen sollten wir auch das Problem im Griff haben“, gibt er sich optimistisch. Immerhin müsse er ja seine Brötchen mit dem Betrieb des Autogszentrums verdienen, da fällt die Zeit für die Entwickllung der neuen Gasanlage meist in die Abendstunden.

Problemfeld Hochdruckpumpe

Doch was ist das eigentlich Revolutionäre an der neuen Gasanlage, die Gas in der Flüssigphase direkt in den Brennraum einspritzt? Die Vorgaben, die er sich gesetzt hat, erscheinen auf den ersten Blick recht einfach, verlangen jedoch technisch nach jeder Menge Gehirnschmalz: Das Autogas soll ohne Nutzung der empfindlichen Hochdruchpumpen in den Brennraum eingespritzt werden und im Falle einer Störung der Gasanlage muss das Fahrzeug natürlich ohne Umwege zuverlässig auf Benzin umschalten.

Allein schon die Hochdrukpumpe sellt ein Problem dar: Eigentlich für den Betrieb mit Benzin entwickelt, soll sie plötzlich mit Autogas verschiedener Güteklassen auskommen,  das über eine wesentlich geringere Schmierfähigkeit verfügt. Ausserdem mussten die HD-Pumpen angebort werden, um einen Rücklauf anzubringen, ein Umstand der so renommierten Herstellern wie Bosch, Conti oder Hitachi überhaupt nicht gefiel, denn dadurch erlosch nicht nur die Grantie, sondern auch rechlich warfen die Manipulationen erhebliche Probleme auf: Die Herstellerhaftung der HD-Pumpe ging von dem eigentlichen Hersteller der Pumpe auf den Gasanlagen-Hersteller über, obwohl dieser keinerlei Einfluss auf die verwendeten Materialien und Modifikationen innerhalb der Baureihe hatte. Holger Becker lässt das unbeeindruckt: ,,Bei der Anlage, die wir entwickeln, macht die Hochdruckpumpe was sie soll, nämlich Benzin pumpen.

Tiefere Eingriffe in den Motor sind dabei nicht erforderlich, ein Umstand, der letztlch sogar den OEM das Thema Autogas wieder schmackhaft machen könnte. Anschlüsse an die Batterie, den Druckregler der HD-Pumpe und den Drucksensor sind die wesentlichen Eingriffe, die das Aggregat über sich ergehen lassen muss. Alles andere ist mehr oder weniger einfache Handwerksarbeit.

Wer allerdings auf die Idee kommen sollte, die Anlage jetzt nachzubauen, sei gewarnt. Die Firma BEFIANL hat bereits umfangreiche Patente angemeldet, um auch später noch von der nicht unerheblichen Invstitionen zu profitieren.

Fazit

Unterm Strich bleibt festzuhalten: Hier wurde ein kopmlett neuer Anlagentyp entwickelt, der die systembedingten Schwächen ailter DI-Einspritzungen in der Flüssigasphase Konstruktiv beseitigt. Der Zeitpunkt der Marktreife hätte nicht später gewählt werden dürfen, da die Zahlen der Umrüstungen rückläufig sind und ein neuer Impuls denAutogas-Markt sicher beleben würde. Deshalb bleibt zu hoffen, dass sich bei dem Autogasspezialisten in Herne bald der grosse Erfolg einstellt. Becker jedenfalls ist sich sicher: Tehnische Porbleme können normalerweise nicht auftreten.

Quelle: Das AutoGas Journal

Vorbereitungen zur Übertragung des Systems auf Euro 6-Modelle laufen an

Dieselkraftstoff durch Autogas zu ersetzen, macht zwar wirtschadtlich durchaus Sinn, denn Autogas kostet gerade halb so viel wie herkömmlicher Diesel, doch in der Praxis der sogenannte Diesel-Mischbetrieb bisher einige Probleme mit sich: Die Substitution des Diesels durch LPG und damit die Einsparung bleibt oft hinter den hoch gesteckten Erwartungen zurück und ungeklärte rechtliche Fragen hinsichtlich der Zulassungsfähigkeit solcher Mischbetriebe behinderten eine weitere Verbreitung dieser Technologie. Die Transgas-Tochtergesellschaft Dual Liquid technology leistete seit Jahren Entwicklungsarbeit in Sachen Diesel-Mischbetriebe und hat kürzlich ein System vorgestellt, das sowohl technisch, aber vor allem auch rechtlich den hochgesteckten Anforderungen der Fuhrparkbetreiber entspricht. Und die Kosten werden gesenkt: Mindestens 12 %, in der Spitze bis zu 17 % der Kraftstoffkosten lassen sich durch die Dual-Liquid-Gasanlage reduzieren.

Dietmar Möllenhoff, Geschäftsführer der Dual Liquid technology GmbH & Co. KG: ,,Derzeit fahren auf Deutschlands Strassen 29 Fahrzeuge mit unserem System. Wir setzen die Gasanlage auch in unserem Fuhrpark ein und werden den Bestand an Fahrzeugen, die im Mischbetrieb uunterwegs sind, sukzessife ausbauen. „Doch auch andere Fuhrparkbetreiber mussten mittlerweile erkennen, dass die Einsparungen in dieser Grössenordnung für Vielfahrer durchaus relevant sind. Nach gut 130.000 Kilometer hat sich die Anschaffung und Montage der Gasanlage durch die Preisdifferenz des günstigeren Autogases im Vergleich zum Diesel amotisiert.

Wichtiger aber noch stellt sich der Vetrauensvorschuss dar, den die Transgas-Tochter bei ihren Kunden geniesst. Die Muttergesellschaft versorgt, um es salopp zu formulieren, halb Deutschland mit Flüssiggas 252 Tanklastwagen, wie es im Branchenjargon heisst, bedienen tagtäglich zuverlässig 800 bis 900 Autogastankstellen mit dem Alternativkraftstoff Autogas sowie unzählige Privathaushalte und Firmen mit Heizgas aus ca. Ladebasen, davon aus 17 eignen Flüssiggaslagern und neun Kesselwagen-Umfüllstationen. Um diese Lokistikleistung tagtäglich zur Zufriedenheit der Kunden auf die Strasse zu bringen, muss jedes Rad ins andere greifen, Störungen kann sich das Dortmunder Unternehmen nicht erlauben. Und genau dieser hohe Grad an Zuverlässigkeit wird auch von der Dual-Liquid-Gasanlage erwartet. Die komplexen technischen Anforderungen, die an die neue Generation der Gasanlagen gestellt werden, sind ausschliesslich etwas für Profis, die aus der Transportbranche kommen und ein hohes Mass an technischem Wissen mitbringen müssen.

Gesetzgeber macht Vorgaben für den Mischbetrieb

Die Vorbehalte gegen die weiter entwickelte Technologie halten sich immer noch standhaft im Markt, nicht zuletzt deshalb, weil sich in der Vergangenheit viele ,,Glücksritter“ vergeblich daran versucht hatten. Diesel durch Gas zu ersetzen und dabei viel verbrannte Erde, sowohl bei Kunden als auch bei den Behören zurück liessen. Mit den stetig steigenden Anforderungen an moderne LKW-Motoren und ihre mittlerweile ausgeklügelten Abgassyteme blieben die ,,Entwickler“ der ersten Stunden allerdings auf der Strecke. Die komplexen technischen Anforderungen, die an die neuen Generation der Gasanlagen gestellt werden, sind ausschliesslich etwas für Profis, die aus der Transportbranche kommen und ein hohes Mass an technischem Wissen mitbringen müssen.

Dem trug auch der Gesetzgeber Rechnung. Der dafür zuständige Bund/Länder-Fachausschuss ,,technisches Kraftfahrwesen“ verabschiedete letztlich eine Regelung die den Diesel-Gas-Mischbetrieb unter speziell definierten Voraussetzungen in Form einer Ausnahmegenehmigung nach Gesetzbuch Seite 70 StVZO Seite 41a zulässt. Um diese Genehmigung zu erhalten, müssen die Fahrzeugemissionen zunächst auf einen stationären Prüfstand gemessen werden. Da ist der Nachweis zu erbringen, dass die Emissionen im Dieselmischbetrieb nicht schlechter sind als im reinen Dieselbetrieb. Ist dieses, nicht gerade kostengünstige Messverfahren absolviert, können alle weiteren Messungen im finanziell deutlich weniger aufwendigen (PEMS-Messungen, Portable Emission Measurement System, Anm. Red.) erfolgen. Das Zulassungsverfahren gestaltet sich, sofern die gesetzlichen Anforderungen erfüllt sind, dann relativ einfach, die Gasanlage wird problemlos in die Fahrzeugpapiere eingetragen.

Als weiteres K.O-Kriterium für den Mischbetrieb galt lange Zeit das eingeschränkte Streckenprofil. Einsparungen liessen sich fast ausschliesslich im Langstreckenverkehr auf Autobahnen realisieren, aber nur, wenn das Streckenprofil keine nenenswerten Steigungen aufwies. In gebirgigen Regionen sowie im Lieferverkehr ging das Einsparpotenzial gegen Null, teilweise konnten sogar leichte Mehrverbräuche verzeichnet werden, wie aus entsprechenden Gutachten hervorging. Wichtigstes Kriterium war jedoch immer der Fahrer. Spielte er nicht mit und nahm beim Erreichen der gewünschten oder zulässigen Geschwindigkeit den Gasfuss nicht zurück, liessen sich selbst unter günstigen äusseren Bedingungen keine Einsparungen realisieren. Genau an diesem Punkt unterscheidet sich das Dual Liquid technology System DL-603, so die offizielle Bezeichnung, neben anderen Faktoren von herkömmlichen Anlagen für den Mischbetrieb.

Bis zu 40 % des Diesels werden durch Autogas ersetzt, das in flüssiger Form in die Ansaugvbrücke eigespritzt wird. Gleichzeitig reduziert sich in Realtion der Motordrehzahl und dem anliegendem Dremoment die eingespritzte Dieselmenge, während der LPG-Anteil hochgefahren wird. Diese Regelungsfunktion, also Dieselreduktion bei gleichzeitiger Zuführung von LPG, übernimmt die elektronische Steuereinheit ECU DL-603, das Herzstück der Gasanlage und macht damit den übersensiblen Gasfuss des Fahrers überflüssig. Was in der Theorie als nicht sonderlich schwerwiegend anmutet, hat in der Praxis durchaus relevante Auswirkungen: Jeder Fahrer kann ohne besondere Einweisung das Fahrzeug nutzen, nicht seine Fertigkeiten bewirken den Spareffekt, sondern die Elektronik, also die Hardware.

Die notwendigen Informationen für das richtige Mischverhältnis liefert das fahrzeugeigene CAN-Bus-System (Can-Bus: Controller Area Network, das unterschiedliche Steuergeräte verbindet, Anm. d. Red..) direkt, ohne in die nachgeordnete Motorregelung oder das Dieseleinspritzsystem einzugreifen. Die OBD-Diagnosefahigkeit bleibt damit vollständig erhalten. Die Steuerung der entsprechenden Kennfelder erfolgt über ein so genanntes Mapping, das so punktgenau jeden Lastpunkt definiert und unterstützt. Zusätzlich profitiert das System von der Verdampfungsenergie (Kühle), die entsteht wenn das Gas in der Flüssigphase zudosiert wird und sich dann entspannt.

Bis zu 5 Euro lassen sich auf 100 Kilometer einsparen

Derzeit sind die Dual Liquid-Syteme  für Euro 5-Motoren Actros homologiert, die Vorbereitungen, dieses innovative System auf die Euro 6 von MAN sowie auf weitere Mercedes Benz-Modelle zu übertragen, laufen bereits.

Für Speditionen, die diesen Weg gehen wollen, eine durchaus lohnende Angelegenheit. Durchschnittlich bis zu 5 Euro lassen sich auf eine Distanz von 100 Kilometer derzeit einsparen (abhängig vom jeweiligen Preis für Diesel und LPG). Inklusive Einbau, Zulassungprozedere und Zusatzversicherung kostet die Gasanlage zirka 8.500 Euro, die sich nach gut 14 Monaten Nutzungsdauer oder aber 150.00 amaotisiert hat.

Wer effektiv Gasanlage in der Praxis ihren Dienst verrichtet, sieht man derzeit im REWE-Zentrallagerin Dortmund (REWE Dortmund Zentallager eG). Hier hatte man zunächst einen LKW angeschafft, ist aber von der Praxistauglichkeit und den Einsparungen die im Rahmen der zugesagten Spanne sich bewegen, durchaus angetan. Vor allem aber: Der LKW läuft im Lieferverkehr und kaum auf der Langstrecke, schafft aber trotzdem mit teilweise wechselnden Fahrern eine Kraftstoffreduktion im Bereich von weit mehr als 5 Euro auf 100 Kilometer. Und auch das Tanken stellt kein sonderliches Problem dar. Die Autogas-Tankstellen sind gut erreichbar, etwas mehr als 140 Liter lassen sich dann nicht schnell tanken.

Fazit

Der Dieselmischbetrieb ist aus seinen Kinderschuhen heraus gewachsen. Rechtlich wie auch technisch einwandfreie Unterlagen wie die Liquid-Gasanlage erreichen nicht nur ihre Serienreife, dass sie in der Praxis dank niedrigeren Kraftstoffkosten und reduzierter Emissionswerte (bis zu 13 % CO2-Reduktion) dazu beitragen können, die Betrebskosten sowie die Gesamtemissionen eines Fuhrpark signifikant zu senken.

Und da es auch hier ohne zusätzliche Additive nicht geht, hat man vorgesorgt und eine Additivanlage integriert, denn 40 % weniger Diesel bedeuten eben auch 40 % weniger Schmierung, die ausgeglichen werden muss.

Der grosse Spass kommt mit dem 122-Liter-Muldentank

Mit dumpfen Bollern rollt der Dodge Ram vom Hof der Firma Vogels Autogas. Unter der imposanten Haube des Power-Amis arbeitet ein V8-Saugmotor mit 5,7 Litern Hubraum, den der Autogas-Experte aus Endhoven erstmals mit fahrzeugspezifischer R115-Technik austattet. Der V8-Bruder Chevrolet Suburban zählt zu den jüngsten Modellen der 2015er-Reihe, schöpft seine Kraft aus 3,5 Liter grossen Brennnraäumen mit Direkteinspritzung. Fast ein Jahr investiewrte der niederländische Betrieb, um das amerikanische Aggregat auf Autogas-Technik umzurüsten – die ersten Kunden warten bereits.

,,Es war viel Arbeit und ein sehr langer Weg““, erinnert sich Mark Verhoeven, Geschäftsführer von Vogels Autogas. Er spielt auf die Zertifizierung ECE-R 115 für den Dodge Ram an. ,,Nach erinem Jahr waren alle technischen Voraussetzungen geschaffen, die Behördengänge abgeschlossen und wir erhielten Ende Oktoberdie R 115-Zulassung für dieses Fahrzeug.““ Nun kann der amerikanische V8-Pickup nach der Umrüstung auf Autogas angemeldet und in Betrieb genommen werden – ohne weitere Formalitäten. ,,Dadurch spart der Kunde natürlich viel Zeit sowie Geld““, betont Verhoeven. ,,Im Endeffekt ist auch für uns der Einbau günstiger, obwohl die Entwicklungsphase sehr aufwendig war.““

Dodge Ram mit Autogas-Antrieb

Der 400 PS (295 kW) starke US-Riese erhält vom niederländischen Autogas-Spezialisten einen zusätzlichen 122 Liter-Muldentank für das Gas. ,,Das ist ein exklusives Merkmal unserer Firma““, weiss André Laukat, der die deutsche Niederlassung von Vogels Autogas leitet. Wie gewohnt erwacht der Dodge Ram beim Drehen des Zündschlüssels mit tiefem Grollen zum Leben. Der V8 startet mit Benzin, bevor er ab einer Motorentemperatur von 35 Grad automatisch auf Gasbetrieb umspringt – der Wechsel bleibt für den Fahrer unbemerkt und kann auch manuell gesteuert werden. Vogels Autogas stimmte den alternativen Antrieb akribisch auf den Pickup ab, sodass das System einwandfrei ohne Leistungseinbussen funktioniert. Der grosse Vorteil: ,,Wir fahren für die Hälfte der normalerweise üblichen Kraftstoffkosten““, bestätigt Mark Verhoeven. ,,Das lohnt sich natürlich bei so einem kräftigen Fahrzeug, das mehr als 2,5 Tonnen auf die Wage bringt. Der CO2 Ausstoss ist deutlich geringer, dementsprechend sinken auch die Steuern.

Der Ram ist der erste R 115-Dodge von Vogels nötigen TüV- und ISO-Zentifizierungen und schaffte den Aufstieg vom Zulieferer zum offitiellen Hersteller von Autogas-Anlagen.

Direkteinspritzer-V8 läuft mit Gas

Im Jubiläumsjahr präsentieren sich die niederländischen-Autogas-Profis besonders innovationsfreudig: Der 2015er Chevrolet Sburban setzt auf einen 5,3-Liter-V8 mit Direkteinspritzung, der 320 PS (235 kW) mobilisiert. Vogels Autogas rüstete den 2.700 Kilogramm schweren Truck erfolgreich auf Gasbetrieb um. ,,Die Entwicklung kostete erheblich Zeit. Mit Vierzylinder-Direkteinspritzern beschäftigen wir uns bereits seit 2008, mit Sechsdidtive bei der Verbrennung zum Einsatz, die das sonst übliche Verschmutzen der Einspritzdüsen vermeiden sollten. ,,Im Gasbetrieb gab es bislang keine Probleme. Wir schaffen es auch ohne Zusätze, das Verkorken der Injektoren zu verhindern““, berichtet der Vogels-Chef. Das Unternehmen setzt auf Simulationen und ein optimiertes Steuergerät der italienischen Elektronikexperten von AEB. Der Motor statrtet mit Benzin und schaltet im Anschluss auf Gas um. ,,So verbrauchen wir im Normalbetrieb nur noch zehn bis 20 Prozent Benzin““. Ein weiteres Spritsparplus: Die Zylinderabschaltung reduziert die Anzahl der aktiven Kolben auf lediglich vier, wenn das volle Potenzial des grossvolumigen Agregates nicht gefragt ist.

Neben dem V8Direkteinspritzer befinden sich momentan witere kleinere Motoren mit Vogels-Autogas-Anlagen und direkter Kraftstoffeinspritzung in der Erprobung. Sie verfügen sogar bereits die Euro 6-Norm. In Zukunft will der niederländische Hersteller sich weiter mit dieser Technik beschäftigen, aber ,,wir möchten dabei nichts überstürzen. Wie nehmen uns Zeit, um die hochwertigen Komponenten anzupassen und reagieren auf das Feedback auf unsere Kunden,““ erklärt Verhoeven. ,,So bleiben wir flexibel und garantieren beste Qualität.““

Quelle: Das AutoGas Journal

Bemerkungen zu diesem Artikel:

Bleibt zu hoffen das sich die neu entwickelte Autogas-Anlage im täglichen Betreib bewährt denn es sind doch technische Neuheiten bei dieser Anlage die man bis jetzt noch unbekannt waren.

Neue-Autogasanlage setzt auf einfache Umrüstung und umfassende Garantie

Dass ausgerechnet Garantiegeber oder Versicherungen Gasanlagen entwickeln kommt normalerweise nicht vor. Eine sehr interessante Ausnahme bildet hier die INTEC AG, die über ihre INTEC Autogas GmbH ab sofort eine qualitativ hochwertige Anlage mit einem dicken Servicepaket anbietet. Die Führungsmannschaft der Aktiengesellschaft ist sogar so stark vom neuen Produkt überzeugt, dass sie die Sequent-GGS-OBD-Gasanlage weltweit zum Patent angemeldet hat. Sollten sich die technischen Applikationen tatsächlich bewähren, dürfte es in vielen Umrüstwerkstätten einen Qualitätssprung geben und die Schadensquote bei Kunden merklich sinken. Profitieren dürften somit Umrüster wie Autogas-Kunden gleichermaßen.

Worauf Horst und Markus Müller von INTEC besonderen Wert legen, ist, dass die neue Anlage 100%-ig der ECEr115 entspricht und zwar nach deren gesetzlichem Wortlaut. Zudem weißt das Produkt eine Reihe technischen Features auf die bemerkenswert sind. So besitzt das OBD-Gassteuergerät eine eigene, voll OBD fähige Regelsteuerung, wodurch das Benzinsteuergerät im Gasbetrieb nicht beeinflusst wird und somit Steuer- und Regelkennfelder im Benzinsteuergerät nicht verstellt werden. Mangelnder Kenntnisse der Technik der Werkstatt wird damit vornherein der Wind aus den Segeln genommen. Ebenso beim Auslesen von Fehlercodes infolge Fehlfunktionen. Nur der Hersteller, also die Techniker von INTEC, können über eine Ferndiagnose auf das Steuergerät dann zugreifen. Zudem wird bei Störrungen die Anlage sofort abgeschaltet und der Fahrerbekommt dies per LED-Anzeige mitgeteilt. Möglich macht dies eine sogenannte Multifunktionseinheit, ein Gasschalter mit LED’s. Die Weiterfahrt erfolgt dann automatisch auf Benzin. Eine Freischaltung und Fehlerbeseitigung ist dann ebenso nur per Fernleitung in der Werkstatt mit einer Leitung zu den INTEC-Techniker möglich.

Die einbauende Werkstatt hat aber ebenso leichtes Spiel, wie Horst Müller betont. Denn wenn die Anlage mit der Grundfiguration einmal eingebaut ist, macht alles weitere ausschließlich das Steuergerät. Damit sind auch für die einbauende Werkstatt komplizierte Einstell- oder Diagnosevorgänge passé. Der Einbau ist für den Einbauer weitgehend risikofrei, unterstreicht Horst Müller. Zudem sorgt die einfache Handhabung für eine kurze Einbauzeit, was wiederum die Lohnkosten weiter senken dürfte. Freuen wird sich darüber dann vor allem der Endkunde beim Blick auf die dann hoffentlich niedrige Einbaurechnung.

Von der technischen Seite gesehen höchst interessant dürfte aber die Integration eines Gasgemisch-Erkennungsmoduls sein, für das eigens ein Patent unter der Nummer 10 2012  100115 angemeldet wurde. Diese Einheit erkennt automatisch das getankte Propan-Butan-Gemisch und kann sich automatisch auf die deutschen, bzw, europäischen Gemische, die höchst unterschiedlich sind, einstellen. Der Sensor regelt das Gaskennfeld auf Basis der Mischung nach. In der Kurzzeitkorrektur zirka alle 10 Sekunden, in der Langzeitkorrektur etwa alle 30 Sekunden. ,,Somit erreichen wir mit diesem Gerät die vom Gesetzgeber fixierten Abgaswerte für Euro 5 und zusätzlich Euro 6″, freut sich Markus Müller.

Das besondere bei dieser Anlage ist, das anstelle des Gasralis bei dem Modul ein Faustverteiler, ein sogenannter ,,Common Bowl“, verwandt wird. Von diesem Verteiler aus gehen Verbindungsleitungen zu den Einblasinjektoren, die aktiv vom Gassteuergerät angesteuert werden. Jeder Zylinder wird individuell mit Gas versorgt. Aber auch bei der Versorgung mit der hauseigenen Additivmarke ,,Valve Protect“ kennt die Anlage keinen Spaß. Soll heißen: Entweder ist die zusätzlich mit eingebauter Valve Prodector-Dosierpumpe optimal ausreichend mit dem Additiv gefüllt oder nicht. Wenn zu wenig additiv vorhanden ist, schaltet sich die Anlage ab. Die Weiterfahrt wird dann automatisch auf Benzin weitergeführt. Also auch hier gehen die Techniker von INTEC auf absolut Sicher. Und das ist gut so.

Der Valve Prodector und das Additiv, das Keramikteilchen enthält, sind übrigens fester Bestandteil des Umrüstpaketes. Ein besonderes Bonbon ist für den Umrüstkunden zusätzlich der Versicherungsschutz. Denn zur Umrüstung gesellt sich optimalerweise eine Jahresgarantie auf den Motor, die schon für 35 Euro zu haben ist, sollte die Werksgarantie wegfallen. Wer die Garantie zum Umrüstpaket mit der Sequent-GGS-OBD-Gasanlage hinzukauft, erhält automatisch eine kostenlose ,,INTEC nonstop-Anschlussgarantie“ auf Ventilsitzringe immer vorausgesetzt, der Kunde nutzt das hauseigene INTEC-Additiv ,,Valve-Protect. Wer ein derart umfassendes Paket schnürt, muss tatsächlich extremes Vertrauen in die technischen Fähigkeiten haben.

Und wer vorab derart strenge Vorkehrungen zum Schutz des Endverbrauchers trifft, will natürlich beim Einbauer Qualitätsarbeit einfordern. Darum liefern die Mitarbeiter von Horst und Markus Müller die Anlagen ausschließlich an solche Umrüster, die zuvor erfolgreich eine zweitägige Schulung im Schulungszentrum in Usler absolviert haben.

Fazit

Die in zweijähriger Entwicklungsarbeit erstellte Anlage könnte dem Markt für Autogas-Anlagen tatsächlich neuen Schwung geben, sofern die Qualität der Sequent-GGS sich im täglichen Gebrauch bewähren wird. Das INTEC-Garantiepaket inklusive des Additivs und der Dosierpumpe dürfte dem Endkunden zusätzlich – wohlgemerkt bei realer fehlerfreien Bewährung in der zukünftigen Praxis – weitere Sicherheit im täglichen Gebrauch des Autogasfahrzeugs geben. Selbst Werkstätten profitieren vom recht unkomplizierten Einbau und dem Ausmerzen möglicher Fehlfunktionen, denn dies kann getrost per Fernwartung den Experten von INTEC überlassen werden. Weitere Informationen sind unter www.intec-autogas.de erhältlich.

Quelle:

Das AutoGas Journal

Mit exzellenter Qualitätstechnologie aus Italien den deutschen Markt erobern

Die Autogaswelt befindet sich derzeit im Umbruch. Immer mehr Hersteller tragen den Veränderungen in der Automobilindustrie Rechnung und passen ihre Gasanlagen an die neue Motorengenerationen an. Dabei wechselt, zumindest bei modernen Gasanlagen, das Autogas nicht mehr vorher im Verdampfer seinen Aggregatzustand vor der Flüssigphase in die Gasphase, sondern wird, unter Ausnutzung der fahrzeugeigenen, für den Benzinbetrieb entwickelten Kraftstoffkomponenten wie Hochdruckpumpe und Benzininjektoren, flüssig in den Brennraum eingespritzt. Von den großen Hersteller hat nun auch BRC im Rahmen der Autogas-Rennveranstaltung auf dem Nürburgring sein LDI-System in Deutschland durch den BRC-Generalimporteur Gasdrive Technologies offiziell vorgestellt. ,,Mit dem Verkaufsbeginn rechnet man allerdings frühestens ab September“, führte Florian Melber aus. Der ließ es sich dann auch nicht nehmen, die Vorzüge der Anlage seinen Umrüstpartnern, die zur Vorstellung am Ring erschienen sind, persönlich vorzustellen. ,,Die Hauptvorteile der neuen BRC-Autogaslösung für Direkteinspritzer“, so Florian Melber, ,,liegen in einem verbesserten Drehmomentverlauf sowie deutlich verbesserten Abgaswerten im Vergleich zu herkömmlichen, klassischen Gasanlage mit Portinjection.“

Zunächst einmal stellte er in einem kurzen Vortrag jedoch heraus, dass die von so gut allen Herstellern favorisierten Direkteinspritzer-Motoren im Benzinbetrieb, zumindest, wenn man den NEFZ zugrunde legt, zwar viele Vorteile aufweisen, aber doch noch über ein erhebliches Entwicklungspotenzial verfügen. Insbesondere die Reduktion der gesundheits- und klimaschädlichen Partikelemissionen, die nicht immer ganz gelösten Probleme der Ölverdünnung durch Kraftstoff und weitere CO2-Reduktionsieht er als vorrangige Aufgabe der OEM an. Dazu kann Autogas nach seinen Ausführungen einen wertvollen Beitrag leisten. Gleichzeitig kann das Potential von Autogas bei direkteinspritzenden Ottomotoren insbesondere mit der LDI-Technologie optimal ausgenutzt werden.

Systemvorteile durch LDI

Vergleicht man das neue BRC-LDI-System mit der klassischen Saugrohreinspritzung (BRC SDI/Sequent Direct Injection), liegen die Hauptvorteile in der geringen thermischen Belastung der Benzineinspritzventile, der geringeren Spülverluste bei großen Ventilüberschneidungszeiten und damit einhergehend verbesserte Emissionswerte sowie die gleiche Motorperformance wie im Benzinbetrieb. In Zahlen ausgedrückt überrascht der geringe Ausstoß an Partikelemissionen, die im Betrieb mit Autogas im Vergleich zum Benzinbetrieb um zirka 80 % abnehmen. Erst kürzlich warnte WHO vor verstärkt auftretenden Partikelemissionen bei Dieselmotoren und Ottomotoren nach dem Direkteinspritzer-Prinzip, weil sie im Verdacht stehen, hochgradig krebserregend zu sein. Und zumindest sind aber der Abgasnorm Euro 5 für Direkteinspritzer in der ECE R 115 jeweils auch Partikelmessungen vorgeschrieben. Autogas könnte hier, bei konsequenter Verwendung, eine Lösung sein, die der Automobilindustrie künftig die aufwendige Abgasnachbehandlung von Ottomotoren, ähnlich wie bei den Dieseln, erspart.

Doch wo Licht ist, ist immer auch Schatten. Die LDI-Anlagen der ersten Generation haben zwar in Italien erste Langstreckentests erfolgreich durchlaufen, doch auf deutschen Autobahnen ohne Geschwindigkeitsbegrenzung müssen sie ihre Haltbarkeit erst noch unter Beweis stellen. Immerhin, ein aus Italien mitgebrachter Kia Sportage hatte 120.000 Kilometer absolviert, wie aus Kreisen von BRC verlautete.

Hohe Anforderungen an Umrüster

Fakt ist aber auch , dass an die handwerklichen Fähigkeiten der Umrüster künftig bei der LDI-Montage ungleich höhere Anforderungen gestellt werden müssen als noch bei den klassischen Saugrohr-Einspritzern der Fall war. Deshalb werden sich die Anlagen, zumindest im ersten Schritt, wohl nur als OEM-Lösung bwz. für ausgesuchte, besonders geschulte Umrüstbetriebe eignen. Auch die Zeiten, in denen eine Gasanlage für alle Modelle ,,passte“, scheinen mit der LDI endgültig der Vergangenheit anzugehören. Für jedes Fahrzeug muss in Zukunft eine Systemdokumentation sowie eine fahrzeugspezifische Einbauanleitung zur Verfügung gestellt werden. Florian Melber: ,,Deshalb können nur die ausschließlich von BRC freigegebenen Fahrzeuge umgerüstet werden.“ Der unter dem Strich hohe Entwicklungsaufwand dieser Anlagen erklärt einerseits den relativ hohen Preis, wird aber auch einer schnellen Verbreitung dieses Anlagentyps entgegenstehen. Es ist mehr als verständlich, dass sich ein Gasanlagenhersteller wie BRC zunächst einmal auf Volumenmodelle konzentriert. Apropos Preis: Hier hielt man sich mit konkreten Aussagen noch bedeckt, doch hinter vorgehaltener Hand wurden Preise eine Vierzylinder-Umrüstung von zirka 2.900 Euro genannt. Das ist natürlich ein starker Wehrmutstropfen.

Welche Ziele vorrangig verfolgt werden, machte indes BRC-Chef Mariano Costamagna klar: Im ersten Schritt will man diese Lösungen gemeinsam mit den großen Automobilherstellern an den Mann bringen. ,,Wir stehen derzeit mit einigen Herstellern in Verhandlungen“, ließ er verlauten. Eine Strategie, die durchaus Sinn macht, denn durch hohe Stückzahlen bei wenigen Modellen lassen sich die immensen Entwicklungskosten eher wieder einfahren als wenn man den Umsatz über Diversifikation erzielen will.

BRC bestens gewappnet

Eines ist jedoch sicher: Was die Entwicklung von Gasanlagen für Ottomotoren angeht, verfügt man bei BRC in Cherasco derzeit über einen erheblichen Vorsprung gegenüber den Konkurrenten Landirenzo aus Cavriago, der diese Entwicklung bewusst oder unbewusst, an sich vorbeiziehen lassen hat. Ob sich dieser Vorsprung an technischem Know-how und an den damit verbundenen wirtschaftlichen Nutzen jemals wieder einholen lässt wird die Zukunft  zeigen. Die strategische Entscheidung von Landirenzo, statt auf direkt einspritzende Ottomotoren lieber auf die Dual-Fuel-Technologie bei Dieselmotoren zu setzen, ist unumkehrbar. Erst die Zukunft wird zeigen, welche Technologie den Umsatz stärker ankurbeln vermag. Das Mutterunternehmen Fuel System Solution mit den Firmen BRC, Zavoli und Gfi ist für die künftigen Herausforderungen des Marktes sehr gut gewappnet.

Quelle: Das AutoGas Journal

Nach den neusten Informationen sind auch die Additiven bei den Autogasanlagen nötig um sicher zu gehen das die Ventile keinen Schaden nehmen.

Das ist auch der Grund wieso das es in diesem Artikel nichts erwähnt wird da es verschiedene Meinungen zu diesem Fall gibt.