Wer an Mini denkt, hat einen Kleinwagen mit runden Scheinwerfern im Kopf. Der Mini Countryman hat zwar dieselbe Designsprache, lag aber schon immer eine Fahrzeugklasse darüber. Die neuste Version ist noch einmal spürbar grösser geworden und fährt zum ersten mal auch vollelektrisch. Selten war ein Mini so geräumig und aufgeräumt zugleich.

Früher war das Mini-Cockpit weit entfernt von minimaistischer Ästhetik. Überall kleine Hebel und Schalter. Teilweise für die banalsten Funktionen, wie die Farbe der Ambientebeleuchtung. Heute ist das meiste davon in den mittig plazierten runden Touchscreen integriert. Nur für elementare Funktionen wie den Fahrzegstart, den Fahrmodus, die Gangwahl und das Soundsystem gibt es noch Hebel und haptische Schalter in einer Toggle-Leiste unterhalb des Touchscreen. Doch das bedeutet noch lange nicht, dass die Marke Mini ihren Charakter verloren hat.

Statt herkömmlichen Fahrmodi wie Eco, Normal und Sport, gibt es bei Mini sognannte ,,Experience Modes“. Über den entsprechenden Schalter in der Toggle-Leiste, kann man zwischhen den Modi Gokart, Vivid, Core Balance, Green, Timeless oder dem individdualisierbaren Personen-Mode wechseln. Hierbei verändern sich der Fahrsound, das Desgin des Touchscreens und die Farben der Ambientbeleuchtung. Mal werden dadurch Ruhe und Entspannung, mal aktives und sportliches Fahren intensiviert. Während der Ladepausen bietet der Mini Contryman ausserdem ein umfangreiches Unterhaltungsprogramm aus Spielen, Filmen oder versteckten Bonusfunktionen.

Wischt man mit vier Fingern über das aktuell abgespielte Albumcover, erscheint eine sich drehende Schallplatte, die den gesamten Bildschirm ausfüllt. Mit zwei Fingern kann man sogar darauf Sratchen wie ein DJ. Während der Fahrt ist diese Funktion aus Sicherheitsgründen nicht verfügbar. Auch, weil der gesamte Tacho in den runden Touchscreen integriert wurde. Nur wer sich für das optimale Head-up-Dislay entscheidet, kann sich den Blick in die Mitte des Fahrzeugs sparen. Beim Testwagen war das Hand-up-Display entscheidend, kann sich den Blick in die Mitte des Fahrzeugs sparen. Beim Testwagen war das Head-up-Display zum Glück inklusie, denn der runde Touchscreen wirkt etwas überfrachtet mit Informationen. Hier lohnt sich der Aufpreis, denn er steigert das Fahrvergnügen. Vor allem auf kurvigen Bergstrassen entlang der portugiesischen Westküste.

Kurz vor der Kurve leicht verzögert, mitteils Rekuperation etwas Energie zurückgewinnen, und am Scheitelpunkt beherzt ins Fahrpedal steigen. Auch wenn der Countryman deutlich schwerer, höher und länger ist als ein Mini Cooper, kommt hier gelegentlich das Typische Gokart-Feeling auf. Er liegt stabil in der Kurve und beschleunigt satt auf die Gerade hinaus. Je nach Fahrsituation gleitete der Mini kilometerlang vor sich hin oder bremst vor der nächsten Kurve. Er verfügt über dieselbe adaptive Rekuperation wie die vollelektrischen BMW-Modelle. Auch bei den Assistentsystemen profitiert der Countryman von der Technik der Bayerischen Motorwerke. Zum ersten Mal kann ein Mini auch teilautomtisiert (Level 2) fahren. Er hält selbstständig Abstand, Tempo und Spur. Je nach Ausstattungsvariante ist der Mini Countryman weit entfernt von Minimalismus. Nur an zwei Punkten wurde hier etwas weggelassen, was man gerne gesehen hätte.

Wie bei allen Elektroautos der BMW Group weigert sich der Herststeller auch bei Mini einen Frunk (Kofferraum vorne) zu verbauen. Ein schmutziges Ladekabel muss deshalb zu den anderen Sachen in den Kofferraum. Ausserdem verzichtet Mini auf ein Schiebedach, auch das optimale Panoramaglasdach lässt sich nicht öffnen. Wer die salzige Meeresluft in den Haaren spüren möchte, kann daher nur die Seitenscheiben herunterlassen. Noch intensiver erlebt man die portugiesische Antlankküste nur, wenn man bei den Mini am Strassenrand parkt und sich in die Wellen stürzt. Platz für ein Surfbrett ist im neuen Countryman auf jeden Fall.

,,Der neue MINI Countryman ist ein Fahrzeug für die ganze Familie. Er ist in seiner jüngsten Generation nicht nur in der Höhe, in der Länge und im Innenraum gewachsen – er hat auch spürbar in Charakter, Ausehen und Erfahrung gewonnen. Er jetzt noch üräsenter, geräumiger und stabiler“,agt Oliver Heilmer, Leiter Mini Desgin. Mit umgeklappter Rückbank passen bis zu 1.450 Liter in den Kofferraum. Damit ist der neue Elektro-Mini zwar kein Kleinwagen mehr, aber er könnte zu einer anderen sehr beliebten Fahrzeuggattung zugeordnet werden.

Fazit

Der neue vollelektrische Mini ist kein aufgeblasener Kleinwagen, sondern eher ein höher gelegter, sportlicher und ,,lifestyliger Elektro Kombi. In der Allradversion hat er ausserdem fahrdynamisch einiges zu bieten. Er kann hier sogar mit der maximal motorisierten Verbrenner-Version ,,John Works“ mithalten. Bei den Assistenssystemen verlässt man sich zurecht auf die Qualitäten der BMW Group. Anders als die aktuellen BMW-Modelle präsentiert sich der Mini aber deutlich freundlicher und weicher. Der neue Contryman ist der grösste Mini aller Zeiten und damit ein Tip für alle, denen ein klassischer Kombi zu langweilig ist.

Technische Daten Mini Countryman SE ALL4

Antrieb

Allrad

Maximale Leistung

230 Kilowatt (313 PS)

Beschleunigung von 0 bis 100

5, 6 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

Mximale Reichweite (WLTP)

432 Kilometer

Verbrauch (WLTP)

18,5 bis 16,8 kWh auf 100 km

Akkukapazität

64,7 kWh

Beste Ladezeit von 10 bis 80 Prozent

29 Minuten

Ärodynamik

cw-Wert 0,26

Einstiegspreis

49.500 Euro

Preis

61.030 Euro

Pro

Adaptive Rekuperation

Bis zu 1.450 Liter Stauram

Produktion in Deutschland (Leipzig)

Contra

Glasdachh lässt sich nicht öffnen

Kein Frunk (Kofferraum vorne)

Mittelmässige Ärodynamik

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Wer kennt ihn nicht auch noch? Den ikonischen Smart fortwo, der mit seiner Länge von 2,50 Metern als Stadtauto perfekt geeignet war und sogar vor- oder rückwärts in jede seitliche Parklücke gepasst hat. Doch trotz dieser genialen Abmessungen, der Belebtheit und dem späteren Elektroantrieb hat Smart das Konzept geändert. 2019 gründete Mercedes mit dem chinesischen Konzern Geely ein Joint Venture, um die Marke Smart neu zu erfinden. Herausgekommen ist der Smart 1, hier im Test in der teuersten Variante BRABUS.

Muss zugeben: Brauchte einen Moment, bis man begriffen hat, dass das der neue Smart ist. Denn mit dem vorherigen Fahrzeugen der Marke hat er nicht mehr viel gemeinsam. Der Smart 1 ist ein kompakter SUV mit fünf Tüen und fünf Sitzplätzen. Das Design stammt von Mercedes-Benz, der Elektroantrieb von Geely. An Front und Heck ist die Ähnlichkeit zu Mercedes-Fahrzeugen an den Lichtleisten deutlich erkennbar..

Bei dem Testwagen handelt es sich um das Topmodell, den Smart 1BRABUS. Die Aussenlackierung an der Kaosserie nennt sich Cyper Silver Metallic, das Dach ist farblich abgesetzt in Radiant Red lackiert. Die BRABUS-Variante hat einige spezielle Merkmale, wie angedeutete Luftöffnungen auf der Motorhaube, 19-Zol-Räder mit Rot lackierten Bremssätteln und einen Dachsppoiler am Heck. Zugegeben: Er sieht dadurch echt sportlich aus! Auch im Innenraum fällt besonders durch Mittelkonsole und die Lufteinlässe für die Klimaautomatik sofort die Zugerhörigkeit zu Mercedes auf. Das Interieur ist ebenso wie wie das Exterieur sportlich geschtaltet. Mit der Ambientebeleuchtung lässt sich dieser Eindruck noch mit entprechender Farbe unterstützen.

Ein Hingucker: Die Roten Sicherheitsgurte. Zentral gibt es einen 12,8-Zoll-Touchscreen, über welchen die meisten Funktionen gesteuert werden. Der Bildschirm ist bunt, teilweise in der Menäführung sehr verschachtelt. Unten rechts in der Ecke befindet sich ein Fuchs, welcher die Spracherkennung vom Smart 1 darstellt und auf ensprechende Befehle reagiert. Vor dem Lenkrad gibt es einen kleinen, flachen Bildschirm als digitales Cockpit, in dem die Geschwindigkeit oder der Fahrmodus abgelesen werden können. Bei der BRABUS-Variante gibt es exklusiv ein Alcantara-Lenkrad, Edelstahlkappen auf dem Fahr- und Bremspedal, Microfaserbeezüge auf den Sitzen und am Brabus-Logo auf der Kopfstütze.

Das Platzangebot ist für die Grösse gut und natürlich nicht mit dem Smart fortwo zu vergleichen. Unter der Motorhaube gibt es einen Frunk mit 15 Liter Fassungsvermögen, in dem das Ladekabel (wenn es gut aufgerollt ist) verstaut werden kann – mehr würde da nicht hereinpassen, jedoch bleibt dafür dieser Platz im Kofferraum frei. Auf der Rückbank hat man ordentlich Platz und der Fond ist variabel, denn die Rückbank lässt sich verstellen. So gibt es die Wahl zwischen mehr Platz für die Kinder oder mehr Platz für das Gepäck. Der Kofferraum fasst 313 Liter und ist damit nur etwas grösser als der des Vorgängers Smart fortwo mit 200 Litern. Bei umgeklappter Rückbank passen 976 Liter hinein.

Die BRABUS-Variante hat 428 PS, was für einen ordentlchen Schub sorgt – im Zusammenspiel mit dem Allradantrieb können die PS auch gut auf die Strasse gebracht werden. Maximal fährt er 180 Kilometer pro Stunde. Von 0 auf 100 geht es im entsprechenden Fahrmodus in 3,9 Sekunden und damit ein Zehntel schneller als im Porsche Taycan 4S – bemerkenswert für einen Smart. Gewählt werden kann zwischen vier Fahrmodi, die ähnlich zu anderen Elektroautos sind: Eco, Comfort, Sport. Und für diese Variante spezifisch: BRABUS. In allen Fahrmodi gibt es einen künstlichen Fahrsound, welcher siich entsprechend an die Beschleunigung anpasst. Wählt man den Fahrmodus BRABUS ist dieser besonders bei der Beschleunigung sehr laut – der Sound wird allerdings nur im Innenraum ausgespielt. Aussen ist der 1 BRABUS, wie für ein Elektroauto typisch, leise unterwegs.

Die Batterie hat eine Speicherkapzität von 66 Kilowattstunden und laut Smart liegt der Durchschnittsverbrauch bei 18,2 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Die WLTP-Reichweite wird mit 400 Kilometern angegeben, wodurch er durchaus auch für die Langstrecke geeignet ist. Geladen werden kann mit bis zu 22 kW AC und eine Schnelladung ist mit bis zu 150 Kiolwatt möglich. Im besten Fall ist die Batterie in weniger als 30 Minuten wieder zu 80 Prozent geladen. Wer während der Ladepause im Auto sitzen bleibt, hat die Möglichkeit, über den zentralen Touchscreen Spiele herunterzladen und sich somit die Ladepause zuvertreiben.

Fazit

Wer künftig an einen Smart denkt, muss auf jeden Fall umdenken und die vorherigen Modelle ausser Acht lassen. Denn aus dem kleinen, sympatischen ,,Würfel“ ist ein verhältnismässig grosses Auto geworden. Es ist mehr Platz, Power und Variabilität sowie mehr Schickschnack und Verbrauch dazugekmmen. Der neue Weg von Smart ist interessant. Noch spannender ist aber die Andeutung des Unternehmens, dass es in Zukunft auch wieder einen Zweisitzer geben könnte. Hoffentlich wird dann auch der Preis wieder kleiner, unser Testwagen kostete satte 48.990 Euro.

Technische Daten Smart 1

Antrieb

Heck / Allrad

Maximale Leistung

200 /315 Kilowatt (272) 428 PS

Beste Beschleunigung von 0 bis 100

3,9 Sekunden

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

Maximale Reichweite (WLTP)

16,8 bis 18,2 kWh auf 100 km/h

Ärodynamik

cw-Wert 0.29

Beste Ladezeit (10 bis 80 Prozent)

35 Minuten

Einstiegspreis

37.490 Euro

Preis des Testwagen

48.990 Euro

Pro

Angenehmes Fahrgefühl und gute Beschleunigung

Tolles und frisches Desgin, aussen und innen

Viele Funktionen und Assyistenzsysteme

Contra

Zu verspielte Menüführung

Schlechte Überzetzung bei der Navigation

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Jetzt wird’s spannend: Auch 2024 wartet der Gesetzgeber mit etlichen Anpassungen und Bestimmungen auf. Einen Überblick gibt’s hier.

Im neuen Jahr soll alles anders werden. Was bei guten Vorsätzen zumeist ein frommer Wunsch bleibt, ist bei Verkehr und Mobilität bereits festgeschrieben. Dazu gehören inzwischen immer öfter auch Massnahmen zum Klimaschutz und die beinahe üblichen Preisanpassungen. Insbesondere die von der Politik gross angekündigte Mobilitätswnde gerät jedoch arg ins Stocken. Ein Urteil des Budesferfassungsgerichts (BGH) genügte und es war vorbei mit den üppigen Förderherrlichkeiten für die Fahrzeugelektrifizierung. Die gute Nachricht für Privatkunden: Etliche Hersteller sind kurzfristig eingesprungen.

Umweltbonus

Das Prämienaus Ende 2023 kam überraschend. Doch selbst wer erst jetzt einen Stromer kauft, kann noch für kurze Zeit (Stand 13. Februar 2024) von einer E-Auto-Förderung prfitieren. Während einige Autobauer die Bonusregelung auf den Herstelleranteil heruntergefahren haben, gewähren andere die volle, ehemals für 2024 gültige Förderhöhe, die 4.500 Euro beträgt (auf Nettolistenpreis von max. 43.000 Euro gedeckt). So hat jetzt der Toyota-Konzern den ursprünglichen Umweltbonus verlängert Dennach erhalten alle Kunden, die einen neuen vollelektrischen Toyota oder Lexus kaufen und zulassen, eine Prämie von 4.500 Euro. Das gilt sogar ohne Wertbegrenzung, also über den Nettolistenpreis von 45.000Euro hinaus. Auch Kia hat ein eigenständiges Angebot aufgelegt: Privatkunden, die einen Niro EV, EV6, EV6 GT oder e-Sound aus den verfügbaren Fahrzeugbestand erwerben, erhalten eine Förderung in voller Höhe der bisher geltenden Konditionen. Ausschlagend ist dabei allein das Kaufdatum, nicht der Zulassungstermin! Fiat rabatiert den Cinquecento Elektro mit kleinem Akku (23,8 kWh) jetzt sogar mit 5.000 Euro. Alle genannten Aktionen laufen bis zum 31. März 2024.

THG-Quote

Egal ob gewerblich oder Privat, die Treibhausminderungsquote (THG-Quote) für E-Autos ist geblieben. Sie verpflichtet Minarölunternehmen den CO2-Ausstoss jährlich mehr und mehr zu senken. Um immer strengeren Ziele zu erreichen, können auch THG-Zertifikate erworben werden. Halter eines Vollstromers können diese Emmissionspapiere weiterhin verkaufen. Für den Antrag dafür reicht der Fahrzeugschein (Zulassungsbescheinigung Teil 1).

Haftpflichtversicherung

Für rund sechs Millionen Autofahrer und 76 Bezirke haben sich die Regionalklassen in der Haftpflichtversicherung gändert. In 45 Bezirken und bei etwa 3,8 Millionen Fahrzeughaltern steigen die Einstufungen. 31 Bezirke mit etwa 2,2 Milllionen Autofahrern profitieren dagegen von einer Herabstufung. Darüber steigen auch die Beiträge für die Teil- oder Kaskoversicherung – davon sind ca. 3,3 Millionen Versicherungsnehmer betroffen.

Typklassen

Ebenso bei den Typklassen musste ein Grossteil der Autofahrer neue, teuere Einstufungen hinnehmen. Davon betroffen sind 14 Millionen Fahzeugeigentümer. Freuen können sich dagegen rund 5,4 Millionen Halter mit einer nun besseren Typenklasse. Denn grundsätzlich gilt: Je besser die Einstufung in der Regionklasse, desto günstiger wirkt es sich auf den Betrag der Kfz-Versicherung aus.

Führerscheinprüfung

Wer sich fürs Fahren erst noch qualifizieren muss, spürt bereits beim Erlangen der Fahrerlaubnis: Autofahren ist teuer. Mitte Dezember vergangenen Jahres wurde eine neue Gebührenordnung beschlossen, die auch die Kosten für Führerscheinprüfungen um 11 Prozent steigen lässt. Sobald sie in Kraft tritt, erhöht sich die Gebühr für die Theorieprüfung auf knappp 25 Euro. Für die praktische Prüfung der Klasse B müssen Prüflinge 130 Euro bezahlen, statt wie bisher circa 117.

Führerscheinumtauschpflicht

Inhaber einer Fahrerlaubnis, erst recht, wenn es noch um einen alten Lappen oder eine rosa Papierpappe handelt, sollten Ausstellungs- und Geburtsdatum beachten. So läuft bereits die Umtauschfrist für die Jahrgänge 1965 bis 1970 ab, sofern der Führerschein vor dem 19. Januar 2013 ausgestellt wurde. Der Grund: Gemäss einer UN-Verordnung sollen bis spätestens 2033 alle Papier- und Chekkarten-Führerscheine durch fälschungssichere Versionen ersetzt werde. Unabhänig vom Jahrgang ist der vorzeitige Umtausch möglich.

Blackbox

Bei Flugzeugen längst unverzichtbarer Standard, wird eine sogenannte Blackbox in der EU künftig in Autos Pflicht. Ab Juli 2024 muss dannach dieser Unfalldatenspeicher in allen neuen Neuzulassungen (Pkw, Lkw, Busse) verbaut sein. Die Blackbox zeichnet permanent alle relevanten Fahrdaten auf, die automatisch wieder überschreiben werden. Kommt es jedoch zu einem Unfall bleiben die Daten kurz vor und bis nach dem Unglück gespeichert. Aber sie dürfen nur durch Zustimmung des Fahrers oder einen gerichtlichen Beschluss ausgelessen werden.

Assistenzsysteme

Ebenfalls ab Juli 2024 müssen etliche elektronische Helfer bei Neuwagen zwingend serienmässig verbaut sein. Zu den Fahrhilfen, die Pflicht werden, zählen ein Müdigkeits- und Aufmersamkeitswarner sowie ein intelligenter Geschwindigkeists-, Notbrems-, Rückfahr- und Spurhalteassistent. Ebenso müssen dann ein Notbremslicht sowie eine Vorrichtung eines sogenannten ,,Alcolocks“ mit an Bord sein. Letzteres soll die Schnittstelle für ein noch nicht weiter definiertes Kontrollgerät sein, das den Alkaholgehalt im Atem messen kann.

Winterreifen

Vorbei ist es mit Matsch und Schnee ab nächsten Herbst. Zwar steht dann der nächste Winter erst vor der Tür, doch Pneus mit der Kennzeichnung ,,M+S“ sind sodann verboten. Obwohl die Herstellung dieser Reifengattung längst eingestellt wurde, sind sie noch nicht gänzlich verschwunden. Spätestens ab 1. Oktober 2024 müssen jedoch Winter- und Ganzjahresreifendas ,,Alpine-Symbol“ , also eine Schneeflocke mit Berg, als Kennzeichnung aufweisen.

Abiegeassistent für LKW

Immer wieder kommt es zu schweren, oftmals sogar tödlichen Unfälle durch abbiegende LKW. Ob an Kreuzungen oder kleineren, engen Strasssen übersehen Trucker häufig Motorrad-, Roller- oder Radfahrer und Fussgänger. Deshalb schreibt der Gesetzgeber zum besseren Schutz anderer Verkehrsteilnehmer ab Juli 2024 einen Abbiegeassisten für Lastenwagwagen ab 3,5 Tonnen vor, der den toten Winkel raumgreifend und gut einsehbar für den Fahrer macht. Vergessen wurde leider, auch eine Nachrüstpflicht für bereits zugelassene LKW zu beschliessen.

Mautpflicht für KW

Ab Juli 2024 gilt für alle Transporter und LKW mit einer Gewichtsklasse von mehr als 3,5 Tonnen aine Mautpflicht auf allen Bundesstrassen und Autobahnen. Die Höhe der Abgabe richtet sich nach dem Gesamtgewicht des Nutzfahrzeuges, der Achsenazahl und der Schadstoffklasse. Ausgenommen sind Feuerwehr und Rettungsdienste, THW, Katastrophenschutz, Handwerkerfahrzeuge-, Land- und Forstwirtschaft sowie Campingfahrzeuge.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Wie lange man am Ende mit einem Elektroauto an der Ladestation steht, hängt von vielen Faktoren ab. Zum Beispiel von Aussentemperatur, Leistung der Ladestation, Ladeleistung des Fahrzeuges und Akkutemperatur. Arrive-Autorin Marie-Kristin Wricke hat ausprobiert, wie man Ladevorgänge und Fahrstil so effizient wie möglich aufeinander abstimmen kann. Ein Wettkampf der besonderen Art.

Ein Mal mit einem Porsche Taycan auf der Rennstrecke fahren – genau dieser Traum wurde bei der Taycan-Competition beim Porsche Experience Leipzig erfüllt. Gemeinsam mit dem Porsche Zentrum Magdeburg ging es mit einem Taycan Turbo S in frozenberry metallic an den Start. Das Ziel: Stromverbrauch und Ladezeit zu organisieren, dass man in vier Stunden so viele Runden wie möglich schafft. Sportliches Fahren musste hier mit Effizienz verbunden werden – gar keine so leichte Aufgabe. Maximale Geschwindigkeit ist nicht der Schlüssel zum Erfolg, denn sie kostet erheblich Energie und erhöht Anzahl und Dauer der Ladevorgänge.

Sonntagmorgen, neun Grad Celsius, leichter Wind, kein Regen. Die Strecke ist trocken und die Voraussetzungen stimmen. Die Fahrerinnen und Fahrer erhielten beim Briefing alle notwendigen Informationen, die sie für die vierstündige Prüfung am Nachmittag benötigten. Sicherheit geht bei der Veranstaltung vor, deshalb wurden alle wichtigen Fakten zusammengefasst – Flagenkunde, richtiges Verhalten auf der Strecke. Tipps zum sicheren Überholen und Tempolimits in der Boxengasse.

Alle Teilnehmenden wurden in Gruppen eingeteilt und beim geführten Instruktions-Fahren von Profis in der Strecke eingewiiesen. Es gab Tips zu Einlenk- und Bremspunkten sowie der idealen Fahrlinie und es wurden die verschiedenen Fahr-Modi demostriert. Zudem gab es noch Informationen zum Umgang mit der Rekuperation. Nach dem ,,Geführten Fahren“ konnten alle Fahrenden beim ,,Freien Fahren“ das Gezeigte selbst umsetzen und die Strecke sowie ihr Fahrzeug noch besser kennenzulernen. Auf die Sekunde um 12.30 schaltet die Boxenampel auf grün und gab die Srecke frei. Während der Ladepausen wechselten die Teams ihre Positionen im Fahrzeug, optimierten ihre eigene Fahr- und Ladestrategie oder tauschten sich über die voraussichtliche Platzierung aus. Bei den Ladepausen achteten die Teams auf die bestmögliche Temperatur der Batterie, damit die Ladeleistng möglichst hoch war und schnell weitergefahren werden konnte. Um genau 18.30 abgewunken und wenig später mit über 90 Runden das Siegerteam gekürt. Der Schlüssel zum Erfolg: Fahren und mehrere kurze Ladestopps mit sehr hoher Ladeleistung.

Der Porsche Taycan kann bis zu 270 Kilowatt aufnehmen. Er war das erste Elektroauto mit einer 800-Volt -Antriebstechnik. Das enstsprach lange dem doppelten Wert der üblichen Spannung von anderen Herstellern. Mitttlerweile setzen immer mehr Hersteller auf die 800-Volt-Antriebstechnik. Heute sind auch Audi e-tron GT, Hyundai IONIQ 5 und 6 sowie KIA EV 6 damit ausgestattet. Es könnte in Zukunft zum neuen Standard werden.

Die Vorteile der 800-Volt-Antriebstechnologie sind deuttlich: Mehr effizienz und eine kürzere Ladezeit beim Schnelladen. Es können theoretisch bis zu 400 Kilowatt Ladeleistung an das Fahrzeug übertragen werden. Die aktuellen High-Power-Charger sind jedoch auf 350 Kilowatt begrenzt, sodass dieser Spitzenwert heut noch nicht erreicht werden kann. Beim Porsche Taycan Turbo S innerhalb von sieben Minuten wieder 100 Kilometer nachgeladen. In den meisten Elektroautos ist aktuell eine 400-Volt Antriebstechnik verbaut, auch bei Volkswagen ID.4 und Teslas Model 3. Mit dieser Antriebstechnik sind an einem High-Power-Charger im Optimalfall bis zu 200 Kilowatt Ladeleistung möglich. In den nächsten Jahren werden viele Hersteller ihre Fahrzeuge aufrüsten. So will Mercedes -Benz die nächste Generation des EQS ab 2024/25 mit einem 800-Volt-System ausschtatten und auch Volkswagen plant, in der nächsten Generation der ID-Modelle diese Technologie zu verbauen. Aber nicht nur eine moderne Antriebstecnik macht ein gelungenes Elektroauto aus. Mit Beginn der kalten Jahreszeit und den ersten Minustemperaturen wird vor allem die Akkuheizung relevant. Nicht jedes Elektroauto hat sie und das kann im Winter fatal sein.

Ein kalter Akku hat beim Schnelladen negative Auswirkungen. Denn liegt die Temperatur nicht im Wohlfühlbereich (zwischen 20 und 40 Grad Celsius), reduziert das Auto die Ladeleistung. Sobald der Ladevorgang gestartet wird, erwärmt sich die Batteriezelle zwar, aber nur langsam. Wenn sie im Winter sehr kalt ist, hat sie einen hohen Innenwidrstand und ein Grossteil der Leistung wird dafür genutzt, die Bateriezelle auf die richtige Temperatur zu bringen. Die Folge: Der Schnelladevorgang dauert länger. Bei Elektroautos ohne Akkuheizung ist es deshalb ratsam, den Schnelladevorgangerst nach längerer Fahrt auf der Autobahn zu starten, wenn die Batteriezellen bereits aufgewärmt sind. Ist eine Akkuheizung verbaut, gibt es unterschiedliche Möglichkeiten.

Einige Hersteller haben eine Verbindung zwischen der Akkuheizung und Navigationssystem geschaffen, um die Batterie während der Fahrt auf den Ladevorgang vorzubereiten. Für den Fall, dass die Schnelladestation nicht über das Navigationssystem angfahren wird, muss der Akku vorkonditioniert weren. Dafür gibt es entweder einen extra Schalter oder man muss es so machen, wie wir auf der Rennstrecke mit dem Porsche Taycan: starkes Beschleunigen und Rekuperieren. Auch so wird der Akku warm. Auf öffentlicher Strasse wäre das aber zu riskant.

Eine hohe Reichweite und ein grosser Akku reichen nicht aus, um ein Elektroauto langenstreckentauglich zu machen. Insbesondere im Winter kommt es auf die Ladegeschwindigkeit an, die stark von der Temperatur abhängigist. Ohne Akkuheizung dauert es im Winter schnell mal doppelt so lang. Das ist heute nicht mehr zeitgemäss, denn mit Akkuheizung spürt man am im besten Fall kaum einen Unterschied. Zusammen mit der 800-Volt-Technologie kann man damit Sommer wie Winter in wenigen Minuten hunderte Kilometer nachladen.

Quelle: arrive

Das Automagaznfür die Mobilität der Zukunft

Im Durchschntt fahren die Menschen in Deutschland nur 37 Kilometer am Tag mit dem Auto. Laut ergebnisbericht des Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur sind es in Metroplregionen nur 22 Kilometer. Für solche Strecken wären elektrische Leichtfahrzeuge wie der Opel Rocks-e oder der Microlino ausreichend. Offensichtlich werden diese Fahrzeuge bisher aber nicht als Alternative ernst genommen. Die meisten Deutschen wollen scheinbar auch für kurze Strecken ein vollwertiges E-Auto. Günstige Modell sind hier Mangelware.

Sogar die bisher erschwinglichsten Elektro-Modelle wie der Smart fortwo EQ ode derb VW E-UP! werden seit diesem Jahr nicht mehr produziert. Selbst ein elektrischer Twingo kostet heute abzüglich der staatlichen Förderung über 28.000 Euro. Schlechte Aussichten für alle, die sehnlichst auf erschwinglche Elektroautos warten. Doch es naht ein Licht am Ende des Tunnels. Genauer gesagt zwei Lichter. Scheinwerfer mit der neuen dreistufigen Lichtsignatur der Marke Citroén.

Ende Oktober hat die franzöische Automarke in Paris ein Elektroauto fütr 23.300 Euro vorgestellt. Es soll 320 Kilometer Reichweite haben, in 26 Minuten wieder 80 Prozent der Akkuladung erreichen und in Europa produziert werden. Die ersten Auslieferungen sind für Anfang 2024 angekündigt. Damit lässt Citroén genau das Wirklichkeit werden, was andere Hersteller seit Jahren in die Zukunft verschieben. Ab 2025 möchten sowohl Tesla und Volkswagen Elektro-Modelle für unter 23.000 Euro anbieten. Bisher gibt es nicht mehr als Konzeptfahrzeuge und Versprechungen der Unternehmensleitungen.

Elon Musk sagte zum neuen Einstiegsmodell bisher nur, dass es vieleicht auch in Deutschland produziert weden könnte und es konventioneler werden soll als alle bisherigen Modelle. ,,Es ist nicht dazu gedacht, einen mit Erfurcht und Magie zu erfüllen, sondern um einen von A nach B zu bringen. Immer noch schön, aber zweckmässig“, sagte er zum Design des Einstiegs-Teslas. Bei Volkswagen gibt es zumindest schon ein Konzeptfahrzeug mit dem Namen ID. 2all. Es ähnelt optisch einem Polo und soll das Platzangebot eines Golfs haben. Ausserdem wird es eine GTI-Version davon geben. Auch Opels CEO Florian Hüttl erklärte Elektroautos für unter 25.00 Euro zum Unternehmensziel und sagte: ,,Bezahlbare Elektroautos zu bauen, ist für uns die wichtigste Aufgabe.“

Bisher ist der Opel Corsa Electric für 34.000 Euro das günstgste E-Modell de Marke. Das könnte sich schnell ändern als gedacht, denn wie Citroén gehört auch Opel zum Stellantis-Konzern. Die Konzernmarken teilen sich bereits einige Fahrzeugplatformen und so könnte es auch mit der sogenannten ,,Smart-Car-Plattform“ laufen, auf der das neue Citroén-Einstiegsmodell stehen wird. Mit dem é-CS macht die französische Automarke vor was anderen Konzernmarken bald nachmachen könnten.

In der 23.300-Euro-Ausführung ,,You“ bekommt man einen kompakten SUV mit einem 44-kWh-Akku, der dis zu 320 Kilometer ermöglichen soll. Nachdem die Ärodynamik des Fahrzeugs aus Kostengründen bei der Entwicklung eher vernachlässigt wurde, gilt diese Reichweite sicher nicht für die Autobahn, auch wenn die Höchstgeschwindikeit des é-C3 auf 135 Kilometern pro Stunde limitiert ist. Die Leistung ist mit 83 Kilowatt (113 PS) überschaubar, völlig ausreichend. Ähnliches gilt für den Innenraum. Klimaanlage, Einparkhilfe hinten, elektrische Aussenspiegel, elektrische Fensterheber und ein Head-up-Display gehören zur Serienausstattung. Statt einem zentralen Touchscreen gibt es eine Halterung fürs Smartphone, ähnlich wie einst beim VW e-Up! Das Head-up-Display wird nicht direkt auf die Windschutzscheibe porjiziert, sondern auf eine Kunstofflippe darunter. So spart Citroén einen weiteren Bildschirm, denn alle relvanten Informationen können selbst bei schwierigen Lichtverhältnissen immer abgelesen werden. Für die Klimaanlage und am Lenkrad gibt es haptische Knöpfe.

In der teueren Ausführung ,,Max“ bekommt man im Innenraum des é-C3 statt der Smarthalterung einen 10-Zoll-Touchscreen, eine Rüchfahrkamera, und weitere kleine Aufwertungen. Ab 2025 wird die Palette dann nochmals nach unten erweitert, durch ein noch günstigeres Einstiegsmodell mit kleinerem Akku. Für 19.900 Euro sollen trotzdem bis zu 200 Kilometer Reichweite möglich sein. Gefertigt wird der bisher günstigste Elektro-Citroén in der Slowakei. Von dort aus soll er nach ganz Europa geliefert werden und das Volumenmodell der Marke werden. ,,Unsere Mission ist es, den Marktanteil von Citroén in Europa auf mindestens fünf Prozent des europäischen Marktes auszubauen“, sagt Citroéen-CEO Thierry Koskas.

Fazit

In jedem Fall ist es Citroén bereits jetzt gelungen, den Kampf um das günstigste Einstiegselektroauto aus der Zukunft in die Gegenwart zu holen. Alle Wettbewerber, die etwas Ähnliches angekündigt haben, stehen unter Druck. Und kaum ein Hersteller kann sich auf das bestehende Fahrzeugportfolio verlassen, denn für unter 25.000 Euro gibt es aktuell nur zwei Modelle. Den e.wave X von e.GO Mobile aus Aachen für 24.990 Euro und den Dacia Spring Electric ab 22.750 Euro..

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Akkus von E-Autos halten lange, aber nicht wenig. Aber am Ende ihres Autolebens werden sie mist Recycelt. Es gibt aber noch ein paar andere Ideen, wie sie als Stromspeicher sinnvoll eingesetzt werden können.

Immer wieder fällt der Strom aus. Mitten im Unterricht. Das ganze Coputer-Programm stürzt ab und der Bildschirm bleibt schwarz. Bisher. Denn seit Jahren halten sechs ausrangierte Akkus eines BMW X3 Plug-in-Hybrid die Energie in der Grundschule in Pretoria in Südafrika aufrecht. Fast 40 Computer können seitdem täglich zuverlässig benutzt werden. Keine selbstverständlichkeit. Denn in Südafrika fällt der Strom wegen maroder Kraftwerke häufig aus – geplant und ungeplant. Zwei findige BMW Angestellte hatten daher vor drei Jahren die Idee mit einer PV-Anlage auf dem Dach. Die soll Strom produzieren und in ausrangierte Akkus einiger BMW X3 PHEV speichern. ,,BMW produziert den X3 in Rosslyn in Südafrika, darunter auch Testfahrzeuge. Die können aus rechtlichen Gründen nicht verkauft werden, obwohl sie in Ordnung sind. Daher haben wir uns überlegt, die Akkus der Autos nicht zu recyclen, sondern anderweitig einzusetzen“, sagt Sabrina Kolbeck, Mitggründerin des BMW-Projekts ,,PowerUp“. Fast drei Jahre plante sie mit einem Kollegen die Anlage, die aus PV-Modulen mit einer Leistung von 32 kW auf dem Dach der Grundschule produziert und sie entweder ins eigene Stromnetz speist, dien Akkus ladt oder überschüssige Energie ins allgemeine Stromnetz führt. Neben dem Strom für die Computer, produziert die PV-Anlage Energie für Licht am Abend.

Der Bedarf ist gewaltig, ebenso wie das Angebot an Akkus. Die meisten Autohersteller gewährleisten nach etwa 160.000 Kilometer Laufleistung und zehn Jahren Akku-Kapazität von midenstens 70 Prozent. Liegt unter diese unter diesem Wert, gilt der Akku als verbraucht – ist aber noch durchaus nutzbar. Dadurch eignen sich ,,Second-Life-Batterien“ für den Einsatz in stationären Stromspeichern in Kompination mit PV-Anlagen oder als Notstromspeicher.

BMW nutzt alte Akkus aus dem i3 in seiner ,,Speicherfarm“ im Werk Leipzig. Bis zu 700 Batteriespeicher halten die aus vier Windrädern gewonnene Energie für die Produktion bereit, speisen Energie aber auch ins öffentliche Stromnetz ein. Die Anlage bietet zehn Megawatt Leistung und 15 Megawattstunden Kapazität.

Renault setzt einen Teil der ausrangierten Akkus seiner E-Autos in Projekten in Frankreich und Grossbritanien ein. Die Anlagen mit mehr als 20 Megawatt Leistung sollen auch hier gewonnene Energie Speihern und Stromspitzen abfedern – für die eigene Produktion. In dem Advanced Battery Storage stapeln sich in Containern gebrauchte Akkus. Renault strebt an mehreren Standorten in Frankreich eine installierte Leistung von insgesamt 50 Megawattstunden an.

Audi bestückt TukTuk-Fahrzeuge in Indien mit gebrauchten Akkus aus E-Tron-Testfahrzeugen. Die sonst knatterenden Dreiräder in Mumbai, Delhi oder Chenai werden vomStart-up Numan auf Elektro Rikschas umgebaut. Und selbst Jaguar stellt alte Akkus des iPace dem Energielieferanten Pramar als Stromspeicher mit bis zu 125 Kilowattstunden zur Verfügung – ausreichend Energie, um ein Haus ein paar Tage zu bestromen. Volkswagen nutzt ausgediente Akkus als Stromspeicher in einem Ladepark in Zwickau. 96 Module aus Vorserienfahrzeugen des VW ID.3 und ID.4 arbeiten als überdimensionierte Powerbank. Sie können bis zu 570 Kilowattstunden Energie aus einer PV-Anlage speichern und bei Bedarf abgben. Auf dem Werksgelände vom Vorwerter Remondis im westfälischen Lünen sorgen rund 1.000 alte Smart-Akkus des Fortwo Electric Drive der zweiten Generation dafür, dass Schwankungen im öffentlichen Stromnetz aufgefangen werden. Der Batteriepark ist direkt ans Stromnetz angeschlossen und kann Energie je nach Bedarf speichern oder abgeben. Die Leistung von zwölf Megawatt der Anlage reicht aus, um alle Strassenlaternen einer Grossstadt zum Leuchten zu bringen.

Energielieferant RWE nutzt in Herne ausrangierte Akus von Audi e-tron als Batteriespeicher. 60 Batterisysteme speichern auf dem Gelände des RWE-Pumpspeicherkraftwerks am Hengstyesee rund 4,5 Megawattstunden Strom. Die 60 rund 700 Kilogramm schweren Akkus lagern in einer etwa 160 Quadratmeter grossen Halle. Und das ist nur der Anfang: RWE will bis Ende des Jahrzehnts seine Batterie-Kapazität von derzeit 600 Megawattstunden auf drei Gigawattstunden erhöhen.

Auch EnBW nutzt ausrangierte Akkus von Audi auf dem Betriebsgelände des EnBW-Heizkraftwerks in Heilbronn als Energiepuffer, um Schwankungen im Stromnetz auszugleichen. Zwölf Akkus bieten ein Megawatt Energie, ausreichend für rund 3.000 Haushalte, die eine Stunde mit Enegie versorgt werden müssen. Der Refernzspeicher dient EnBW als technisches Vorbild für eventuell weitere Anlagen. Es geht noch grösser: In Lancaster in der Nähe von Los Angeles arbeitet derzeit das grösste Second-Life-Energiespeichersystem: 1.300 Batterien verschiedener Hersteller wie Honda und Nissan bieten eine Kapazität von 25 MWh.

Fazit

Die Potenziale für stationäre Speicher aus ehemaligen Elektroautos-Akkus sind gigantisch: Die Internationalen Energieagentur (IEA) geht davon aus, dass bis 2040 eine Speicherkapazität von Stromspeichern 10 Millionen Megawattstunden (MWh) braucht, um die Klimaziele zu erreichen. Und danach Wunsch der Politik bis 2030 rund 15 Millionen Elektroautos auf deutschen Strassen unterwegs sein sollen, wird das Angebot an gebrauchten Akkus stetig wachsen. Die Alternative wäre das Recyclen. Laut der EU-Batterieverordnung beträgt die Verwertungsquote 90 Prozent und ab 2031 sogar 95 Prozent. Derzeit werden vor allem Alu, Stahl und Kunststoffe gewonnen, künftig weitere Materialien. Dazu müssen bald neu produzierte Batterien einen Mindestanteil von Recycelingmaterial enthalten. Ein zweites Leben ist daher praktisch.

BMW plant deshalb weitere Einsätze von Second-Life-Akkus. Nicht nur in Schulen in Afrika, sondern weltweit. Primär in den Ländern, in denen auch BMWs produziert werden und sie Stromversorgung problematisch ist. Rund 600.000 Euro investierte BMW von 10 Millionen in die Schule. Für Projektleiterin Sabrina Kolbeck eine Win-win-Situation. ,,Wir lernen viel über bidirektionales Laden, verlängern die Laufzeit der Akkus auf über 20 Jahren und unterstützen die Menchen in der Region“, sagt sie. Ein Modell für die Zukunft. Und das weltweit.

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Bei vielen Herstellern beginnt die Preisliste erst bei knapp 50.000 Euro. Beim ORA Funky Cat ist bei diesem Preis das Ende der Fahnenstange erreicht. Wir waren mit der GT-Version am Strand St. Peter-Ording und hatten mehr Dinge dabei, als wir gebraucht haben.

Bereits Anfang des Jahres konnten wir den elektrischen Kleinwagen aus China Probe fahren. Der Titel lautete ,,Gutmütiger Gefährte“ und wir berichteten von einem Sprachassistenden mit anpassbarren Namen und lächelnden Passanten. Einige Wochen später veröffentlichte der ADAC einen Bericht zu einem möglichen Sicherheitsmangel am Fahrzeug. Die Rede war von ,,Funkenflug und Schmorgeruch“.

Laut ADAC konnte der Stecker während eines Ladevorgangs abgezogen werden. Das Resultat soll ein Kurzschluss gewesen sein. Grat Wall Motors (GWM), der Konzern hinter der Marke ORA, reagierte umgehend mit einem Software-Update. Jetzt scheint alles sicher zu sein, berichtet der ADAC. Bei allen bereits ausgelieferten Modellen kann das Update nachträglich aufgespielt werden. Neufahrzeuge sind bereits aktualisiert. Die GT-Version kann also nicht nur nur mit mehr Ausstattung, sondern auch ohne Altlasten in den deutschen Markt starten. Statt Funken sind bei unserer Ausfahrt Sandkörner geflogen und statt Schmorgeruch hatte man eine salzige Nordseebrise in der Nase.

Den grossen 63-kWh-Akku unter uns, das offene Glasschiebedach über uns geht geht es in Richtung Strand. Nachdem wir zu zweit unterwegs sind und es uns nicht an Gesprächsstoff mangelt, haben wir alle potenziell störenden Assistenzsysteme deaktiviert. Vor allem die Kamera an der linken A-Säule sorgt sonst nach kurzer Zeit für Irritationen. ,,Seien Sie nicht geistesabwesend“, schallt es aus den Lsutsprechern, wenn man nur einen Moment zu lange im Schulterblick verharrt. Auch die aktive Sprachassistenz, die auf einen Namen nach Wahl hört, kann sich unpassenden angeprochen fühlen. Im deaktiverten Zustand kann man trotzdem noch per Tastendruck am Lenkrad Sprachbefehle geben. Die Technik bleibt zwar Teil des Fahrzeugs, aber wer sie nicht braucht hat sie schnell vergessen und kann sich mit voller Aufmerksamkeit auf Umgebung und Mitreisende einlassen. Bis zu fünf Personen haben komfortabel im Innenraum Platz. Nachdem bei unserer Fahrt die Rückbank unbesetzt bleibt, klappen wir sie um und packen einen Liegestuhl ein. Die Kofferraumkane ist etwas hoch, dafür öffnet die Klappe elektrisch.

Neben einer elektrischen Heckklappe, einer Massagefunktion und dem Glasschiebedach grenst sich die GT-Variante des ORA Funky Cat vor allem durch optische Merkmale von den anderen Varianten ab. Vom Stossfänger über die Felgen bis hin zum Dachpoiler am Heck erhält er ein sportlicheres Desgin. Im Innenraum geben GT-Logos auf den Kopfstützen die Version erkennen. Ausserdem bekommen die Sonnenblenden einen Spiegel mit Beleuchtung. Ebenfalls zur GT-Version gehört eine Einparkhilfe vorne, sowie Rückfahr- und Parkassistenz. Ausserdem gibt es einen Launch-Control-Modus für sportliches Anfahren. An den Fahrleistungen ändert sich durch das GT-Emblem aber ansonsten nichts.

Fazit

Nachdem der berfürchtete Sicherheitsmangel aus der Welt geschafft werden konnte, blickt ORA vorerst unbeschwert in die Zukunft. Im September hat die chinesische Markenach eigenen Angaben mit über 3.000 zugelassenen Fahrzeugen in Deutschland einen wichtigen Meilensteinm erreicht. Bald soll ein zweites Elektro-Modell seinen Marktstart feiern. Ein sportliches Coupé mit Premium-Elementen. Der ORA Funky Cat GT ist bereits ein Vorgeschmak, wohin die Reise gehen soll. Er präsentiert sich sportlicher als als die beiden bisherigen Modell-Varianten und kommt mit noch mehr Ausstattung. Auf die Fahrerüberwachungs-Kamera könnten wir zwar verzichten, aber im deaktivierten Zustand stört sie auch nicht. Das ist ein bisschen so, wie mit der eingepackten Badehose. Im Kofferraum war genug Platz dafür und sie war uns nicht im Weg, aber dafür einen Sprung in die Nordsee war uns der Wind am Ende doch zu kalt.

Technische Daten Ora Funky Cat GT

Antrieb

Frontantrieb

Maximale Leistung

126 Kilowatt (171 PS)

Höchstgeschwindigkeit

160 Km/h

Ärodynamik

cw-Wert 0,289

Beschleunigung 0-100 km/h

8,2 Sekunnden

Stromvebrauch (WLTP)

16,8 kWh/100 km

Maximale Reichweite

420 Kilometer

Beste Ladezeit (15 bis 80 Prozent)

43 Minuten

Akkukapazität

63 kWh

Einstiegspreis

38.990

Preis Testfahrzeug

49.490 Euro

Pro

Leasing ab 149 Euro im Mona

One Pedal-Driving möglich

Glassschiebedach möglich

Contra

Langsameres Laden im Winter

Nervige Fahrerüberwachung (deaktivierbar)

Quelle: arrive

Das Automagazïn für die Mobilität der Zukunft

Bei Elektroautos fehlt mir einfach der Motorsound. Solche Sätze hört man von Skeptikern immer dann, wenn ihnen kein vernüftiges Argument mehr gegen die Elektromobilitt einfällt. Dank dem ersten vollelektrischen Abarth-Modell, ist auch diese Form der Fortschrittsverweigerung hinfällig.

Schon die knalligen Aussenfarben ,,Acid Green“ und ,,Poison Blue“ schreien nach Aufmerksamkeit. Spätestens wenn man den Aussensound aktiviert, kann man den Abarth 500e nicht mehr ignorieren. Selbst im Stand hört man das Dröhnen eines Verbrenners aus den extra verbauten Aussenlautsprechern. Wer nicht weiss, dass dieser Giftzwerg vollelektrisch fährt, wird das Skorpion-Emblem sehen und denken: Ach so, es ist ein Abarth. Alle anderen werden sich Fragen: Muss ein Elektroauto so laut sein? Wir haben auf einer Teststrecke im norditalienischen Bolocco nach Antworten Gesucht.

Während 300 Kilometer südöstlich, das Formel-1-Rennen in Imola wegen Starkregen und Überschwemmungen abgesagt werden muss, bleibt es in Balocco Ende Mai bei vereinzelten Schauern. Die Rennstrecke ist stellenweise nass. aber befahrbar. Nachdem wir im vollelektrischen Abarth weder den Schalthebel noch die Kupplung betätigen müssen, können wir uns ausschliesslich auf Beschleunigung, Bremsen und Lenken konzentrieren. Und das ist gut so, denn der Arth 500e nutzt die Fahrzeugplattform des Fiat 500e und der hat einen Frontantrieb. Wenn die Reifen beim Beschleunigen aus einer Kurve heraus auf der nassen Fahrbahn die Bodenhaftung verlieren, bricht nicht das Heck aus, sondern das Fahrzeug schlittert geradeaus weiter. Lenken ist zwecklos.

Zum Glück ist der Abarth 500e ein überschaubares Fahrzeug. Die weniger als 1,4 Tonnen Leergewicht lassen sich gut kontrollieren und auch die maximale Power von 114 Kilowatt (155 PS) sorgen nicht für ungewollte Überraschungen. Mit etwas Fingerspitzengefühl kommt man damit auch bei Nässe sicher ans Ziel. Die Beschleunigung auf Tempo 100 in sieben Sekunden kann man allerdings nur bei trockener Fahrbahn voll auskosten. Wer den Abarth 500e ohnehin auf öffentlicher Strasse bewegt, wechselt am besten vom Fahrmodus ,,Scorpion Track“ in ,,Scorpion Street“ oder für die este Reichweite in ,,Turismus“. Jetzt lässt sich der elektrische Kleinwagen mit nur einem Pedal bewegen und die Beschleunigung wird moderater. Statt sieben dauert es jetzt acht Sekunden auf Tempo 100. Damit ist er fast wieder auf dem Nivea des Fiat 500e, der neun Sekunden braucht. Die grössten Unterschiede liegen dann bei den Aussenfarben und der Innausstattung.

Sportsitzer mit Alcantara-Bezug und integrierter Kopfstütze gehören beim Abarth 500e zur Serienausstattung. Genauso wie ein Alcantara-Sportlenkrad und einige markentypische Details, wie das Skorpion-Emplem auf den Stahlpedalen oder dem Abarth-Schriftzug in den Einstiegsleisten der Türen. Auch die Armatur ist mit Alcantra überzogen. Insgesamt wirkt der Abarth 500e im Innenraum sportlicher und exklusiver als der Fiat 500e. Der Preis bestätigt das. Während der Fiat mit dem grösserem 42-kWh-Akku bei knapp 35.000 Euro beginnt, liegt der Einstiegspreis des Abarth bei fast 38.000 Euro. Die ,,Turismo“-Ausführung mit umfangreicherer Asstattung startet bei fast 43.000 Euro. Für diesen Preis bekommt man bereits einen Volkswagen ID.3 pro mit etwas Zusatzausstattung, ähnlichen Beschleunigungswerten und einer deutlich besseren Reichweite.

Fazit

Die Tuning-Marke Abarth steht vor einer grossen Herausforderung. Bisher hat sie Verbrennungsmotoren und Abgasasanlagen frisiert und den sonst sehr sparsamen und zurück Fiat 500 in einen brüllenden Mini-Sportwagen verwandelt. Seit 2020 wird der Fiat 500 nur noch mit vollelektrischen Frontantrieb angeboten. Daraus kann auch eine Tuning-Firma wie Abarth keine Verbrenner mehr machen. Petrol-Heads bekommen mit dem Abarth 500e stattdessen jetzt das lauteste Elektroauto auf dem Markt, müssen aber auf Schaltung, Heckantrieb und Abgasanlage verzichten. Immerhin, für die direkte Umwelt geht vom neuen Abarth in Sachen Abgase keine Gefahr mehr aus. Ganz nach dem Motto in der Überschrift. mit Berücksichtigung des Wappentiers hiesse das Skorpione, die schreien, stechen nicht.

Technische Daten des Abarth 500e

Antrieb

Front

Maximale Leistung

114 Kilowatt (155 PS)

Beschleunigung von 0 bis 100 kmh

7 Sekunden

Höchatgeschwindigkeit

155 km/h

Maximale Reichweite (WLTP)

265 Kilometer

Verbrauch

17 kWh auf 100 km/h

Akkukapazität

42 Kilometerstunden

Ärodynamik

cw-Wert N/A

Beste Ladezeit (10 bis 80 Prozent)

35 Minuten

Einstiegspreis

37.990 Euro

Preis des Testwagens

43.690 Euro

Pro.

Geringes Gewicht

Als Cabrio erhältlich

Kompakte Aussenmasse

One-Pedal möglich

Contra

Hoher Einstiegsprei

Geringe Autobahnreichweite

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Alles, was bei der Traditionsmarke Citoren jemals erfolgreich war, erlebte kürzlich mit einer beeindruckenden Automobil-Hommage seine Wiedergeburt.

Eine der bemrkenswertesten Ikonen der Automobilgeschichte ist zweifelos der Citroen 2 CV, der in seiner kultigsten Variante als Kastenwagen Fourgonette legendär wurde. Dessen legitimer Nachfolger der Bestseller ,,Berlingo“ wurde, der bis heute das nutzwertige Gesicht der Marke prägt. So war es nicht leicht für Citroen-Design-Chef Pierre LeCelreq, die Neuinterpretation an den italienischen Karosseriebauer Caselani zu deligieren. ,,Wir haben Hand in Hand zusammengearbeitet. Unsere eigenen Designer haben die Arbeit genau im Auge behalten, dass der ursprüngliche 2CV Fourgonnette nicht zu wörtlich interpretiert wird, das Ergbnis jedoch wirklich die DNA von Citroén in sich trägt“, sagt Leclercq und Caselani-Designer David Obendorfer fügt hinzu: ,,Ich habe mich mehr aufden eindrucksvollen Gesamteindruck des Orginalfahrzeuges konzetriert als auf die Desginelemente, um sie wie den 2CV Fourgonette aussehen zu lassen“.

Das Ergebnis ist ein Augenschmaus, der die Retro-Elemente von 1951 aufgreift, dabei das alte Wellblech durch Glasfaserkomponenten ersetzt und auf Basis des bewährten Berlingo mit seinem optisch eigenständigen Ladeberreich zum hochmodernen Automobil wird, das natürlich auch mit Elektromotor erhältlich sein wird. Die neue Version hat alle Geräusche des Zweizylindermotors und das Loch im Kühlergrill für die Kurbel elimiert. Natürlich bringt der Berlingo 2CV Fourgonnette das Beste seiner Zeit auf Komfort, Platz, Modularität und Sicherheit mit. So hat sich seine Ladekapazität vergrössert (r kann jetzt bis zu einer Tonne befördern). Trotz der kompakten Bauweise, die ihn wendig und handlich macht, bietet er viel Platz an Bord, was dieses Nutzfahrzeug theoretisch zum idealen Begleiter für Gewrbetreibende und Handwerker macht. Dank der sogenannten Extenso-Kabine lässt sich die Nutzlänge des Fahrzeugs durch Verschieben des Beifahrersitzes auf bis zu 3,09 (Länge M) verlängern. Um das Fahren, Beladen und Manövrieren zu erleichtern, verfügt das umgebaute Berlingo Nutzfahrzeug über vier Fahrassistenzsysteme und modernste Konnektivitätstechnologien wie Head-up-Display, schlüsselloser Zugang und Start, Überlastungsanzeige, Rundumsicht nach hinten, Active Safety Brake, Grip Control mit Hill Assist Descerent und das Toter-Winkel-Überwachungssystem.

Die elektrische Version hat eine Reichweite von bis zu 275 km pro Tag und sorgt für eine geräusch- und vibrationsfreie Fahrt. Sie hat das gleiche Nutzvolumen und der Akku kann an einer öffentlichen Ladestation in 30 Minuten auf 80% aufgeladen werden. Der umgebaute e-Brlingo Van verfügt über eine verzögerte Ladefunktion und die Temperatur des Fahrgastraums kann voreingestellt werden. Bestellen kann man dieses Fahrzeug theoretisch über jeden Citroen-Händler – allerdings wird es dann direkt an die Firma Caselani in Italien in Auftrag gegeben – nur 200 Exemplare des 2CV Fouronnette werden, laut derzeitigen Planung gebaut, wieviel davon rein elektrisch sein werden, ist nicht bekannt.

Technische Daten Citroen Berlingo Fourgonette

Maximale Leistung

100 kW/ 135 PS

Höchstgeschwindigkeit

130 km/h

Maximale Reichweite (WLTP)

275 Kilometer

Akkukapazität

50 kWh

Verbrauch (WLTP)

22,3-19,8 kWh/100Kilometer

Beste Ladezeit (20-80 Prozent)

30 Minuten

Einstiegspreis

Ab 49.0000 Euro

Quelle: arrive

Das Automagazin für die Mobilität der Zukunft

Endlich Lieferbar: Das HNF-Nicolai XD4 ist ein E-Bike für jedes Terrain mit übeeragend verwindungsfesten Rahmen. Fahrfreude, Sicherheit und Reichweite pur!

HNF ist unter E-Bike-Kennern seit 2015 eine feste Grösse. Sehr hochwertige Fahrräder mit richtungsweisenden Antriebskonzept und hohen Desginanspruch im Premium-Segment, darunter das legendäre XF1, das in Kooperation mit BMW entstand, finden ihre Weg zu Kunden, die sich vom Mainstream abheben möchten.

Schon im arrive-Test 2022 bewies der erste Prototyp des XD4, wie souverän man heute auch lange Strecken mit dem E-Bike zurücklegen kann: Auf den unterschiedlichsten Strassenbelägen ging es von Hamburg nach Berlin – 750 Wattstunden-Akku von Bosch im Spitzenmodell ist das Nonplusultra der Szene, praktisch nicht an einem Tag leerzufahren.

Dabei werden viele ihr XD4 vor allem zum täglichen Pendeln im Stadt-bwz. Vorstadtgebiet nutzen – für diesen Einsatzzweck gibt es einfach nichts besseres und sicheres, denn die relativ bereiten Reifen, die massiven Schutzbleche, die extrem griffigen Scheibenbremsen, die starke Lichtanlage mit Bremslicht sind über jeden Zweifel erhaben, der Bosch-CX-Performance-Motor der aktuellen Generation ohnehin. Über Stock und Stein gehen alle Versionen gleich gut, das XD4 ist ein Geländerad, dass sich aber auf alllen Strassen wohlfült. Die gut dosierbare und auf Wunsch zu blockierende Federgabel ist, wie alle Teile der Räder von HNF aus dem ,,obersten Regal“ – ausschliesslich Top-Kombonetnen werden hier verbaut. Wer auf das reine Mountain-Bike-Feeling steht, nimmt die leichte Eco Naked-Version mit der Sunrace-Kettenschaltung, das Top-Modell hat die einzigartige E-14 Gang-Nabe von Rohloff, die sich elektronisch butterweich schalten lässt.

Alle Modelle werden bei einem Drehmoment von bis zu 85 Newtonmetern unterstützt, das reicht im Turbomodus auch für die steilsten Anstiege. Wem der bequeme Einstieg ins XD4 nicht bequem genug ist, hat die übriegens Optiion auf das UD4 nahezu baugleichen Modell mit tiefen Einstieg.

Angeschts der gerngezahlten Preise hochwertiger Montain-Rahmen aus der namensgebenden Rahmenschmiede um Bike-Legende Kalla Nicolai allerdings ist das XD4 nicht teuer: Gut 4000 Euro für ein hochwertiges E-Bike, das top-ausgestattet über 7000 Euro kosten kann. Dafür hat man einen Wertgegenstand, der Tausende Kilometer lang Fahradfreude machen kann und auch dann noch sein Geld wert ist, wie ein Blick auf den Secound-Hand-Markt zeigt.

Technische Daten

HNF Nicolai XD4

Rahmengrössen

M (bis 175 cm), L (bis185 cm), XM (ab 185 cm)

Felgen

27,5

Motor

Bosch Performance Line CX

Akku

750 Wh (Eco 625 Wh)

Gewicht

22 bis 30 kg

Zulassungsgesamtgewicht

125 bis 150 kg

Farben

Jede Modell-Version gibt es in ein bis zwei Signature-Farben

Website

hnf-nocolai.com

Technische Daten

Das XD4 gibt es in 5 Versionen und als UD4 mit Tiefem

XD4 Aventure mit Kettenschaltng ab 5215 Euro

XD4 Terrain mit Carbonriemen und Automatik ab 5715 Euro

XD4 Eco-Naked – pures E-Bikes ohne Schutzblche ab 4115 Euro

XD4 All Terrain mit 14 Gang Rohloff-Schaltung ab 7215 Euro

XD4 Eco-Touring mit Kettenschaltung ab 4415 Euro

Quelle: arrive

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